Л. Б. Биллинтон - L. B. Billinton

Лоусон Бутцкопфски (или же Босковский) Биллинтон (4 февраля 1882-19 ноября 1954) был машинистом локомотива Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья с 1912 года, пока компания не стала частью Южная железная дорога в 1923 г. Он присоединился к LBSCR в 1900 г. в качестве ученика. К концу 1907 года он был уездным паровозом на железнодорожном заводе в г. Новый крест. С февраля 1911 г. Биллинтон был местоблюститель, или смотритель, для машиниста локомотива Д. Э. (Эрл) Марш в Брайтон работает в то время как Марш находился в отпуске по состоянию здоровья. Эрл Марш ушел в отставку в июле 1911 года. Биллинтон был назначен инженером-локомотивом в начале 1912 года.

В 1917 году Биллинтон был введен в эксплуатацию как временный лейтенант полковник в Инженерные войска, и он служил в военных миссиях Румыния и Россия. Он ушел из эсеров в 1923 году в возрасте 40 лет и занялся выращиванием фруктов в Bolney в Сассексе. Биллинтон умер в 1954 г. Лайм Реджис в Дорсете.

Ранняя карьера

Лоусон Биллинтон родился в Брайтон, третий сын Р. Дж. Биллинтон, который позже стал инженером локомотивов LBSCR в 1890 году. Его мать была из Польский происхождение и его второе имя Бутцкопфски (иногда пишется Босковский) было ее фамилией. Он стал учеником своего отца в Брайтон работает в январе 1900 г.^[1] С сентября 1900 года он был учеником слесаря. В феврале 1903 года он был произведен в чертежника, а в сентябре 1903 года снова повышен до инспектора материалов. В сентябре 1904 г. стал помощником мастера на Новый крест.^[2] Р. Дж. Биллинтон умер на своем посту в ноябре 1904 г., и его сменил на посту инженера локомотива. Д. Э. (Эрл) Марш.

Эрл Марш назначил Лоусона Биллинтона ответственным за всю экспериментальную работу над локомотивами и подвижным составом LBSCR, включая испытания новых Болотная Атлантика. В январе 1906 года Биллинтон был переведен в Брайтон в качестве помощника суперинтенданта на открытом воздухе, переехал обратно в Нью-Кросс в феврале 1907 года и стал окружным суперинтендантом локомотива в июле того же года.

Реконструкция Брайтонского завода под Маршем вызвала огромные трудности в обслуживании и ремонте локомотивного парка LBSCR. Под наблюдением Биллинтона на New Cross начали проводиться капитальные ремонты и замена котлов, но это мало повлияло на ситуацию. К 1910 году около 30% локомотивного парка было выведено из эксплуатации и ожидало ремонта, а количество отказов двигателей в эксплуатации значительно увеличилось во второй половине того же года, за что Марш был ответственен за руководство компании. Поскольку у Эрла Марша было слабое здоровье, ему был предоставлен отпуск до 30 июня 1911 года, а Биллинтону было поручено взять на себя общее руководство Брайтонскими работами в качестве руководителя Марша. местоблюститель или смотритель с 15 февраля 1911 г.^[2]

Машинист локомотива

Марш покинул свой пост 1 июля 1911 года. Совет директоров LBSCR первоначально обратился к Роберт Ури из Лондон и Юго-Западная железная дорога быть преемником Марша, но он отказался. Вместо этого Биллинтон был назначен инженером-локомотивом с 1 января 1912 года с начальным окладом 1500 фунтов стерлингов в год, «с управлением и контролем моторостроительных и ремонтных мастерских в Брайтоне и других локомотивных депо, а также работы и бизнеса, которые должны были быть выполнены. в нем ".^[3] Марш отвечал за весь подвижной состав LBSCR, но теперь совет директоров создал отдел вагонов и вагонов в Копье работать независимо от отдела Биллинтона, чтобы снизить нагрузку на машиниста локомотива.^[4] И Биллинтон, и А. Х. Пантер, руководитель отдела вагонов Lancing, теперь должны были подавать все свои предложения по новому строительству в Комитет по локомотивам LBSCR, а предложения по изменению существующего парка - суперинтенданту линии и генеральному директору.^[5]

Во время продвижения Биллинтона в стадии строительства находились локомотивы компании Marsh. H2, J и I3 классы.

