Карден-Бейнс Вспомогательный - Carden-Baynes Auxiliary - Wikipedia

Вспомогательный
Карден-Бейнс Вспомогательный.jpg
Carden-Baynes Вспомогательный с убранным двигателем. Глобальный архив полета[1]
РольМоторный планер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительAbbott-Baynes Sailplanes Ltd
ДизайнерЛесли Бейнс
Первый полет8 августа 1935 г.
Количество построенных2
Себестоимость единицы продукции
£250
Разработано изЭбботт-Бейнс Скад 3

В Карден-Бейнс Вспомогательный был первым моторный планер с убирающимся двигателем и воздушным винтом; он известен как Эбботт-Бейнс Скад 3 когда без двигателя. Оба самолета, построенные в середине 1930-х годов, в 2010 году все еще летали как планеры.

Разработка

Эдвард Эбботт и Лесли Бейнс уже по отдельности проектировали и строили планеры, когда они объединились в 1931 году под названием Abbott-Baynes Sailplanes для производства проектов Scud I и II Бейнса.[2] Идея добавить двигатель к планеру, чтобы сделать его самозапускающимся, но установленным таким образом, чтобы пропеллер и двигатель можно было убирать на высоте для создания аэродинамически чистого планера, пришла из Сэр Джон Карден,[1][3] которые уже сотрудничали с Эбботтом и Бейнсом в других проектах.[4] Скад 3 Бэйнса был разработан специально для включения такого средства запуска, но также был способен выполнять высокоэффективные безмоторные полеты.[1] Без двигателя он был известен как Abbott-Baynes Scud 3;[5] с двигателем, как вспомогательный Carden-Baynes.[1] Поскольку двигатель можно было снять или модифицировать, номенклатура иногда путалась. Вспомогательный самолет имеет историческое значение как первый планер с убирающимся двигателем и гребным винтом.[1][3] CG Gray, уважаемый редактор журнала Самолет- писал после первого полета Скада 3, пилотируемого доктором Дьюсбери, - «Дьюсбери теперь занимает, безусловно, уникальное положение, будучи первым летчиком, который убирал свой двигатель и винт во время полета».[3]

Scud 3 в свое время был усовершенствованным планером, полностью деревянным и с большим размахом крыла с тяжелым сужением на передней кромке. Профиль крыла был разработан Бейнсом и варьировался от основания крыла кнаружи. В центре у него была плоская нижняя поверхность, что делало крыло толстым и легко укреплялось, а также уменьшало сопротивление корня крыла. Снаружи по мере уменьшения толщины, хорды и угла падения нижняя поверхность становилась все более вогнутой, создавая рефлекторный развал. Эти функции были предназначены для обеспечения того, чтобы срыв начинался в центре крыла, а не на его вершине. Элероны были дифференциал тип. Крылья легко снимались для транспортировки.[1]

Фюзеляж был плоский и обшит фанерой, кроме носа; верхняя и нижняя поверхности были изогнуты и снова покрыты слоем. Закругленный нос был застроен двойным слоем узких еловых полос, расположенных по диагонали. Одинарная кабина находилась далеко впереди крыльев, а их опорная стойка имела обтекатель, который проходил за задней кромкой и вмещал двигатель. В задней части имелся высокий плавник с неуравновешенным рулем направления.[1] Хвостовое оперение было установлено примерно на одной трети высоты киля, неся раздельные рули высоты;[3] как и крылья, его можно было снять для транспортировки.[1] Ходовая часть представляла собой единственное колесо, частично установленное внутри фюзеляжа.[1]

Уникальной особенностью «Вспомогательного» была силовая установка и ее крепление. Карден выбрал одноцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 250 куб. Вилльерс двигатель мотоцикла. Он призвал Вильерса убедить этот двигатель работать в перевернутом положении, чтобы поставить леску пропеллера на верхнюю часть крепления и таким образом минимизировать сопротивление воздуха. Это оказалось удовлетворительным, и многочасовые испытания с установленным кожухом и полностью открытой дроссельной заслонкой показали, что проблем с перегревом не было. Небольшой топливный бак был закреплен над картером двигателя в верхней части двигателя.[1][3] Карден также спроектировал опору двигателя, которая позволила двигателю и его гребному винту вылетать из корпуса и приводить в действие. Двигатель был подвешен к верхней части переборки пилона, прямо перед задней кромкой, на паре диагонально скрепленных трубок от шарнира до картера и с V-образными трубками до головки блока цилиндров. При использовании двигатель и воздушный винт были вертикальными, причем последний имел небольшой диаметр, чтобы очищать кромки открытого верха фюзеляжа. Двигатель удерживался на месте с помощью диагонального продольного элемента, прикрепленного к гайке на винтовой резьбе, которую можно было вращать с помощью рукоятки в кабине. Когда нижний конец этого элемента двигался вперед, двигатель поворачивался в горизонтальное положение, его обтекатель закрывал проем фюзеляжа. Винт был проиндексирован так, чтобы останавливаться в вертикальном положении, и его нижняя часть при втягивании выдвигалась вперед в прорезь в переборке, в то время как другая лопасть давила на рычаг, который заставлял навесные двери обтекателя, ранее удерживаемые пружинами, закрываться над ним. При втянутом двигателе задняя часть пилона выглядела так же гладко, как на любом обычном планере.[1][4]

