Золотая долина железная дорога - Golden Valley Railway

Эта статья о железной дороге Золотой долины от Понтриласа до Хей-он-Уай в Херефордшире. Об активной строке с аналогичным названием между Суиндоном и Глостером см. Золотая долина. Для узкоколейной легкой железной дороги Golden Valley в Дербишире см. Мидлендская железная дорога - Баттерли.

В Золотая долина железная дорога железнодорожная компания, построившая железнодорожную ветку от Понтрилас в Херефордшир, Англия, в Хэй-он-Уай. Понтрилас был на Великая Западная железная дорога главная линия между Ньюпорт и Херефорд. Компания Golden Valley открыла первую часть своей линии от Понтриласа до Дорстон в 1881 году. Он постоянно испытывал нехватку денег, но в 1889 году открыл пристройку к Хэю. У его директоров были грандиозные идеи по расширению Monmouth и составляющая часть магистрального маршрута большой протяженности. Он выпустил вводящие в заблуждение рекламные материалы, которые привлекли значительные инвестиции со стороны общественности, но разоблачение лжи привело к краху.

Линия закрылась в 1898 году, и в 1899 году компания продала свое предприятие Great Western Railway за 11 000 фунтов стерлингов; капитал, затраченный на строительство линии, уже составил 334 786 фунтов стерлингов.

Пассажирские перевозки на линии прекратились в 1941 году и полностью закрылись в 1957 году.

Первые железные дороги на сено

Железная дорога Золотой долины в 1889 году

Hay, позже переименованный Хэй-он-Уай, был подключен к сети каналов в 1816 году, когда Hay Railway открыт. Это был калибр 3 фута 6 дюймов плато, опираясь на конную тягу. Он бежал в Уоттон, где на набережной была пристань. Брекнок и канал Абергавенни. Хотя это значительно улучшило сообщение с Хэем и от него, прогресс железнодорожных технологий в конечном итоге оставил Хейскую железную дорогу позади, и в 1859 Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон (HH&BR) был авторизован. Было согласовано приобретение Сенной железной дороги с целью преобразования ее в краевую железную дорогу с локомотивной тягой. Предложение было ратифицировано Законом о Хейской железной дороге от 6 августа 1860 года. HH&BR открыла свою линию в Хэй в 1864 году. HH&BR позже была передана в собственность компании. Midland Railway.[1][2][3]

Первая часть авторизована

В 1875 году местные жители считали, что железная дорога до Хэя от Понтриласа или около того была возможна. Ричард Дэнси Грин-Прайс активно продвигал эту схему, и, хотя некоторые были настроены скептически, ему удалось заручиться значительной поддержкой на местах. На публичных собраниях были сделаны оптимистические утверждения о поступлениях от трафика, и предполагалось, что линия будет продлена до Монмута и станет центром местной торговли. Очевидно, что строительство линии было жизнеспособным, и на сессии парламента 1876 года был представлен законопроект о его разрешении. Первоначальная оппозиция была позже снята, и Закон о железной дороге Золотой долины получил королевское одобрение 13 июля 1876 г.[3][4][5] Однако это было только для строительства от Понтриласа до Дорстона. Железная дорога будет иметь длину 10 миль от пересечения с линией Великой Западной железной дороги (GWR) в Понтриласе, где будет подача электроэнергии на станцию ​​GWR. Уставный капитал должен был составить 60 000 фунтов стерлингов.

Тендер на строительство линии на сумму 41 964 фунта стерлингов был принят от Скотта и Эдвардса на первом заседании Совета директоров 9 августа 1876 года. Первый дерн был срезан 31 августа 1876 года.[3]

Расширение до сена

Станция Понтрилас в 1906 году, глядя на север. Платформа залива Golden Valley Line находится слева

Коммерческие интересы в Хэе были встревожены тем, что Дорстон должен был стать конечной точкой линии; Они утверждали, что Хэй всегда был центром рынка для Дорстона. На заседании совета директоров 25 октября 1876 года директора обязались продвигать законопроект о продлении от Дорстона до Хэя при условии, что местные жители подпишутся на акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов. Был запланирован маршрут, и 7 февраля 1877 года собрание акционеров одобрило намеченный законопроект; маршрут должен был привести к независимой станции в Хей, на некотором расстоянии от существующей станции HH&BR. Мысли о том, что линия «Золотая долина» станет частью сквозного маршрута, вызывали сомнения, если железные дороги не соединятся.