Шесть членов класса H2 были перегретый разработка H1 Marsh Atlantics, утвержденная в апреле 1911 года и входящая в движение с июня 1911 по январь 1912 года, с небольшими изменениями оригинального дизайна Марша Биллинтоном. Прототип 4-6-2 Танковый локомотив J, № 325, завершена в декабре 1910 г .; постройки второго двигателя, нет. 326, начат в мае 1911 года.^[5] Так как ряд проблем не возникало. 325 в пробке Биллинтону было разрешено прекратить работы на участке No. 326 в июне, чтобы сконцентрироваться на ремонте существующего фонда и строительстве класса H2. К началу 1912 года, когда строительство возобновилось, Биллинтон достаточно изменил конструкцию, чтобы локомотив получил обозначение класса J2 (прототип стал J1).^[5] Модификации включали замену Шестерня клапана Стефенсона с Walschaerts gear, уменьшение емкости резервуара для воды и использование в подвеске спиральных пружин вместо листовых рессор.^[5] Хотя нет. У 326 было лучшее ускорение и более высокая максимальная скорость, чем нет. 325 больше не было построено, отчасти потому, что 10 самолетов класса I3 4-4-2 с перегретым двигателем, построенные в период с августа 1912 по март 1913 года, оказались равными классу J2 по характеристикам и надежности.^[6]

Биллинтон представил E2 учебный класс 0-6-0 Т 1911 г. K учебный класс 2-6-0 1913 г., а L учебный класс 4-6-4 Т 1914 года.

Первым классом, разработанным Биллинтоном, был маневровый двигатель класса 0-6-0T E2, пять из которых были введены в эксплуатацию в период с июня 1913 года по январь 1914 года. Два из них были оснащены оборудованием для управления пассажирскими поездами и использовались на шести вагонах. наборы в районе южного Лондона.^[7] Колеблющиеся при ускорении, неустойчивые на скорости и с тенденцией выбрасывать горящие угли из трубы, локомотивы вскоре вернулись к маневровой работе.^[7] В сентябре 1913 года в движение вошел первый из паровозов класса 2-6-0 К.^[8] Эти локомотивы были предназначены для удовлетворения потребности в увеличении скорости движения товаров на перегруженных пригородных линиях Лондона. Они были оснащены параллельными пароперегревательными котлами с топками Belpaire (первые такие на LBSCR) и были способны перевозить 1000-тонные составы со средней скоростью от 30 до 35 миль в час.^[8][9] Пять локомотивов первоначальной партии были достаточно успешны в перевозке боеприпасов в Ньюхейвен в начале Первая Мировая Война чтобы правительство выдало разрешение на строительство еще пяти домов этого класса, построенных в конце 1916 года.^[10]

В октябре 1913 года Биллинтон заказал разработку увеличенной версии танка J-класса с заменой прицепного грузовика на тележку.^[11] Этот 4-6-4 или Балтийская колесная формула должна была быть более стабильной на скорости, чем схема 4-6-2 первоначальной конструкции. Заказ на пять локомотивов был размещен компанией Brighton Works в ноябре 1913 г., а первый - нет. 327, закончили в апреле 1914 года.^[11] Строительство второго члена класса, нет. 328, была прервана, пока нет. 327 было протестировано. Поскольку в то же самое время Биллинтон начал проект по проектированию и постройке тендерного локомотива-экспресса 4-6-0, было высказано предположение, что он, возможно, намеревался завершить проект №4. 328 как таковой.^[11] В августе и ноябре 1914 года № 327 попал в несколько мелких крушениях, которые были приписаны резкому движению воды в наполовину заполненных бортовых баках.^[12] Локомотив был снят с эксплуатации, а рассматривалась возможность его переоборудования в тендерный двигатель. В феврале 1915 года Биллинтон поручил чертежному бюро рассчитать стоимость как схемы переоборудования, так и схемы модификации боковых баков для повышения устойчивости.^[12] Поскольку затраты оказались почти равными, было решено не доделывать. 328 в качестве танкового двигателя, и модифицировать оба локомотива, вставив колодезный резервуар между шпангоутами и ограничив глубину воды в боковых резервуарах.^[12] К тому времени нет. 328 был завершен в марте 1916 года, заказ на оставшиеся три локомотива был отменен из-за нехватки материалов во время войны и №№. 327 и 328 оставались единственными членами класса L до 1919 года.^[12]

Военная служба

В марте 1917 года Биллинтон был введен в эксплуатацию как временный. лейтенант полковник в Инженерные войска.^[13] Он начал активную службу 17 марта и был прикомандирован к британской железнодорожной миссии в России и Румынии под командованием генерала де Кандоля.^[14] Биллинтон уехал Румыния 18 марта, путешествуя через Швеция и Россия.^[15] Прибытие в Яссы (тогда временная столица Румынии) он обнаружил, что более 60% локомотивов Кэйле Ферат Роман вышли из строя или ремонтировались, а Billinton путешествовал по Румынии, реорганизуясь.^[16] Военная ситуация в Румынии резко ухудшилась до 1917 года, когда российские войска в стране начали распадаться.^[17] Биллинтон организовал вывод локомотивов и подвижного состава из Галиции.^[18] В октябре 1917 г. миссия была направлена ​​на Кавказ.^[17] К февралю 1918 г. они были в Ростов на Дону незадолго до взятия города Красная армия. Биллинтон получил приказ ехать в Петроград с депешами для британского посла.^[19] Прибыв в Москву, он встретился с генеральным консулом Великобритании, который сообщил ему, что посол, вероятно, уехал в Финляндию. Биллинтон в конце концов покинул Россию через Владивосток и вернулся в Великобританию в июне 1918 года.^[20] Ему было разрешено вернуться в LBSCR в отпуск без сохранения содержания, и он вернулся к работе 25 ноября 1918 года в качестве главы британской военной миссии в Румынии в связи с реорганизацией и реконструкцией железнодорожной системы в этой стране.^[21] Он был назначен CBE (Военная дивизия 3-го класса) в июне 1919 г.^[21]

