Пекин-Чжанцзякоу Железная дорога - Beijing-Zhangjiakou Railway

Пекин-Чжанцзякоу Железная дорога
Jztl-6.jpg
Два поезда проезжают станцию ​​Цинлунцяо по железной дороге Пекин-Чжанцзякоу
Обзор
СтатусОперативный
Locale
ТерминиЛюкун
Чжанцзякоу
СтанцииСеверный вокзал Пекина
Железнодорожная станция Бадалин
Западный вокзал Шалинцзы
обслуживание
Тип
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (ы)
История
Открыт1909[1]:12
Технический
Длина линии201,2 км (125,0 миль)
Количество трековДвойная дорожка
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Пекин-Чжанцзякоу Железная дорога или Jingzhang Железная дорога (упрощенный китайский: 京 张 铁路; пиньинь: Цзиньчжан Тиелу), также известный как Императорская Пекин-Калганская железная дорога, является Китай Первая железная дорога, которая была спроектирована и построена исключительно китайцами, расположена в столице страны. Пекин и Чжанцзякоу Город в провинции Хэбэй. Построен в 1905–1909 годах по предложению В. Наместник Чжили Юань Шикай (袁世凯) и помощник генерального директора железных дорог Ху Юйфэнь (胡 燏 棻), с Жан Тянью (詹天佑) или Джеме Тьен Йоу в роли главного инженера. При строительстве железной дороги Жан сократил длину туннеля Бадалин, используя обратный поворот.—или «人» -образный железнодорожный путь, называемый в Китае, так как по форме он напоминает китайский иероглиф «人» (пиньинь: rén; буквально: люди); он также использовал вертикальные валы, чтобы облегчить рытье туннеля.

Железная дорога официально открылась в 1909 году, ее общая протяженность составила 201,2 км. Начиная с деревни Люцунь в Фэнтае, он соединял Пекин с Чжанцзякоу через долину Гуаньгоу с 14 станциями, 4 туннелями и 125 мостами. В 1912 г. четыре станции с проходящие петли были построены в секции Гуаньгоу. Железная дорога была объединена с железной дорогой Пекин-Суйюань в 1916 году, а затем в Пекин-Баотоу железная дорога после основания Китайская Народная Республика (КНР).

Железнодорожные пути, расположенные в городской зоне Пекина, были постепенно демонтированы для удовлетворения потребностей городского транспорта. В 1995 г. бывший Xizhimen Станция (西直门 站) была признана главным историческим и культурным памятником Пекина, а в 2013 году участок между Nankou (南口) и Badaling (八达岭) был указан как Главный историко-культурный объект, охраняемый на национальном уровне.

История

Задний план

В конце 19 века железная дорога и горнодобывающая промышленность стали целями западных держав в их колониальных усилиях в Китае. В 1895 г. Император Гуансю издал императорский указ, провозгласивший проведение национальной реформы с помощью различных мер, в которых строительство железных дорог считалось главным приоритетом. Британия и Россия таким образом, началась борьба за право строить железные дороги в Северном Китае, но Правительство Цин отверг их обоих в 1898 году. Примерно через год, в 1899 году, Киндер, британский главный инженер Императорские железные дороги Северного Китая (关 内外 铁路), провел предварительную съемку на участках между Пекин и Чжанцзякоу, и это привело к соперничеству между Британия и Россия для контроля Внутренней Монголии. Россия обратился в Правительство Цин для одобрения строительства железной дороги, но последний отказал.

1 июня 1899 г. Россия заставил Правительство Цин взять на себя обязательство заранее проконсультироваться с Россией или российскими компаниями в случае, если компании из третьих стран захотят построить железные дороги на севере Пекин или Северо-Восточный Китай.

После Осада международных представительств, то Правительство Цин подписано с Великобританией Положения о возврате Великобритании Императорские железные дороги Северного Китая (《英国 交还 铁路 章程》) и Положения о порядке возврата Императорские железные дороги Северного Китая (《关 内外 铁路 交还 以后 章程》), который запрещал любой третьей стране строить железные дороги в районах в пределах 80 миль к северу и югу от Шанхайский перевал и между Фэнтай и Великая стена на севере. Это вызвало возражение Россия и Франция, который представил Правительство Цин о последнем Положении. В конечном итоге было решено, что иностранный капитал не будет использоваться для строительства железных дорог на севере Пекин, включая железную дорогу между Пекин и Чжанцзякоу, и ни железные дороги, если они построены, ни доходы, полученные от железных дорог, не должны передаваться в иностранные страны в качестве залога.[2]:31-32