Закон о железной дороге Золотой долины (расширение до сена) был принят в 1877 году; был утвержден дополнительный капитал в размере 72 000 фунтов стерлингов.[3][6][5]

Строительство и первое открытие

Строительные работы продолжались, но компания быстро израсходовала свободные средства, и пристройка сена не началась. Долговые займы брались под 6%; это оказалось дорогостоящим способом финансирования работы. Правление было уверено, что сможет открыть секцию Дорстон 1 августа 1880 года, но вскоре стало ясно, что это невозможно, поскольку строительные работы были недостаточными. Некоторые директора внесли личные платежи, чтобы можно было продолжить строительные работы. Наконец, 4 августа 1881 г. полковник Рич Совет по торговле осмотрел линию для пассажирской эксплуатации и утвердил ее. Линия открылась до Дорстона 1 сентября 1881 года; линия работала сама Компания с паровозом, арендованным у Great Western Railway. На данный момент было израсходовано 67 083 фунтов стерлингов, и директора предоставили GWR личные гарантии в отношении оплаты аренды локомотива. Ежедневно совершалось три рейса туда и обратно, с дополнительной поездкой на время по вторникам, средам и субботам.[3][4][7][5]

Обсуждения с GWR о работе линии имели место; Для более крупных компаний это было обычным делом, чтобы работать с небольшими местными линиями, но компания Golden Valley отказалась принять условия, предложенные GWR. Поезда Golden Valley использовали платформу залива в Понтриласе, но был проложен сквозной переходный узел, и были произведены общие улучшения на станции Понтрилас стоимостью 4054 фунта стерлингов, часть этих затрат выпала на долю компании Golden Valley.

Компания приобрела два пассажирских вагона у Oldbury Carriage Company. К ноябрю 1882 года компания Олдбери подала иск о выплате, которую, очевидно, не производила Золотая долина. В 1885 году выпуск, должно быть, затягивался, поскольку компания предлагала продать вагоны обратно компании Oldbury и дать долговые обязательства, то есть только обещания, на причитающиеся суммы. Золотая долина никогда не имела товарного подвижного состава, кроме тормозного фургона.

Великая Западная железная дорога не получала причитающихся ей сборов за мощность двигателя, и 20 октября 1883 года она сняла свой двигатель. Несколько недель на линии не ходили поезда, но группа акционеров приобрела подержанный двигатель у завода. Лондон и Северо-Западная железная дорога за 700 фунтов стерлингов и нанял его Компании за 52 10 шиллингов за полгода; Компания предоставила собственного водителя и пожарного.[3][5]

Очевидно, линия не платила; за первое полное полугодие (с января по июнь 1882 г.) поступления составили 667 фунтов 11 шиллингов 7 пенсов, а эксплуатационные расходы, включая аренду двигателя, составили 857 фунтов стерлингов 12 шиллингов 3 пенса. Очевидно, что профицита по процентам по долговым обязательствам не было.[3]

Вторая попытка распространиться на Хэй

Станция Понтрилас; смешанный поезд Golden Valley находится на платформе залива

В 1884 году был внесен новый законопроект о расширении Хэя. На этот раз был запланирован другой маршрут, который соединится с железной дорогой Мидленд и будет использовать ее станцию. Закон был принят, и он дал право на внесение дополнительных 45 000 фунтов стерлингов в уставный капитал.

