Градиент дренажа - Drainage gradient

Накопление воды в конце кривой с наклоном слева от среднего барьера. Также обратите внимание на скопление воды в колесе. колеи. (Фотография сделана в Швеции)

Градиент дренажа (DG) - термин в Дорога конструкция, определяемая как комбинированный уклон с дорожным покрытием поперечный склон (CS) и продольные склон (холмистость). Хотя этот термин может не использоваться, он также используется в крыша дизайн и Ландшафтная архитектура.

Если градиент дренажа слишком низкий, отвода дождевой и талой воды будет недостаточно. Это приводит к скоплению воды на поверхности дороги, что увеличивает риск аквапланирование аварии на мокром асфальте.

Минимальный уклон дренажа

В большинстве руководств по проектированию дорог требуется, чтобы уклон дренажа превышал 0,5%, чтобы отводить воду и предотвратить чрезмерное скольжение.[1]

Одно исключение из минимального предела ОВ 0,5% можно найти в норвежском руководстве по проектированию дорог, где минимальный уклон дренажа составляет 2% вместо 0,5%.[2]

Типичные значения уклона дренажа

Обычно на прямых участках дороги уклон дренажа составляет не менее 1–3% из-за нормального поперечного уклона в 1–3%.

На криволинейных участках градиент дренажа выше и часто может достигать 5–12% из-за сверхвысокий CS, который может достигать 5–8% на участках с обледенелыми дорогами и до 12% на участках без обледенелых дорог.

Продольный уклон дороги способствует высокому градиенту дренажа. Однако продольные уклоны шоссе круче 0,5% на удивление редки за пределами холмистой или горной местности.

Эффект недостаточного градиента

Из-за нормального поперечного уклона и взаимодействия с уклоном участки дороги с недостаточным уклоном дренажа немногочисленны и короткие. Тем не менее, они составляют недопустимое количество занос несчастные случаи. Эти горячие точки находятся на входах и выходах кривых с наклоном, где поперечный уклон меняет направление, чтобы создать вираж. Поскольку внешний край кривой приподнят (или вираж) для создания берега, он проходит через точку, где поперечный уклон абсолютно плоский. Если продольного уклона недостаточно, в этих местах будет собираться вода. Это происходит в начале и конце поворотов налево в странах с правосторонним движением и поворотов направо в странах с левосторонним движением.

Крупное исследование, проведенное в Швеции, показало, что полосы на внешней стороне кривой (внешние кривые) в среднем в пять раз больше аварий, чем полосы на внутренней стороне (внутренние кривые).[3] Частично это открытие можно объяснить входами и выходами внешних кривых с наклоном, имеющими недостаточный DG.[4]

Минимизация недостаточного градиента дренажа

Дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы участки, где поперечный уклон меняет направление (и знак), располагались там, где дорога идет в гору или под гору. В противном случае на дорожном покрытии будет участок со слишком маленьким уклоном дренажа (<0,5%), что приведет к недопустимому риску аварии на заносе.

При проектировании поворотов дорог на плоском ландшафте может потребоваться целенаправленное проектирование длинных волн. Эти «синтетические» продольные градиенты затем могут быть использованы для достижения достаточного градиента дренажа на участках, где поперечный уклон близок к нулю.

Другой вариант минимизировать риск столкновения из-за низкого DG на въезде или выезде из внешних кривых с наклоном - это перемещение виража дальше от поворота и к прямому участку дороги. В результате получается прямой переулок с наклоном. Такая конструкция может привести к еще одному риску, поскольку водная пленка (во время дождя) на соседней полосе может стать толще. Однако это на прямом участке, где отсутствие кривизны дороги сводит к минимуму поперечные силы и, таким образом, снижает риск заноса.

Тем не менее, вариант состоит в том, чтобы - в пределах участка перехода виража - увеличить «скорость наклона» поперечного уклона в зоне, где поперечный уклон составляет от -0,5 до + 0,5%.[нужна цитата ]

Обслуживание

Поскольку дороги изнашиваются из-за износа шин, колейность колесных дорожек часто прерывает работу DG, и вода будет скапливаться на колесных дорожках. Это более распространено на асфальтовое покрытие, но бетонные тротуары не защищены. Прежде чем аварии на мокром асфальте достигнут неприемлемого уровня, необходимо провести техническое обслуживание, например, шлифовку или алмазное шлифование следует принимать, даже если другие повреждения покрытия, такие как растрескивание, все еще незначительны.

Рекомендации

  1. ^ [AASHTO "Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц" (Зеленая книга AASHTO)]
  2. ^ Håndbok 017 Veg- og Gateutforming[постоянная мертвая ссылка ]
  3. ^ Анализ одиночных ДТП со смертельным исходом на государственных автомагистралях Швеции, кроме скоростных, 1997-2000 гг., Шведское управление шоссейных дорог, 2002: 109 В архиве 25 августа 2011 г. Wayback Machine
  4. ^ Отчет Roadex III «Проблемы здоровья, связанные с плохим состоянием дорожных сетей»

Другие источники