Еще одна необычная и, возможно, уникальная особенность Вспомогательного аппарата заключалась в том, что он имел дополнительный дроссель на конце левого крыла, так что пилот мог легко управлять самолетом, поддерживая крыло.[3]

Scud 3 впервые поднялся в воздух без двигателя в мае 1935 года.[6] и взлетел своим ходом 8 августа того же года. Он поднялся в воздух на высоте 450 футов (140 м) и поднялся на высоту 2 000 футов (610 м) за 15 минут, прежде чем доктор Дьюсбери убрал двигатель и управлял им как планером.[3] Этот первый самолет все еще был оснащен двигателем в 1949 году, когда он был зарегистрирован как G-ALJR,[3][7] но в 2010 году летал на планере без двигателя. Фотографии 1930-х и 40-х годов позволяют предположить, что в какой-то момент механизм закрывания заднего обтекателя был изменен и для винта предусмотрена фиксированная прорезь. Второй Scud 3 был построен в 1935 году, но не оснащался двигателем до 1949 года, когда до конца 1951 года был установлен более мощный 350-кубовый Villiers.[8][9] Он выставлен на Центр культурного наследия.

Технические характеристики (250 куб.см Villiers)

Данные из Орд-Хьюм 2000, стр.289[10]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 22 футов 6 дюймов (6,86 м)
  • Размах крыльев: 45 футов 6 дюймов (13,87 м)
  • Высота: 8 футов 2 дюйма (2,49 м) с развернутым двигателем, в противном случае 4 фута 0 дюймов (1,22 м)
  • Площадь крыла: 120 квадратных футов (11 м2)
  • Соотношение сторон: 16
  • Аэродинамический профиль: Специальная секция Бейнса
  • Пустой вес: 310 фунтов (141 кг) (вспомогательный)
117,94 кг (260 фунтов) (Скад 3)
  • Вес брутто: 500 фунтов (227 кг) (вспомогательный)
226,8 кг (500 фунтов) (Скад 3)
  • Электростанция: 1 × Вилльерс Одноцилиндровый двухтактный перевернутый, с воздушным охлаждением, объемом 250 куб. См, мощностью 9 л.с. (6,7 кВт) L.E. Бейнс отметил[11] 8–9 л.с. максимум при 3500 об / мин

Спектакль

  • Максимальная скорость: 40 миль / ч (65 км / ч, 35 узлов)
  • Крейсерская скорость: 35 миль / ч (56 км / ч, 30 узлов)
  • Скорость сваливания: 25 миль / ч (40 км / ч, 22 узла) (Скад 3)
  • Выносливость: с питанием, 30 мин[1]
  • Максимальное качество скольжения: 1:21 (Вспомогательный)
1:22 (Скад 3)
  • Скорость погружения: 132 фут / мин (0,67 м / с) (Скад 3)
L.E. Бейнс отметил[11] «около 120 футов / мин для Scud 3 без двигателя, и, по оценкам, дополнительный вес двигателя увеличил его на 5%.
  • От подъема до сопротивления: 24:1
  • Нагрузка на крыло: 4,2 фунта / кв. Фут (20,5 кг / м2) (Вспомогательный)
18.31 кг / м2 (3,75 фунта / кв.фут) - (Скад 3)

Рекомендации

Цитаты и примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Полет 9 мая 1935 г. с.508-9
  2. ^ Ор-Хьюм 2000, стр. 501–3
  3. ^ а б c d е ж грамм час Орд-Хьюм 2000, стр. 288–9
  4. ^ а б Орд-Хьюм 2000, стр.513
  5. ^ "Планеры СКАД". Архивировано из оригинал 2 января 2014 г.. Получено 1 января 2014.
  6. ^ Эллисон 1971, п. 75
  7. ^ Регистрационные документы для G-ALJR
  8. ^ Полет 19 января 1967 г. с.87 Письмо Г.А. Чемберлена.
  9. ^ Полет 16 февраля 1967 г. с.261 Письмо П. Р. Филпота
  10. ^ Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922–1970 гг. (1-е изд.). Лондон: Адам и Чарльз Блэк. п. 75. ISBN  0 7136 1189 8.
  11. ^ а б Полет 29 августа 1937 г. с.118 Письмо Л. Э. Бейнса

Цитированные источники

  • Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922–70. ISBN  0-7136-1189-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ord-Hume, Arthur W.J.G. (2000). Британские легкие самолеты. Питерборо: GMS Enterprises. ISBN  978-1-870384-76-6.CS1 maint: ref = harv (связь)