В то же время продолжалась стычка с GWR из-за работы линии. Golden Valley вела несколько агрессивный подход, пытаясь заставить GWR взять на себя коммерчески сложную задачу. К 1884 году GWR согласился работать на линии, забирая на себя весь скудный доход, если Золотая долина приведет постоянный путь в удовлетворительное состояние. Это повлечет за собой расход денег, которых у Золотой Долины не было. GWR продвинулся дальше и приступил к работе по линии, взяв все поступления и обязательства за период, а затем забрав 90% поступлений. Поскольку компания, безусловно, имела крупную задолженность и была убыточной, это не было необоснованным, но Green-Price, как доминирующий акционер, призвала отказаться от сделки, пообещав, что завершение сделки Hay и восстановление существующей дороги позволит линии " являются частью кратчайшего пути между Бристолем и Средним Уэльсом и Северным Уэльсом; такая линия ... не только выплачивает проценты по долговым обязательствам, но и обеспечивает справедливые дивиденды для держателей привилегированных и обыкновенных акций ".[8][3]

По его мнению, Green-Price добилась успеха, что привело к отставке председателя, Гэвина Робинсона и нескольких других директоров; Грин-Прайс взял на себя председательство.

29 июня 1885 года было объявлено, что движение поездов будет временно приостановлено со 2 июля с целью восстановления пути следования, хотя товарный поезд работал четыре дня в неделю. Линия была вновь открыта 19 августа. К. Л. Моват скептически относится к реальной цели закрытия линии: «Настоящая причина, по-видимому, заключалась в желании заменить поезд, принадлежащий компании, на поезд, взятый на прокат у Great Western, но неясно, какие вагоны использовались, когда линия была возобновлено ".[9]

Грин-Прайс посетил Грейт-Вестерн 6 августа 1885 года; к тому времени Компания была должна GWR 1318 фунтов стерлингов. Он пообещал, что он и Робинсон выплатят гарантированную ими часть долга в течение трех месяцев, если Great Western разрешит поездам Золотой Долины продолжать движение в Понтрилас. Очевидно, GWR пригрозил отказом в этом предприятии; более того, будут ликвидированы личные гарантии, а не собственная задолженность «Золотой долины». На самом деле деньги не были выплачены, и GWR пришлось ждать их до 1888 года.

Green-Price теперь сосредоточилась на сборе денег для расширения Хэя. Это было сделано с помощью серии хитроумных проспектов и других уловок, призванных ввести в заблуждение неосторожных; Кроме того, Директора продолжали финансировать компанию, например, покупая акции со скидкой и возвращая их компании для повторного выпуска. Подрядчик Чемберс взял значительную часть своего гонорара в виде акций и долговых обязательств, фактически финансируя работу сам.[3]

С Мидлендской железной дорогой были согласованы договоренности об использовании их станции Хей и создании там соединительного узла, а станцию ​​Дорстон нужно было сделать пригодной для пересечения поездов.

Полковник Рич из Министерства торговли осмотрел пристройку 9 декабря 1888 года для пассажирских перевозок, но отказался санкционировать ее, так как путевое полотно не было хорошо закреплено, а недавние проливные дожди сильно повлияли на него. Через три месяца Рич совершил второй визит и обнаружил, что линия не сильно улучшилась, а в искомом одобрении все еще отказывали.

Чтобы получить некоторый доход, Компания открыла линию для движения товаров (для чего не требовалось одобрение Торгового Совета) 21 апреля 1889 года, а Рич одобрил линию во время своего третьего визита 15 мая. Линия расширения Hay открылась для пассажирских перевозок 27 мая 1889 года.[примечание 1] Капитал, затраченный на строительство 18 миль железной дороги, составил 336 000 фунтов стерлингов.[3][4][6][7][5]

Бывшая станция Bacton после закрытия линии

Станции на первом участке были на Abbeydore, Vowchurch, Петерчерч и Дорстон, и поезда останавливались на железнодорожном переезде на Бэтон-роуд.[заметка 2] Когда линия была продлена до Хэя, станции были в Уэстбруке, Сайдинг Грина и Клиффорд, заканчивающийся на станции Мидленд в Хей. Дорстон был единственным местом пересечения на единственной линии, хотя через некоторое время пересечение поездов там стало необычным, и вся линия стала единым участком.

