Гравитационно-вакуумный транзит - Gravity-vacuum transit

Гравитационно-вакуумный транзит (GVT) был транспортным средством, разработанным американским изобретателем Лоуренс Эдвардс в начале 1960-х гг.[1][2][3]

Источник

Происхождение этой технологии Альфред Эли Бич в 1865 году. Министерство обороны США поручил всем подрядчикам подумать о том, что поддержит их, если финансирование обороны сократится, Локхид Руководство запросило идеи у войск. В течение долгих выходных после убийства президента США Джон Ф. Кеннеди, Эдвардс провел сортировку по отраслям и линейкам продуктов и сосредоточился на пассажирские железные дороги, утратившие былую популярность из-за скорости самолетов и удобства автомобилей. Он задавался вопросом, могут ли поезда двигаться со скоростью самолета и сходиться в центрах городов, а не в аэропортах на расстоянии 20 миль.

Понятно, что такая скорость требует почти прямого пути, избегая беспорядка городских улиц и зданий, и даже метро и коммуникации сразу под землей. Но чуть более глубокие, почти прямые туннели были бы практичными, даже если бы они проходили под реками и заливами рядом со многими крупными городами. Это указывает на конструкцию, в которой каждый туннель окружает пару стальных труб для двустороннего движения, причем каждая труба откачивается до тех пор, пока давление воздуха не станет ниже, чем в современных пассажирских самолетах.

Опираясь на мудрость технологов и градостроителей, а также на длительные посещения крупных библиотек, Эдвардс постепенно синтезировал свою систему, в которой поезда диаметром почти десять футов и с 500-1500 пассажирами будут развивать скорость до 250 миль в час (город) и 400 миль в час ( региональный) через трубы, защищенные от непогоды и других опасностей. В Ассоциация регионального планирования предлагал советы и поддержку, визуализируя три основные пригородные линии, проходящие через Манхэттен, Нью-Йорк. Он также опубликовал карту Бостона и Вашингтона, округ Колумбия, где путь от Манхэттена до Вашингтона занимает всего 75 минут, даже с более чем 10 промежуточными остановками.[4]

Особенности

Ключом к столь впечатляющим результатам, подтвержденным в рецензируемых профессиональных статьях, является совокупный эффект вакуум и сила тяжести. Покидая станцию ​​с полным атмосферным давлением, но впереди почти вакуум, поезд испытывает тягу в 75 тонн, что намного превышает то, что может сделать локомотив на умеренных скоростях. При приближении к следующей станции поезд замедляется из-за аналогичного перепада давления, но в обратном направлении. Пассажиры испытывают быстрое, но приемлемое ускорение / замедление, при условии, что конструкторы позаботятся о том, чтобы стальные вагоны не были слишком легкими.

В поезде нет движителя; вместо этого есть массивные (но серийные) вакуумные насосы, которые постоянно вытягивают воздух из трубок и выпускают его наружу. И их задача облегчается тем фактом, что количество воздуха, поступающего в трубу для ускорения поезда, лишь немногим больше, чем количество воздуха, выталкиваемого обратно в атмосферу, когда транспортное средство останавливается. Насосы составляют разницу и могут делать это, работая с постоянной скоростью. Стэнфордский Доктор Холт Эшли, в то время как национальный руководитель науки в 1974 году был задан вопрос о GVT и заявил, что это «самый энергоэффективный вид транспорта, который мы когда-либо видели».

Уникальные черты

GVT обладает мощным преимуществом, которого не разделяют самолеты или любой другой вид транспорта, который движется горизонтально. При спуске с умеренного уклона, например, 20%, наблюдается сильное ускорение, которое пассажиры «совсем не чувствуют». Это может быть наложено на пневматический ускорение обсуждалось выше. Тогда с максимальной глубиной туннеля, ограниченной примерно до 1000 футов, одна только сила тяжести может добавить 100 миль в час к скорости поезда в середине трехмильного сегмента за прошедшее время в 1,5 минуты от остановки до остановки без превышения обычного комфорта для пассажиров. пределы. Существенную особенность этого явления признал британский инженер Кирни.[который? ], примерно в 1910 г .; он хотел применить это к трамваи но не смог убедить своих сверстников, и об этом забыли ».[1] Эдвардс прочитал об этом в публичной библиотеке Нью-Йорка, адаптировал для гораздо более высоких скоростей и нашел импровизированные способы убедить скептиков.

Эта уникальная особенность была дополнительно подтверждена в контрактном исследовании Университет Джона Хопкинса Лаборатория прикладной физики и другие.[5]

Конец строки

Были предложены дальнейшие исследования и лабораторные тесты GVT,[5] но они не были профинансированы и стали жертвой общего сокращения федерального финансирования большинства форм современного железнодорожного транспорта в 1969 году. Компания Эдвардса, Tube Transit Inc., закрыла свои двери, и он продолжил разработку системы воздушного транспорта. Проект 21 Monobeam, который был сначала задуман как локальная система для подачи пассажиров на GVT.

Рекомендации

  1. ^ а б Scientific American, август 1965 года: высокоскоростная транспортировка по трубам.
  2. ^ Передовая статья New York Times 30 августа 1965 года: высокоскоростной железнодорожный транспорт.
  3. ^ Передовая статья Engineering News-Record от 22 февраля 1968 г .: Никакой несбыточной мечты.
  4. ^ Новости регионального плана № 90, сентябрь 1969 г., Атлантическое побережье: проблемы и стратегии развития.
  5. ^ а б Технический меморандум JHU / APL TG-984, май 1968 г.