Послевоенная карьера

Биллинтон был освобожден от военной службы 3 августа 1919 года.^[22] В первые послевоенные годы компания Brighton Works работала на полную мощность, чтобы ликвидировать отставание в ремонте локомотивного парка.^[23] В это время компания Billinton представила систему с верхней подачей внутри второго купола на заменяющих котлах.^[24] Первыми новыми локомотивами, которые должны были быть построены в послевоенное время, были семь из партии из десяти К класса 2-6-0, первый был закончен в декабре 1920 года. Строительство последних трех из партии было отменено к марту 1921 года.^[25] Эти локомотивы использовались Billinton для тестирования оборудования различных производителей, включая нагреватели питательной воды, горелочные трубы и пескоструйное оборудование.^[26]

Еще одна партия из пяти танковых локомотивов класса L 4-6-4 была начата в июле 1921 года и завершена в период с октября 1921 года по апрель 1922 года.^[27] Последний из партии, нет. 333 был посвящен Военный мемориал Двигатель в апреле 1923 г. и назван Память.^[28]

Последним вкладом Биллинтон был заказ на реконструкцию 12 локомотивов B4 4-4-0, которые были оснащены котлами типа K и новыми рамами.^[29] Только два были построены LBSCR в 1922 году, остальные были преобразованы Южной железной дорогой.^[29] Хотя класс B4x (как он обозначался) теперь имел более крупные и современные пароперегревательные котлы, при восстановлении был сохранен клапанный механизм оригинала, в результате чего локомотивы были задросселированы небольшими клапанами с коротким ходом, которые не могли пропускать пар, необходимый для улучшенная производительность.^[30] К 1930 году класс был отстранен от основных обязанностей.^[31]

Объединение LBSCR в Южную железнодорожную группу в 1923 году.^[28] Ричард Маунселл стал главным инженером-механиком.^[32] Биллинтон досрочно вышел на пенсию, оставив свой пост 30 июня 1923 года.^[32] Вскоре после этого Брайтонский завод был переведен в депо по ремонту локомотивов.^[32] Он купил ферму недалеко от Болни в Сассексе, на которой он и его жена выращивали фрукты в коммерческих целях.^[33] Биллинтон провел два года в Глазго в конце 1920-х годов в качестве консультанта LMS.^[34]

Биллинтон умер 26 ноября 1954 г. Лайм Реджис.^[35]

Рекомендации

1. Маркс 2007, п. 7
2. Маркс 2007, п. 9
3. Маркс 2007, п. 11
4. Маркс 2007, п. 10
5. Маркс 2007, п. 13
6. Маркс 2007, п. 15
7. Маркс 2007, п. 17
8. Маркс 2007, п. 23
9. Маркс 2007, п. 28
10. Маркс 2007, п. 27
11. Маркс 2007, п. 29
12. Маркс 2007, п. 33
13. «№ 29991». Лондонская газета (Добавка). 16 марта 1917 г. с. 2725.
14. Маркс 2007, п. 78
15. Маркс 2007, п. 79
16. Маркс 2007, п. 81 год
17. Маркс 2007, п. 87
18. Маркс 2007, п. 86
19. Маркс 2007, п. 102
20. Маркс 2007, п. 107
21. Маркс 2007, п. 114
22. Маркс 2007, п. 131
23. Маркс 2007, п. 143
24. Маркс 2007, п. 145
25. Маркс 2007, п. 147
26. Маркс 2007, п. 151
27. Маркс 2007, п. 155
28. Маркс 2007, п. 171
29. Маркс 2007, п. 161
30. Маркс 2007, п. 163
31. Маркс 2007, п. 165
32. Маркс 2007, п. 175
33. Маркс 2007, п. 177
34. Маркс 2007, п. 180
35. Маркс 2007, п. 187

Библиография

• Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь паровозостроителей.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Брэдли, Д. (1974). Локомотивы LB & SCR, Часть III. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
• Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон; Короткая карьера. Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-661-0.

Деловые позиции
Предшествует Д. Э. Марш	Суперинтендант локомотива из Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья 1912–1922	Преемник Стал частью Южная железная дорога