Четыре двигателя использовались с 1889 года, все они были куплены подержанными у Чемберса, подрядчика.[3]

Предлагаемое расширение до Монмута

Во время строительства пристройки Hay Green-Price уже планировала дальнейшее расширение до Монмута. Он и другие директора были убеждены, что это спасет компанию, если она станет частью сквозного маршрута из Бристоля на северо-запад Англии. Можно было нарисовать такой маршрут на карте, не обращая внимания на сложность извилистых поворотов и крутых уклонов на единственной линии Золотой долины, а также на превосходные трассы конкурирующих линий. Законопроект о расширении Монмута не прошел на сессии парламента 1888 года, но в 1889 году была предпринята новая попытка, и 26 августа 1889 года был принят закон. Железная дорога от Понтриласа до Монмута, Мэй-Хилл, могла быть построена; капитал будет 189 000 фунтов стерлингов.[3]

Операции и денежный поток

С самого начала была предпринята попытка создать амбициозное железнодорожное сообщение, но вскоре оно было сокращено, и было совершено четыре рейса смешанных поездов в оба конца с двумя короткими поездками.

В 1890 году доход компании в ряде случаев был недостаточен для выплаты заработной платы персоналу. В 1888 году компания брала 2600 фунтов стерлингов за милю, и проспект эмиссии пристройки в Монмуте был амбициозным, игнорируя эту реальность: компании пришлось бы ежегодно вносить арендную плату в размере 12 600 фунтов стерлингов на расширение: счета за расширение и существующие компонент компании должен был быть выделен отдельно. Многие инвесторы подписались на акции расширения Monmouth, очевидно, не зная о реальной финансовой ситуации.

Необычайная дерзость предложения акций потерпела неожиданный поворот, когда мисс Браун подала иск против директоров на том основании, что проспект 1886 года по привилегированным акциям вводил в заблуждение, поскольку в нем утверждалось, что акции были полностью оплачены, хотя на самом деле они был выделен Палатам бесплатно будто они были полностью оплачены. Случай мисс Браун подтвердился, и казалось вероятным, что вскоре последуют другие аналогичные иски. Держатели облигаций провели встречу с директорами, и стало очевидно, что компания не может просто продолжать работать независимо: от расширения Monmouth пришлось немедленно отказаться.[3][страница нужна ]

Однако в том, что касается существующей линии, кризис был предотвращен, когда в 1891 году была проведена финансовая реконструкция и ратифицирована Парламентским актом, в котором было объявлено, что все облигации были выпущены на законных основаниях. Но в начале 1891 года несколько директоров ушли в отставку, в том числе Грин-Прайс, хотя он, тем не менее, пришел на собрание акционеров 22 мая 1891 года, по-прежнему рекомендуя Монмуту завершение строительства как средство решения финансового затруднения компании. Компания продолжала работать в хаотичном режиме, многие немедленные счета оплачивались лично директорами.[нужна цитата ]

23 августа 1897 года линия между Дорстоном и Хэем была закрыта из-за небезопасного состояния трассы.[нужна цитата ]

Продажа Великой Западной железной дороге

В 1894 году директора предложили продать линию GWR за 30 000 фунтов стерлингов; в следующем году предложение в размере 20 000 фунтов стерлингов было отклонено. В 1897 году эта сумма была снова уменьшена до 10 000 фунтов стерлингов. На сессии парламента 1898 года был внесен законопроект об одобрении продажи, но из-за технических возражений он не был принят. 20 апреля 1898 года линия была закрыта.[3][6]

Покупка GWR была согласована в декабре 1898 года на сумму 9 000 фунтов стерлингов, а также 2 000 фунтов стерлингов подрядчику Чемберсу в счет выплаты причитающихся ему денег. Это было ратифицировано Законом 1899 года и вступило в силу с 1 июля 1899 года. Выпущенный капитал Компании составлял 334 786 фунтов стерлингов. По счету доходов 57 906 фунтов стерлингов было причиталось как просроченная задолженность по процентам по облигациям, а 18 581 фунт стерлингов причитались другим кредиторам.[3][6]

