Генеральный план международного аэропорта Гонконга до 2030 года - Hong Kong International Airport Master Plan 2030

В Международный аэропорт Гонконга («HKIA»), связан примерно со 180 пунктами назначения, выполняя более 1000 ежедневных рейсов более 100 авиакомпаний.[1] Чтобы удовлетворить будущий спрос до 2030 года и далее, Управление аэропорта Гонконга («AAHK») предложила расширение HKIA до системы с тремя взлетно-посадочными полосами («3RS») для поддержки двух эксплуатируемых в настоящее время взлетно-посадочных полос путем введения в 2011 году генерального плана 2030 («MP 2030»). Перед лицом прогнозируемого увеличения воздушного движения аэропорт 2 июня 2011 года власти Гонконга обнародовали Генеральный план развития международного аэропорта Гонконга до 2030 года.[2] Его основной проект был направлен на расширение существующей инфраструктуры аэропорта до системы третьей взлетно-посадочной полосы, чтобы сохранить позицию международного аэропорта Гонконга как ведущего международного и регионального авиационного узла.[3]

Обзор проекта

Проект с тремя взлетно-посадочными полосами включает семь основных проектов, а именно:

  1. Строительство третьей взлетно-посадочной полосы: Новая взлетно-посадочная полоса будет иметь длину 3800 метров с поддерживающими системами рулежных дорожек, которые будут параллельны двум существующим взлетно-посадочным полосам и к северу от них.[4] Третья взлетно-посадочная полоса будет предназначена только для прилетающих, и ожидается, что она увеличит максимальную пропускную способность движения воздушного движения («банкоматы») на 33 движения в час.[5]
  2. Мелиорация земель: Приблизительно 650 гектаров земли к северу от существующего острова аэропорта будут приобретены путем формирования земли, около 40% - поверх вышедших из употребления загрязненных грязевых амбаров без использования дноуглубительных методов.[6]
  3. Строительство новых пассажирских вестибюлей и парковочных мест: Для поддержки новой взлетно-посадочной полосы будет построен новый пассажирский вестибюль площадью более 280 000 квадратных метров, с более чем 100 парковочными местами, включая 62 передних и 43 выносных, а также перрон.[4]
  4. Расширение существующего здания Терминала 2: Расширенный Терминал 2 и новый вестибюль призваны обслуживать дополнительно 30 миллионов пассажиров в год, обеспечивая прилеты, вылеты и полноценные пассажирские услуги.
  5. Предоставление новой системы Automated People Mover: Новая система APM длиной 2600 метров со встроенной станцией технического обслуживания будет расширена, чтобы соединить Терминал 2 с новым пассажирским залом. Работая на максимальной скорости 80 км / ч в час, новая система может перевозить до 10 800 пассажиров в час.
  6. Предоставление новой системы обработки багажа: Новая высокоскоростная система, которая связывает Терминал 2 с новым пассажирским залом, предназначена для транспортировки первого багажа к багажной ленте через 20 минут после прибытия пассажиров и последнего багажа в течение 40 минут. Он может транспортировать пакеты со скоростью до 3 раз быстрее, чем система, используемая сегодня. [4]
  7. Строительство разветвленной дорожной сети и транспортных объектов: Будет построен мультимодальный транспортный комплекс, который обеспечит дополнительную стоянку для автобусов, стоянку такси и лимузинов, заранее забронированную зону посадки такси,[7] для соединения услуг между Гонконгом / материком и Гонконгом.