Планирование

В 1905 г. Наместник Чжили Юаньшикай и помощник генерального директора железных дорог Ху Юйфэнь представил памятник престолу, прося разрешения на строительство железной дороги Пекин-Чжанцзякоу. Ожидалось, что проект займет 4 года и будет стоить 5 миллионов таэлей серебра. В Императорские железные дороги Северного Китая будет ежегодно вносить в бюджет 1 миллион таэлей серебра, а взамен получать 800 000 таэлей серебра в год из выплат боксерам.[3]:271 Предложение было одобрено в феврале того же года.[2]:32-33;410

По рекомендации Лян Дуняня (梁敦彦) Юань Шикай выбрал Жан Тянью в качестве главного инженера.[4] В мае того же года Правительство Цин назначил Чэнь Чжаочана (陈昭 常) генеральным директором железной дороги Пекин-Чжанцзякоу и Жан Тянью в качестве помощника генерального директора и главного инженера. Тем временем в Тяньцзине было создано железнодорожное управление Пекин-Чжанцзякоу, а в г. Fuchengmen, Пекин.[2]:32-33;410 Вскоре Чжан Тянью возглавил двух китайских выпускников инженерного факультета Сюй Вэньхуэй (徐文 洄) и Чжан Хунгао (张鸿) для проведения изысканий.[5]:205 Они начали в деревне Люцунь, а затем продолжили путь в Нанькоу, Гуаньгоу и Badaling. 31 мая они достигли Чжанцзякоу и пытался найти место для станции Чжанцзякоу. Прежде чем решить, где будет находиться станция, Чжань посетил генерал-губернатора Чахар Пу Тина (溥 颋) и других местных чиновников.[6]

строительство

Строительство началось 2 октября 1905 г.[7]:17 в трех разделах.

Раздел I: Фэнтай (丰台) -Nankou (南口)

Длина этого участка составляла 55 км, начиная с моста 60 г. Пекин-Фэнтянь Железная дорога (京 奉 铁路) расположен на востоке от станции Фэнтай в Люкуне (柳 村). При строительстве участка железная дорога Пекин-Чжанцзякоу заимствовала участки и сооружения у Императорские железные дороги Северного Китая и согласился, путем переговоров, платить латте ежегодную ренту в размере 200 таэлей серебром. 30 сентября 1906 г. участок был полностью построен и сдан в эксплуатацию.[2]:38 Между тем Xizhimen Станция (西直门 站), спроектированная железнодорожным управлением Пекин-Чжанцзякоу, была построена также в 1905–1906 годах.[8]:483

Раздел II: Nankou -Чадаочэн (岔道 城)

Этот участок протяженностью 16,5 км покрывает наиболее сложную часть долины Гуаньгоу (关 沟). Чтобы быть ближе к стройке, Жан Тянью переехал в Nankou (南口).[2]:38 Чтобы удовлетворить потребность в балласте и локомотивах, в Нанькоу в 1906 году был построен балластный завод.[а][9]:357 и локомотивный завод, Jingzhang Manufactory (京 张 制造厂), был основан в том же году.[b][8]:372 При строительстве железной дороги, проходящей через Гора Джунду (军 都 山), Жан Тянью использовал зигзаг,[c] при высоком градиенте 0,033. Благодаря дизайну длина Badaling Тоннель был сокращен с 1,8 км, что на тот момент было недоступно для строительства, до 1,095 км.[5]:205-206[2]:241 Перед раскопками в Badaling начал, японский купец Амемия Кейджиро (雨 宫 敬 次郎) и Киндер рекомендуем иностранное оборудование и подрядчиков для Жан Тянью как решение, казалось бы, непреодолимой задачи. Чжань, однако, твердо придерживался принципа использования китайской команды. При строительстве тоннеля, помимо прорезания с двух сторон горы, Жан также пробурил два вертикальных валы с вершины горы, чтобы рабочие могли копать в горах одновременно на четырех поверхностях. Из двух валы, более крупный был 33 м в глубину и 3,05 м в ширину. Вместе они внесли свой вклад в ежедневную выемку 0,9 м. Кроме того, при установленных вентиляторах валы могли направлять воздух в туннель, и служил после того, как туннель был закончен, как вентиляция валы, через которую мог выходить дым от поезда. Чтобы ускорить строительство, рабочие работали посменно. Из 60 человек в каждую смену 40 отвечали за взрывные работы и 20 за транспортировку.[2]:38-39 При строительстве рельсового пути, проходящего через Juyong Pass (居庸关), Чжан решил построить туннель в ближайшей горе, чтобы не повредить жилые дома.[10] Во время раскопок строительная бригада обнаружила ущелье, которое, вероятно, было перекрыто другими людьми, что, вместе с мягкими горными породами и почвой, стало серьезной проблемой для строительства.[2]:39-40 В 1907 г. Правительство Цин приказал администрации железной дороги Пекин-Чжанцзякоу посадить деревья вдоль железной дороги.[11]:149 14 апреля 1908 г. Juyongguan Тоннель был завершен, и 22 мая 1090,5 м. Badaling Тоннель завершен. До этого были завершены работы по строительству туннелей длиной 141 м и 46 м в Шифоси (石佛寺) и Вугитоу (五桂 头).[2]:39-40

