Отбойник - Bump steer
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Июнь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Отбойник или же рулон это термин, обозначающий тенденцию колеса автомобиля поворачиваться при движении подвески. Обычно он измеряется в градусах поворота на метр движения вверх или в градусах на фут.
На современных автомобилях передняя подвеска и рулевые тяги спроектированы таким образом, чтобы во время маневра крен кузова и движения подвески не влияли на поворот автомобиля более резко, чем ожидает водитель. На современных автомобилях передний край передних колес движется наружу, когда приостановка сжимается, и внутрь, когда подвеска опускается (расширяется). Это называется «носком» под ударом и приводит к перекату недостаточная поворачиваемость. Т.е. во время поворота, перекат тела вызовет сжатие внешней подвески (относительно кривой) и опускание (расширение) внутренней подвески.
Задняя подвеска может быть сконструирована несколькими способами. Многие современные автомобили имеют конструкцию задней подвески, противоположную передней подвеске: схождение под неровностями и наружу под неровностями. Они также могут быть спроектированы таким образом, чтобы иметь минимальную управляемость или вообще не поворачиваться. Автомобили с задними ведущими мостами, также известные как твердые оси не демонстрируют истинное рулевое управление, но все же могут вызывать неровности одного колеса при повороте, см. § разница между управляемым отбойником и роликовым поворотом. Если оба колеса ведущей оси поднимаются на одинаковую величину, они не поворачиваются.
Подруливание заставляет автомобиль поворачиваться, когда одно колесо ударяется о неровность или падает в яму или колею. Чрезмерный поворот на ухабах увеличивает износ шин и затрудняет управление автомобилем на неровной дороге. Например, если переднее левое колесо перекатывается по неровности, оно сжимает подвеску в этом углу и автоматически поворачивается влево (схождение с носком), в результате чего автомобиль на мгновение поворачивается влево без какого-либо воздействия со стороны рулевого колеса. Другой пример: когда большинство транспортных средств взлетает, их передние колеса заметно смещаются.
Типичные значения для передних колес составляют от двух до десяти градусов на метр.
Линейность кривой поворота на неровностях важна и зависит от соотношения рычагов управления и точек захвата рулевой тяги, а также от длины каждой части. По мере того как подвеска проходит через неровности и провисания, каждая часть движется по дуге, что приводит к изменению эффективной длины. Какие бы детали ни были самыми длинными, их эффективная длина, как правило, меньше изменяется, поскольку их радиус дуги больше. Это определяющий фактор при проектировании отбойника. Еще одним фактором, влияющим на управляемость при неровности, является податливость и прогиб втулки, а также изгиб рычага. Во время поворота, если некоторые или все втулки прогибаются, их точки захвата изменились. Если какие-либо рычаги и рулевые тяги изгибаются, их эффективная длина изменится, что приведет к изменению схождения.
Креновое рулевое управление - важная часть бюджета, используемого для определения недостаточной поворачиваемости автомобиля, известной как Бундорфский анализ.
Отбойник и высота дорожного просвета автомобиля
Отбойник может стать проблемой, когда автомобиль модифицируют путем опускания или подъема, когда пружина изношена или сломана, что приводит к снижению дорожного просвета, или если автомобиль сильно загружен. Когда автомобиль опускается или поднимается, положение колес меняется.
Когда автомобиль опускается или поднимается, его необходимо отрегулировать, чтобы избежать чрезмерного износа шин. Это достигается за счет регулировки длины рулевой тяги. После изменения длины поперечной рулевой тяги изменятся и значения упора. В некоторых случаях у автомобиля будет меньше изменений схождения, это может уменьшить недостаточную поворачиваемость по крену и, следовательно, более «дергаться» во время поворота. У других транспортных средств после опускания будет наблюдаться большее изменение схождения пальцев по сравнению со стандартным, это приведет к тому, что автомобиль будет чувствовать себя очень «дергающимся» на прямых, ухабистых дорогах, и в то же время он не хочет поворачивать, требуя большего вмешательства водителя, чем обычно, из-за увеличения в рулоне недостаточная поворачиваемость.