График и развитие проекта

Разработка 3RS включает различные этапы планирования, утверждения и внедрения.[8] Исследования проводились AAHK с 2008 по 2010 год, где был составлен MP 2030 и в конечном итоге опубликован AAHK в июне 2011 года.[9] В MP 2030 описана система с двумя взлетно-посадочными полосами и 3RS в качестве вариантов для будущего развития, и они сравниваются с точки зрения воздушной связи, экономических выгод, стоимости строительства, финансирования и экологических проблем.[7] и пришел к выводу, что только 3RS может полностью удовлетворить долгосрочные потребности Гонконга.[7]

Затем были проведены трехмесячные консультации с общественностью, и в декабре 2011 года были объявлены результаты, собранные Центром социальных исследований Университета Гонконга. Короче говоря, большинство респондентов высоко оценивают HKIA. 73% респондентов предпочли перейти на 3RS,[10] и 83% согласились с тем, что следует продолжать расширение HKIA, чтобы удовлетворить будущий спрос на воздушные перевозки.[10] Однако менее половины респондентов предпочли 3RS после того, как отдельно рассмотрели воздействие на окружающую среду и стоимость строительства.[10] Эта консультация была осуждена Друзья Земли и сеть концерна по развитию аэропортов как несправедливые и «фальшивые» соответственно.[11]

В марте 2012 г. Исполнительный совет («ExCo»), в принципе и для целей планирования, одобрил AAHK для принятия 3RS в качестве будущего направления развития для HKIA.[12] Впоследствии AAHK начал Оценка воздействия на окружающую среду («ОВОС») исследования, в которых анализировалось потенциальное воздействие проекта на окружающую среду по 12 аспектам, таким как шум и рыболовство.[13]

В 2013 году прошли выставка и общественные форумы,[9] и отчет об ОВОС был передан в Департамент охраны окружающей среды на рассмотрение в апреле 2014 года.[9] Затем отчет был доступен для публичной проверки в течение одного месяца.[14] и впоследствии был утвержден Экологическим разрешением, выданным Директором по охране окружающей среды 7 ноября 2014 года.[13] Это было подвергнуто резкой критике со стороны экологических групп, таких как Друзья Земли за пренебрежение мнениями общественности и экспертов.[15]

Исполнительный комитет также одобрил расширение HKIA до 3RS 17 марта 2015 года.[9] Ожидается, что проект будет стоить 141,5 миллиарда гонконгских долларов, при этом финансирование будет осуществляться за счет банковских кредитов, выпуска облигаций, операционного профицита HKIA и конечных пользователей. Был предложен сбор за строительство аэропорта в размере 180 гонконгских долларов за вылетающего пассажира.[16] но впоследствии AAHK снизила его: 70% вылетающих пассажиров платили 90 гонконгских долларов или меньше, как было объявлено в сентябре 2015 года.[4] Принцип финансирования «Совместное участие и оплата пользователем» остался без изменений.[4]

Поддержка Исполкома вызвала возмущение общественности, поскольку оставила без ответа множество вопросов, таких как использование воздушного пространства,[17] и эта структура финансирования, как утверждается, эффективно обошла Законодательный совет («ЛегКо»)[18] потому что правительственная гарантия, выделение средств и принятие решения LegCo не требовались.[18] Члены Группы по экономическому развитию выразили аналогичную озабоченность, на что администрация ответила, заявив, что AAHK была предоставлена ​​полномочия в соответствии с Постановлением об управлении аэропорта для принятия необходимых финансовых мер для расширения и эксплуатации аэропорта.[19] «Подкомитет по отслеживанию вопросов, связанных с 3RS в HKIA» был утвержден 15 мая 2015 года по запросу Группы по экономическому развитию LegCo.[19]

Проект внешнего плана зонирования Чек Лап Кок был одобрен, и 26 апреля 2016 года Генеральным исполнительным директором было разрешено восстановление.[9] Green Sense снова не одобрил это за игнорирование проблем экологии, шума и воздушного пространства.[20] Строительство 3RS и сбор платы за строительство аэропорта начались 1 августа 2016 года.[21] и, как ожидается, завершится к 2023 году.