Раздел III: Чадаочэн-Хуайлай (怀 来) -Чжанцзякоу

Длина участка 129,7 км. Строительство началось еще до того, как была завершена вторая секция, и работы на этом участке были в значительной степени ускорены завершением строительства первых двух секций, поскольку строительные материалы можно было транспортировать по железной дороге. Основные проблемы на этом участке связаны с мостом через реку Хуайлай (怀 来 河 大桥) и на участке между горой Цзимин (鸡鸣 山) и Сяншуйпу (响 水 铺). Для первых, Жан Тянью построил мост на стальных фермах с свая фундамент и бетон абатменты; для последнего русло реки был поднят с засыпкой, и для защиты пути от наводнения использовался цемент. 4 июля железная дорога наконец достигла Чжанцзякоу.[2]:39-40

Открытие

Туннель Вугитоу; фундамент поврежден наводнением.

11 августа 1909 года, когда некоторые финальные работы были завершены, проект был официально завершен. 19 сентября министр почты и коммуникаций Сюй Шичан (徐世昌), генеральный директор железной дороги Пекин-Чжанцзякоу Жан Тянью, и помощник генерального директора железной дороги Пекин-Чжанцзякоу Гуань Мяньцзюнь (关 冕 钧) сели в поезд и проверили участок за участком. 21 сентября в Чжанцзякоу состоялось праздничное чаепитие. 24 сентября была торжественно открыта железная дорога Пекин-Чжанцзякоу. Церемония открытия прошла в Станция Нанькоу 2 октября,[1]:12;894 с более чем 10 000 человек, включая иностранных дипломатов в Пекин и Тяньцзинь, представители министра Бэйян (北洋 大臣) и высокопоставленные чиновники Министерства почты и коммуникаций. Сюй Шичан, Жан Тянью, и Чжу Цзюньци (朱君淇) произнесли речи на церемонии.[2]:40-43 Фактическая общая стоимость железной дороги длиной 201,2 км была на 289 000 меньше, чем первоначально ожидалось 7,29 миллиона таэлей серебром, а стоимость 1 км (34 500 таэлей серебра) была самой низкой из всех железных дорог в Китае. Что еще более важно, железная дорога Пекин-Чжанцзякоу была Династия Цин Первая и единственная железная дорога, которая была спроектирована, построена и управляется исключительно китайцами.[2]:40;423

После открытия железная дорога использовалась для различных целей, в том числе для перевозки почты между Фэнтай и Чжанцзякоу.[12]:211 В Цинхэ железнодорожная станция постепенно занял место водного пути Цинхэ в перевозке пассажиров и грузов.[7]:659[13]:847 Производство балласта в Нанькоу закончилось, а мануфактура Jingzhang расширилась.[8]:372

Позднее развитие

Сун Ятсен в ознакомительном туре; в Чжанцзякоу Станция
Люкун, точка 0 км железной дороги Пекин-Калган, октябрь 2020 г.