Когда автомобиль сильно загружен, снижается дорожный просвет. Обычно автомобили загружаются тяжелыми грузами в багажнике, большим количеством пассажиров или буксировкой прицепа, что в основном влияет на задние колеса. Когда автомобиль сильно загружен (если у него нет ведущей задней оси), подвеска сильно сжимается, чтобы выдержать нагрузку, что приводит к чрезмерному схождению задних колес. Это приводит к быстрому износу шин, может привести к тому, что автомобиль будет следовать за трещинами на дороге, и может вызвать повышение температуры шин выше нормы из-за увеличения трения. Отрицательный Камбер также часто будет значительно увеличиваться. Это приводит к очень сильному износу внутренних шин на задних колесах тяжелонагруженного или буксируемого автомобиля. Одна из причин, по которой большинство грузовиков имеют заднюю подвеску с ведущим мостом, заключается в том, что она полностью исключает изменение схождения и развала колес под нагрузкой. Автомобили с многорычажной задней подвеской должны иметь регулировку под нагрузкой, если они будут эксплуатироваться под большими нагрузками в течение продолжительного времени.
Разница между бортовым поворотом и бортовым поворотом
Во время неровности оба колеса поднимаются вместе. При качении, когда автомобиль наклоняется во время поворота, внутренняя подвеска выдвигается, а внешняя сжимается. Обычно это приводит к "схождению" на одном колесе и "схождению" на другом, таким образом рулевое управление эффект.
Автомобили с задними ведущими мостами, также известными как неразрезные мосты, как правило, не имеют настоящего рулевого управления с отбойником. Поскольку оба колеса соединены с одним жестким элементом, они не могут иметь углы схождения в нормальных условиях. Таким образом, подвески заднего ведущего моста имеют недостаточную поворачиваемость по крену. Во время поворота вся ось будет слегка поворачиваться к внутренней стороне поворота, чтобы автомобиль не поворачивался более резко, чем ожидал водитель, перекатывайтесь с недостаточной поворачиваемостью. Можно спроектировать подвеску заднего ведущего моста с креном. чрезмерная поворачиваемость но это крайне нежелательно для использования в дороге. Иногда избыточная поворачиваемость проявляется в экстремальных внедорожных транспортных средствах, так как она позволяет задним колесам резко поворачивать автомобиль в условиях тесного бездорожья.
Поворот по крену обычно измеряется в градусах схождения на градус крена, но может также измеряться в градусах схождения на метр хода колеса.
Метод регулировки
Линейность кривой поворота на неровностях важна и зависит от соотношения рычагов управления и точек захвата рулевой тяги, а также от длины каждой части.
Если колеса не выровнены должным образом, необходимо отрегулировать длину рулевой тяги. Обычно требуется лишь небольшая регулировка в диапазоне миллиметров или 16-х долей дюйма.
Отбойник можно регулировать, перемещая любую из точек захвата компонентов передней подвески вверх, вниз, внутрь или наружу. Например: предположим, что точка крепления внутренней поперечной рулевой тяги перемещается вверх либо путем перемещения стойки, либо путем изменения точки крепления рычага шатуна или опускания рычага. В результате дуга рулевой тяги изменится. Затем потребуется изменить длину рулевой тяги, чтобы обеспечить правильное выравнивание, чтобы радиус дуги также изменился. Если радиус поперечной дуги рулевой тяги больше, чем у штанги при установке с передним управлением, то у автомобиля будет больше недостаточная поворачиваемость схождения. Если бы тот же сценарий был применен к конструкции заднего рулевого управления, то автомобиль демонстрировал бы меньшую недостаточную поворачиваемость схождения. Это связано с тем, что на эффективную длину рулевых тяг влияют их статическая длина / радиус дуги, точки захвата и угол дуги во время каждой фазы движения подвески по отношению к рычагам управления.
Смотрите также
Рекомендации
- «Шины, подвеска и управляемость» Джона К. Диксона
- "Разработка шасси" Херб Адамс
- ^ Симионеску, П.А. (2014). Инструменты компьютерного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3.