Взаимодействие между государством и различными заинтересованными сторонами

Между AAHK и правительством и общественностью

AAHK играет ведущую роль во внедрении проекта 3RS, уделяя большое внимание безотлагательности текущей проблемы, связанной с недостаточностью существующих 2RS для удовлетворения растущего будущего спроса на воздушные перевозки. Утверждается, что к 2016 или 2017 году существующие 2RS достигнут максимальной практической пропускной способности 68 банкоматов в час, или 420 000 банкоматов в год.[4] Перед лицом жесткой конкуренции со стороны соседних аэропортов, которые активно планировали свои проекты по расширению, AAHK ожидал, что 3RS сможет обслуживать более 100 миллионов пассажиров, почти 9 миллионов тонн грузов и 607000 банкоматов, что позволит Гонконгу поддерживать конкурентное преимущество как авиационного хаба в привлечении иностранного бизнеса.[4] Предполагается, что к 2030 году 3RS принесет 167 миллионов гонконгских долларов,[7] и принесет экономическую выгоду в размере 455 миллиардов долларов в течение 50 лет.

Это предложение вызвало широкую общественную оппозицию и вызвало серьезную озабоченность по поводу того, оправдан ли проект инфраструктуры, который потребовал самых высоких затрат с 1997 года, его предполагаемой срочностью и эффективностью. Тем не менее, несмотря на общественное возражение по поводу заявленных огромных экономических выгод, правительство придает большое значение проекту 3RS и в целом согласилось с тем, что есть веские основания и безотлагательность для продолжения реализации.[22] Секретарь Управления транспорта и жилищного строительства Энтони Чунг также публично выразил мнение правительства о том, что такой проект будет одобрен, и признал его потенциальный экономический вклад в ВВП Гонконга.[18]

Между правительством и зелеными группами по экологическим вопросам

Строительство 3RS требует рекультивации, которая, в свою очередь, вызовет загрязнение твердыми веществами, водой, шумом и воздухом; препятствовать проезду по коридору Китайские белые дельфины («CWD») учитывая, что мелиорированная территория расположена в самом центре горячих точек CWD; и влияют на среду обитания CWD или других морских животных.[23]

Хотя в отчете по ОВОС рекомендовано множество мер по смягчению воздействий в свете различных экологических проблем, разные группы по охране окружающей среды, такие как Друзья Земли, Гонконгское общество охраны дельфинов («HKDCS»), то Ассоциация охраны природы и WWF Гонконг по-прежнему сомневается в эффективности предложенных смягчающих мер и настоятельно призывает Консультативный совет по окружающей среде («ACE») отклонить отчет по ОВОС на том основании, что были приняты недостаточные смягчающие меры и цифры, используемые для оценки качества воздуха, были ошибочными.[24] В частности, HKDCS провела кампанию «30 жертв третьей взлетно-посадочной полосы», надеясь использовать общественное давление, чтобы ACE изучила отчет EIA с учетом интересов CWD.[25]

В связи с этим ACE подняла вопросы и запросила дополнительную информацию и подробную статистику у AAHK. Например, попросив AAHK разъяснить, как создание Нового морского парка в 2023 году может быть использовано для смягчения воздействия на этапе строительства с 2016 по 2022 годы,[26] объясните, как AAHK может обеспечить эффективность Нового морского парка и т. д. AAHK предоставил дополнительную информацию и дал соответствующие ответы.[27]

Первоначально члены ACE выразили озабоченность и заявили, что они склонны не одобрять отчет об ОВОС. Однако после новых «Планов по улучшению морской экологии и рыболовства», предложенных AAHK[28] и решение Департамент сельского хозяйства, рыболовства и охраны природы («AFCD») для создания морского парка «Юго-западный Лантау» и морского парка «Острова Соко»,[29] Члены ACE в конечном итоге дали зеленый свет и одобрили отчет EIA, попросив правительство рассмотреть вопрос о введении условий перед выдачей экологического разрешения AAHK.