В 1910 году Железнодорожное инженерное бюро Пекин-Чжанцзякоу переехало в Чжанцзякоу под новым названием Железнодорожное инженерное бюро Чжанцзякоу-Суйюань, чтобы поддержать строительство железной дороги Чжанцзякоу-Суйюань (张 绥 铁路). В сентябре 1912 г. Сун Ятсен (孙中山), который ушел в отставку с поста временного президента Китайская республика, проявил большой интерес к железнодорожному предприятию. Он встретил Юань Шикай в Пекине и совершил инспекционную поездку в Чжанцзякоу поездом. В 1916 году, когда управление железной дороги Пекин-Чжанцзякоу слилось с управлением железной дороги Пекин-Суйюань, железная дорога Пекин-Чжанцзякоу стала частью Пекин-Суйюань железная дорога. В апреле 1921 года железная дорога расширилась на запад до Суйюань, и далее в Баотоу в январе 1923 г. В 1928 г. железная дорога Пекин-Суйюань была переименована в железную дорогу Пекин-Суйюань (平绥 铁路) и снова переименована после создания КНР так как Пекин-Баотоу железная дорога.[2]:10;44-45;399 В 1924 г. шесть километров железной дороги в районе г. Xiahuayuan Станция (下 花园 站) была перемещена из-за наводнения. После вспышки Японская агрессия против Китая, железная дорога была захвачена японской армией. 25 июля 1939 года десять километров железной дороги на участке Хуайлай были перемещены из-за повреждений, нанесенных наводнением, а туннели Угуйтоу и Шифоси были заброшены также из-за повреждений от наводнения. В 1940 году были введены в эксплуатацию четыре недавно построенных туннеля и пять новых мостов, а основной градиент увеличился с 0,333 до 0,358.[2]:10;44-45 В 1953 году была перенесена железная дорога между Канчжуаном (康庄) и Лангшань (re).[2]:44-47 В 1960 году в связи с расширением Университет Цинхуа (清华大学), железнодорожный путь на севере Станция Цинхуаюань (清华 园 站) был перемещен на восток, а новые здания были построены на юге от первоначальной станции, которая превратилась в грузовой двор.[7]:658 В 1968 году из-за необходимости городского движения Пекина железная дорога между Гуанъаньмэнь (广安门) и Xizhimen был разобран, а между Люкуном и Гуанъаньмэнь поддерживается эксплуатация.[2]:48 В 2016 году на строительство Междугородняя железная дорога Пекин-Чжанцзякоу железнодорожные пути в Пекине были демонтированы, а Станция Цинхуаюань был закрыт навсегда.[14]

Память и сохранение

В 1919 г. Жан Тянью умер от болезни в Ханькоу в возрасте 58 лет. В память о нем в 1922 году Китайское инженерное общество (中国 工程师 学会) вместе с Ассоциацией коллег железной дороги Пекин-Суйюань (京 绥 铁路 同人 会) и другими организациями построили трехметровую железную дорогу. бронзовая статуя его в Станция Цинлунцяо (青龙桥 站). В 1926 году жена Чжана Тан Цзужэнь умерла и была похоронена вместе с ним. В 1982 г. Министерство путей сообщения КНР, то Администрация железной дороги Пекина, а Китайское железнодорожное общество перенесло свою гробницу в Байваньчжун (百万庄) на западе Пекин к новому могильнику за бронзовой статуей в Станция Цинлунцяо.[15]:514 В 1995 г. бывший Xizhimen Станция была внесена в список основных исторических и культурных достопримечательностей Пекина под названием «Бывшая станция Сичжимэнь». Пекин-Суйюань Железная дорога ”.[16]:715 В 2007 году группа исследования промышленных исторических памятников, организованная Столичный музей и Пекин Daily, обнаруженный вдоль железной дороги Пекин-Чжанцзякоу более 100 исторических мест.[17] В 2009 г. в третьем национальном археологическом исследовании Станция Чжанцзякоу, Станция Xinbaoan (新 保安 站) и другие бывшие станции были внесены в список промышленных исторических объектов.[18] В том же году Столичный музей и комитеты по культурному наследию районов и округов железной дороги Пекин-Чжанцзякоу подали совместную заявку на включение всей железной дороги в национальное культурное наследие.[19] В 2013 году участок от Нанькоу до Бадалинга был обозначен как Главный историко-культурный объект, охраняемый на национальном уровне, с историческими местами, включая здания станции Нанькоу, остатки локомотивного завода Нанькоу, стрелочный перевод, здания станции, помещения для персонала и диспетчерский пункт Станция Цинлунцяо, а также гробница и бронзовая статуя Чжань Тяньюй.[20][21] В 2016 году были составлены планы бронирования для остатков железной дороги Пекин-Чжанцзякоу, которые были перечислены как Главный историко-культурный объект, охраняемый на национальном уровне и включен в третий обзор национального культурного наследия.[22]

Заметки

  1. ^ Это была первая база по производству балласта в Пекине.[9]:357
  2. ^ Завод был предшественником Пекинского завода локомотивов и поездов Нанькоу.[8]:372
  3. ^ В некоторой литературе это также называется зигзагообразной закрепкой.[10]