Приняв власть, Великая Западная железная дорога потратила 15000 фунтов стерлингов на перестановку путей и ремонт линии другими способами и 1 мая 1901 года вновь открыла железную дорогу.[10] Было три обхода по линии, а также короткая работа; GWR списали локомотивы и подвижной состав Золотой Долины и установили собственное оборудование.[3][6][5]

Линия продолжилась без происшествий под GWR, и отчеты, похоже, указывают на то, что операция была прибыльной.[3][4]

После Первая Мировая Война улучшенные дорожные услуги эффективно конкурировали с железными дорогами и во время Вторая Мировая Война принято решение о закрытии пассажирского сообщения; это было сделано 15 декабря 1941 г.[5]

Примерно в то же время в Элм-парке, между Понтриласом и Аббейдором, был открыт склад Министерства снабжения.

Пристройка Хей за Дорстон была полностью закрыта 1 января 1950 года; за этим последовало полное закрытие между Аббейдором и Дорстоном, которое закрылось 2 февраля 1953 года. Секция от Понтрилас до Аббейдора закрылась 3 июня 1957 года.[3][7][5]

Топография

Градиенты

Не считая короткого крутого спуска от Понтриласа, линия до Дорстона поднималась до конца, повышаясь до 1 из 111 в Дорстоне. После этого последовал дальнейший подъем почти на милю с шагом 1 к 75. С этого момента линия спускалась с разными уклонами, с преобладающим уклоном 1 к 75, за исключением очень короткого подъема около Клиффорда.[3][6]

Список локаций

[ ]
Золотая долина железная дорога
Легенда
Хей-он-Уай
Клиффорд
Сайдинг зелень
Westbrook
Дорстон
Петерчерч
Vowchurch
Бактон
Abbeydore
Понтрилас
  • Понтрилас; ГВР станция; открыт 2 января 1854 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Аббейдор; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Бактон; когда линия открылась, поезда останавливались «на Бэтон-роуд» в качестве флаговой станции;[3] открыт 1 ноября 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Vowchurch; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Петерчерч; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Дорстон; открыт 1 сентября; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Вестбрук; открыт 27 мая 1889 г .; закрыт 23 августа 1897 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Сайдинг Грина; открыт к июлю 1903 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Клиффорд; открыт 27 мая 1889 г .; закрыт 23 августа 1897 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
  • Hay Junction; сближение с Midland Railway;
  • Сено; Железнодорожный вокзал Мидленда; открыт 11 июля 1864 г .; переименован в Hay on Wye 1955; закрыт 31 декабря 1962 года.[11][12][13]

Примечания

  1. ^ Оппиц утверждает, что линия открылась 15 мая, но это ошибка одобрение для открытия.
  2. ^ Станция была открыта в дни GWR в Бактоне.

Рекомендации

  1. ^ C R Клинкер, Железные дороги в Брекон - 2, в железнодорожном журнале, июнь 1960 г.
  2. ^ Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе, Гомер Пресс, Ceredigion, 1999, ISBN  1 85902 671 0
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Чарльз Лох Моуат, Железная дорога Золотой долины, University of Wales Press, Кардифф, 1964 г.
  4. ^ а б c d Джон Д. Хьюитт, Железная дорога Золотой долины, в железнодорожном журнале, декабрь 1938 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час Лесли Оппиц, Память о железных дорогах Херефорда и Вустера, Сельские книги, Ньюбери, 1990, ISBN  1 85306 096 8
  6. ^ а б c d е ж Железная дорога Золотой долины, в железнодорожном журнале, июнь 1901 г.
  7. ^ а б c Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании - том 13 - Темза и Северн, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN  0 7153 8004 4
  8. ^ Брошюра, распространенная Green-Price, датированная 22 июня 1885 г., цитируется в Mowat.
  9. ^ Mowat, стр. 41
  10. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг., издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, стр. 423
  11. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  12. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  13. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

внешняя ссылка