Между правительством и заинтересованными группами по вопросам воздушного пространства

Народный авиационный дозор («ЛАП») заявил, что предлагаемая третья взлетно-посадочная полоса достигнет только четверти своего потенциала из-за конфликта воздушного пространства с Международный аэропорт Шэньчжэнь Баоань (SZIA).[30] Самолеты, приземляющиеся и вылетающие на запад, или те, которые приземляются с востока, но не могут приземлиться, должны будут войти в воздушное пространство SZIA и помешать их последнему заходу на посадку и вылету. Поскольку воздушное пространство выделяется в порядке очереди,[31] если не удастся достичь консенсуса с SZIA, 3RS сможет работать только на рейсах, вылетающих на восток.[32]

Правительство ответило, что Трехсторонняя рабочая группа («ТРГ») была создана совместно Управление гражданской авиации Китая, то Департамент гражданской авиации Гонконга и Управление гражданской авиации САР Макао в 2004 г. - управление воздушным движением в районах дельты Жемчужной реки. «План планирования и реализации организации воздушного движения в регионе дельты Жемчужной реки (версия 2.0)» был сформулирован в 2007 году, в котором учитывалась эксплуатационная потребность в 3RS.[33] Правительство материковой части страны также выразило поддержку 3RS, выпустив руководящее заключение на 2016 год.[34]

Кевин Чой, заместитель директора гражданской авиации, заявил законодателям во время совет по вопросам законодательства заседание подкомитета, что делегирование воздушного пространства все еще неясно.[35] Поэтому многие люди считают, что 3RS не следует строить без каких-либо гарантий со стороны материка, чтобы открыть свое воздушное пространство.[36]

Между правительством и гражданами по вопросам судебного надзора («JR»)

Были случаи, когда граждане подавали JR, чтобы оспорить различные аспекты 3RS.

Например, утверждение ExCo о 3RS в марте 2014 г. было оспорено Вонг Чун-Ёном (судебный приказ подан в июне 2015 г.),[37] и выдача экологического разрешения Департаментом охраны окружающей среды AAHK также была оспорена Хо Лоем при поддержке Общества охраны дельфинов и Народной авиационной службы.[38] и Там Кай-хей. Впоследствии в июле 2016 года было проведено четырехдневное судебное разбирательство, в ходе которого вопросы воздушного пространства и потеря среды обитания китайских белых дельфинов были подняты как вопросы, не решенные в ОВОС.[38] Исполнительный директор Green Sense Рой Тэм сказал, что власти «проявили неуважение» к JR, начав работу до вынесения решения.[39] Представитель AAHK заявил, что суду ясно, что они имеют законное право взимать с пассажиров плату за 3RS. Однако в дальнейших комментариях было отказано, поскольку дело было передано в суд.[39]

Хуэй Син-ханг, Рафаэль Вонг и Ку Сзе-ю также пытались бросить вызов власти AAHK по взиманию платы с пассажиров для строительства третьей взлетно-посадочной полосы. Однако 15 марта 2016 года заявка была отклонена, и судья постановил, что AAHK имеет законные полномочия для реализации политики, направленной на улучшение услуг и развитие HKIA, включая введение необходимых сборов.[40] Также было сказано, что правительство Гонконга сохранит контроль над соответствующим воздушным пространством.[40]

Отчет об оценке воздействия на окружающую среду

В июне 2014 года администрация аэропорта опубликовала отчет об оценке воздействия на окружающую среду.[41] Он оценил необходимость проекта третьей взлетно-посадочной полосы и возможные альтернативы.[42] Затем было предложено около 250 мер по смягчению последствий при измерении потенциального воздействия на окружающую среду по 12 ключевым аспектам.[43] Они включают воздействие на качество воздуха, опасность для жизни человека, шумовое воздействие, воздействие на качество воды, последствия для сточных вод и очистки сточных вод, загрязнение земли, экологическое воздействие на сушу, воздействие на морскую среду, воздействие на рыболовство, воздействие на ландшафт и визуальное восприятие, воздействие на культуру и воздействие на здоровье.[44]

7 ноября 2014 года директор по охране окружающей среды утвердил отчет и выдал экологическое разрешение на начало строительства третьей взлетно-посадочной полосы.[45]

Ответы на измерения

Правительство

Совет по вопросам законодательства

Комиссия по вопросам окружающей среды сочла, что Отчет об оценке воздействия на окружающую среду не охватывал совокупное воздействие проекта на окружающую среду.[46] Чтобы заполнить лазейки, они призвали к «Стратегической экологической оценке», оценке на макроуровне.[47] Процедуры и критерии, которые включают проверку, определение объема работ, экологическую оценку и отчетность, консультации и мониторинг, должны соответствовать процедурам Сингапура и Шотландии.[48]