использованная литература

  1. ^ а б 段 育 达 主编;北京市 西 城区 志 编纂 委员会 编, ред. (1 августа 1999 г.). Пекин Ши Сичэн Цюй чжи.北京: 北京 出 Версия社. п. 979. ISBN  7-200-03779-6.
  2. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п 北京市 地 方志 编纂 委员会 (2003). Пекинская муниципальная исследовательская железная дорога Чи Чи.北京: 北京 出 Версия社. ISBN  7-200-05098-9.
  3. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, изд. (1 ноября 2000 г.). Пекин Чжи Чи Комплексный экономический анализ финансового менеджмента.北京: 北京 出 Версия社. п. 716. ISBN  7-200-04179-3.
  4. ^ 汤 礼 春 (июль 1999 г.). «文史 精华»: 35–36. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  5. ^ а б 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, изд. (1 декабря 2001 г.). Чи Чи Пекин Геодезия и картография.北京: 北京 出 Версия社. п. 610. ISBN  7-200-04400-8.
  6. ^ 邵新春 (июнь 2002 г.). «北京 档案»: 30–31. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  7. ^ а б c 北京市 海淀 区 地 方志 编纂 委员会 编 (1 апреля 2004 г.). Хайдянь, Пекин, Чи.北京: 北京 出 Версия社. п. 1063. ISBN  7-200-05091-1.
  8. ^ а б c d 张明义 等 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编;李燕秋 卷 主编, ред. (1 сентября 2003 г.). Архитектура, Пекинское исследование архитектуры.北京: 北京 出 Версия社. п. 1014. ISBN  7-200-04939-5.
  9. ^ а б 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, изд. (1 сентября 2001 г.). Пекин Чжи Чи энергетика промышленность строительных материалов блог.北京: 北京 出 Версия社. п. 610. ISBN  7-200-04359-1.
  10. ^ а б 吕世 微 (январь 1984 г.). «历史 教学»: 34–35. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  11. ^ 张明义 等 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编, ред. (1 февраля 2003 г.). Пекинское лесничество Чи Чи.北京: 北京 出 Версия社. п. 612. ISBN  7-200-04671-X.
  12. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 (1 марта 2004 г.). Пекинский муниципальный исследовательский центр Chi Chi.北京: 北京 出 Версия社. п. 416. ISBN  7-200-05002-4.
  13. ^ 通州 区 地 方志 编纂 委员会 编, изд. (1 ноября 2003 г.). Уезд Тонг.北京: 北京 出 Версия社. п. 930. ISBN  7-200-05086-5.
  14. ^ "清华 园 站 关闭" 五道口 "将 拆除" [Станция Цинхуа Парк закрыта, «Вудаокоу» будет снесен]. 新京报. 2 ноября 2016.
  15. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 (1 апреля 2003 г.). Том Домашняя администрация Блог Пекинский блог.北京: 北京 出 Версия社. п. 656. ISBN  7-200-04941-7.
  16. ^ 张明义;王立 行;段 柄 仁 主编;宋 惕 冰 （卷） 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编, ред. (1 марта 2006 г.). Пекин Чжи.北京: 北京 出 Версия社. п. 784. ISBN  7-200-05631-6.
  17. ^ "京 张 铁路 发现 百余 处 文物 遗址 1898 年老 铁轨 面世" [Более 100 культурных реликвий, найденных на железной дороге Пекин-Чжанцзян]. 中国 网. 26 октября 2007 г.
  18. ^ 尹 洁;陈玉杰;刘萍 (4 сентября 2009 г.). 河北 日报: 7. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  19. ^ "张 铁路 拟 整体 申报 文 保 单位" [Железная дорога Пекин-Чжанхай намерена объявить единое целое по охране культуры]. 新京报. 24 августа 2009 г.
  20. ^ "北京 28 处 古迹" 晋升 "全国 文 保 单位" [28 исторических памятников в Пекине «продвинули» национальные подразделения по защите культуры]. 新京报. 5 июня 2013 г.
  21. ^ "京 张 铁路 老 建筑 现 拆字 引 虚惊 (组图)" [Железная дорога Пекин-Чжанхай, старые здания снесены, чтобы вызвать ложную тревогу (фото)]. 法制 晚报 （北京）. 7 декабря 2015. Архивировано с оригинал 17 февраля 2017 г.
  22. ^ "京 张 铁路 部分 地段 正 编制 保护 规划" [На некоторых участках железной дороги Пекин-Чжанхай готовятся планы защиты]. 法制 晚报 （北京）. 17 мая 2016. Архивировано с оригинал 18 мая 2016 г.