Дуглас 2229 - Douglas 2229

Компания Douglas Aircraft с Модель 2229 был предложен сверхзвуковой транспорт (SST) изначально начиналась как частное исследование. В дизайне были созданы макеты зоны кабины пилотов и макеты общей компоновки аэродинамической трубы. Изучив конструкцию, Дуглас пришел к выводу, что SST не будет работать экономически, и отказался вводить модель 2229 в программу National Supersonic Transport (NST) в 1963 году.

Разработка

Фон

В течение 1950-х годов понимание сверхзвуковой аэродинамики улучшилось до такой степени, что впервые стала возможной продолжительная работа на высоких частотах Маха. Комбинация новых двигателей, воздухозаборников, новых в плане словно треугольное крыло и новые материалы, такие как титан и нержавеющая сталь решил многие проблемы более ранних проектов. К концу 1950-х годов Соединенные Штаты строили два суперкруизинг самолет, Локхид А-12 и Б-70 Валькирия, и Великобритания рассматривала Авро 730.

Концепция сверхзвуковой транспорт Казалось, что это естественная эволюция существующих конструкций, которые долгое время стремились к «более высокому, быстрому». Однако на сверхзвуковых скоростях поднимать работает совсем иначе, чем дозвуковой, и всегда менее эффективен. Дозвуковые транспорты той эпохи достигли подъемная сила и сопротивление около 19, тогда как даже самые современные конструкции крыла для SST были около 9.[1] Это не было проблемой для военных самолетов, где скорость была жизнью, но SST потребует вдвое больше топлива для перемещения пассажира, что увеличивает эксплуатационные расходы. Чтобы компенсировать эксплуатационные расходы, сторонники концепции SST предположили, что меньшее время поездки повлечет за собой более высокие цены на билеты. Это сделало бы их привлекательными для сегмента рынка, который в настоящее время платит более высокие цены на билеты за места первого класса. Теоретически более короткое время поездки также позволит сократить расходы, необходимые для перевозки определенного количества пассажиров, поскольку для покрытия данного маршрута потребуется меньше самолетов.

К 1960 году несколько компаний показали модели или макеты конструкций SST, но большинство из них были пробные шары без серьезного изучения позади них.[2] Но в эпоху, когда прогресс, как правило, означал ускорение, было широко распространено мнение, что SST был следующим естественным шагом в проектировании самолетов.

Дуглас Модель 2229

Как и другие компании, Дуглас рассматривал концепцию SST с конца 1950-х годов.[2] Результаты неизменно их не впечатляли. В одном случае единственное место, которое можно было найти для требуемой загрузки топлива, было в фюзеляже, что побудило одного дизайнера сделать набросок карикатуры, показывающей пассажиров, сидящих в водолазные костюмы погружен в топливо под большими знаками «Не курить!»[3]

Но когда рынок обратился к идее SST, Дуглас начал проект 2229. Это была одна из первых серьезных попыток, представленных прессе.[2] Модель 2229 в целом следовала компоновке, представленной в B-70, хотя использовала составную треугольную компоновку. B-70 имел плечевое крыло для оптимального использования. лифт сжатия создается носовой частью и воздухозаборниками двигателя, но это не подходило для транспорта, у которого фюзеляж лучше всего располагался над крылом для лучшей видимости и облегчения загрузки.[2] Крыло простиралось от единственного вертикального руля направления в задней части почти до передней части фюзеляжа, где два треугольника гораздо меньшего размера. утки были установлены высоко на фюзеляже.

Четыре двигателя располагались в ящике длиной 80 футов под крылом, как у B-70. Конструкция Дугласа отличалась использованием двух конусов амортизатора в передней части воздухозаборника, а не большим сплиттером в B-70. Это привело к единому большому воздуховоду с трехсекционными стенками переменного профиля, которые замедляли всасываемый воздух до дозвуковых скоростей. За ним были отдельные воздуховоды, ведущие к двигателям. В шасси сложенный в пространство рядом с воздуховодом.[2]

Остальные черты были взяты непосредственно у B-70. На высоких скоростях внешние 20 футов каждого крыла складывались вниз для увеличения подъемной силы сжатия, хотя и на гораздо меньший угол, чем у B-70, наклон которого составляет 75 градусов. Носовая часть использовала восходящую рампу от B-70, в отличие от поникшей носовой части самолета. Конкорд или же Боинг 2707.[2]

Национальный сверхзвуковой транспорт

К началу 1963 года несколько сил собирались для продвижения Бристоль и Sud Aviation рассмотреть возможность объединения функций своих проектов в совместные усилия. Пойманный патриотической гордостью, особенно поддержкой Шарль де Голль,[4] эти встречи набирали обороты. К середине 1963 года стало ясно, что эти усилия, вероятно, приведут к соглашению. Примерно тогда же стало известно, что Советский союз приступили к разработке собственной конструкции SST.[5]

Это вызвало некоторую панику в США. Хотя их оценки и финансовые прогнозы постоянно демонстрировали очень плохую операционную экономику,[6] политические соображения опровергли эти опасения. К весне 1963 г. Федеральная авиационная администрация (FAA) активно участвовало в процессе определения программы разработки SST, и в мае было сделано частное объявление о том, что Pan American Airlines разместил опционы на Concorde, перевесив все оставшиеся опасения.[7] Программа SST была объявлена ​​5 июня 1963 года.

Дуглас отказывается

К этому моменту работа над моделью 2229 перешла к детальному проектированию. Самолет на 100 пассажиров весил около 420000 фунтов, что тяжелее, чем у него. Боинг 707 удерживая на 20% меньше пассажиров. Поскольку эксплуатационные расходы самолета примерно определяются расходом авиационного топлива, функцией веса, деленной на количество пассажиров, эти цифры не обнадеживают.[3]

Отдел маркетинга больше не был впечатлен; рассмотрение отчета Стэнфордский исследовательский институт (SRI) они обнаружили, что SRI рассчитала рынок для 325 самолетов, исходя из предположения, что каждый маршрут протяженностью более 1000 миль будет использовать SST. Их собственное предположение заключалось в том, что их будут использовать только маршруты с высокой загруженностью, в результате чего на рынке будет всего 151 самолет. Учитывая, что Дуглас еще не получил прибыли от DC-8, несмотря на продажу более 200 самолетов, они очень скептически относились к возможности получения какой-либо прибыли.[8]

26 августа Дональд Дуглас мл. написал письмо главе FAA, Наджиб Халаби, заявив, что они не будут вводить 2229 в программу NST. В письме Дуглас заявил, что их основными причинами были проблемы, связанные с внедрением новых моделей DC-8 и DC-9, а также различные военные обязательства, из-за которых им приходилось бороться за ресурсы для разработки.[3]

Несмотря на то, что в письме Дугласа были замалчены их серьезные опасения, пресса по-прежнему считала их выход из программы серьезным. В Нью-Йорк Таймс сообщил, что это был пример «широко распространенной осторожности в отрасли» в отношении программы.[8] К этому моменту, однако, программа была хорошо закреплена и привела к выбору Боинг 2707 для программы NST.

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Джозеф Чемберс, «Инновации в полете», NASA SP-2005-4539, 2005, стр. 9.
  2. ^ а б c d е ж После
  3. ^ а б c Конвей, стр. 85.
  4. ^ Конвей, стр. 76.
  5. ^ Конвей, стр. 116.
  6. ^ Конвей, стр. 82-84
  7. ^ Конвей, стр. 78.
  8. ^ а б Конвей, стр. 86
Библиография