Гражданское общество

Политические партии

Демократический альянс за улучшение и прогресс Гонконга поддержал проект третьей взлетно-посадочной полосы, но не прокомментировал отчет об оценке воздействия на окружающую среду.[49]

Демократическая партия высказала разные мнения. Син Чунг-кай и Хо Чун-ян поддержали проект третьей взлетно-посадочной полосы, но не прокомментировали отчет об оценке воздействия на окружающую среду. Чай Манхон, инициировавший петицию против проекта третьей взлетно-посадочной полосы внутри партии, раскритиковал Отчет об оценке воздействия на окружающую среду как неспособный «полностью решить» экологические проблемы.[50]

Гражданская партия, получившая отклик у зеленых групп, поставила под сомнение принятые критерии и измерения. Что касается шумового воздействия, они сочли пороговое значение для измерения, установленное администрацией аэропорта, устаревшим и не смогли точно отразить неблагоприятное воздействие.[51] Что касается воздействия на качество воздуха, они продемонстрировали оговорку в отношении методов расчета, в частности, прогнозируемого сокращения выбросов оксидов азота на 83% с 2013 по 2031 год.[52] Они сочли это «излишне оптимистичным», особенно когда имелись веские доказательства обратного, что уровень оксидов азота быстро увеличивался.[53]

Академия

Исследователи изучили влияние проекта третьей взлетно-посадочной полосы на жизнь китайских белых дельфинов. Они указали, что Отчет об оценке воздействия на окружающую среду не включает в оценку объем медленно движущихся судов, морское движение и потенциальные воздействия временной работы, которые могут существенно повлиять на дельфинов.[54] Они также раскритиковали, что измерения предполагали без научной поддержки, что дельфины переместят часть своего домашнего ареала в китайские воды во время строительства.[55]

Другие группы озабоченности

Выпускники экологического факультета Гонконгского университета выразили озабоченность по поводу критериев, принятых в Отчете об оценке воздействия на окружающую среду. При измерении воздействия на морскую экологию точки наблюдения, выбранные при моделировании качества воды, были «ограниченными» и «непригодными» для измерения воздействия ухудшения качества воды на кораллы.[56] Более того, многие редкие кораллы, такие как Гуайагорджия, были исключены.[57] Таким образом, вывод отчета о том, что работы по формированию земель оказали экологическое воздействие на кораллы «от низкого до умеренного», был преждевременным.[58]

Более того, они не согласились с оценкой воздействия рыболовства в отчете. Во-первых, методология съемки рыбы, основанная исключительно на качественных данных, была «неуместной» и «неубедительной».[59] Во-вторых, ночных съемок пелагических рыб не проводилось, что недооценивало биоразнообразие в этом районе.[60] В-третьих, зимой не проводилось учетов рыбы из-за отсутствия зимних производителей.[61] Обоснование администрации аэропорта о том, что проектная площадка была «второстепенной нерестилищем и рассадником», было недействительным.[62]

Частный сектор

Производственный сектор

Промышленный сектор, такой как Федерация промышленности Гонконга, согласился с критериями измерения воздействия на окружающую среду проекта третьей взлетно-посадочной полосы.[63] Они считали, что Отчет об оценке воздействия на окружающую среду в достаточной мере рассматривает экологические проблемы и адекватно выполняет требования законов об охране окружающей среды.[64] Учитывая экономические выгоды и воздействие на окружающую среду, проект должен быть реализован, поскольку он может повысить конкурентоспособность Гонконга и сохранить его статус азиатского узла воздушного транспорта.[65]

Бизнес сектор

Деловой сектор, такой как Гонконгская ассоциация китайских импортеров и экспортеров, признал острую необходимость в третьей взлетно-посадочной полосе, поскольку она внесет значительный вклад в ВВП, поддержит конкурентоспособность Гонконга как узла воздушного транспорта Азии и привлечет иностранные инвестиции. Однако они не согласились с методом измерения. При решении вопроса о том, был ли нанесен ущерб окружающей среде оправданным, «лучшим» показателем будет расчет экономической отдачи в виде «ВВП на использованный кВтч».[66]

Ответы на меры по смягчению последствий

Правительство

Управление аэропорта Гонконга

В отчете об оценке воздействия на окружающую среду сделан вывод о том, что с учетом мер по снижению воздействия, этапы строительства и эксплуатации окажут приемлемое воздействие на ключевые экологические аспекты.[67] Было выпущено Руководство по экологическому мониторингу и аудиту для обеспечения соответствия Отчету и оценки эффективности предлагаемых мер по снижению воздействия. Планировалось, что отчеты о мониторинге будут периодически публиковаться, а за ними следует заключительный отчет о проверке, чтобы оценить необходимость дальнейших мер по смягчению или корректирующих действий.[68]

Консультативный совет по окружающей среде

Консультативный совет по окружающей среде при Департаменте охраны окружающей среды выразил озабоченность по поводу региональной морской и наземной экологии.[69] Было предложено построить морской парк и реализовать План по морской экологии и рыболовству.[70]

Совет по вопросам законодательства

Члены Группы по экономическому развитию задались вопросом, сместится ли шум самолетов в северном направлении из-за траектории полета.[71] Они считали, что меры по снижению шума должны быть сосредоточены не только на изначально предполагаемых областях, таких как Ма Ван. Компенсационные меры также должны быть предложены соседним общинам, непосредственно затронутым строительством и увеличением воздушного движения. Более того, они попросили правительство предоставить дополнительную информацию относительно его реакции на обеспокоенность общественности. Например, они попросили правительство предложить меры для решения проблем, поднятых зелеными группами, оправдать упущение некоторых проблем и разработать онлайн-платформу, чтобы обеспечить мгновенную обратную связь с общественностью.

Гражданское общество

Политические партии

Гражданская партия выразила сомнения относительно перевода Южной взлетно-посадочной полосы в режим ожидания в ночное время для снижения шума самолетов в качестве меры по снижению.[72] Во-первых, может быть недоиспользование, если он будет закрыт в ночное время, не достигнув прогнозируемой максимальной пропускной способности 102 рейса в час.[73] Во-вторых, такая мера вместе с установкой шумозащитных ограждений в почти населенных районах и ограничением использования зоны комплексной застройки убедительно указала на то, что расширение аэропорта до системы с тремя взлетно-посадочными полосами неоправданно создаст тяжелую нагрузку на окружающую среду.[74]

Кроме того, Гражданская партия раскритиковала, что решение проблемы в виде строительства морского парка, которое должно было быть завершено к 2023 году, может быть не выполнено в кратчайшие сроки для восстановления морской среды обитания китайских белых дельфинов.[75]

Зеленые группы

На совместной пресс-конференции в сентябре 2014 года «Друзья Земли», Гонконгское общество охраны дельфинов, Ассоциация охраны природы и Всемирный фонд дикой природы в Гонконге сомневаются в эффективности предлагаемых мер по смягчению последствий в отношении китайских белых дельфинов. Чтобы оптимизировать сохранение, они рекомендовали расширение морского парка, чтобы поддержать всю основную среду обитания в Западном Лантау.[76]

Они также были недовольны Экологией моря и Планом управления рыболовством. Меры по компенсации утраты морских местообитаний из-за мелиорации якобы были недостаточными. Утверждая, что применимость создания искусственных рифов и других работ по улучшению морской экологии не была научно доказана в Гонконге, они призвали Консультативный совет по окружающей среде отклонить отчет об оценке воздействия на окружающую среду.[77]

Между тем, Green Sense утверждает, что многие меры, указанные в отчете, были применены в других строительных проектах, таких как мост Гонконг-Чжухай-Макао.[78] Однако он осудил принцип «сначала уничтожить, потом исправить», который поддерживался в тех мерах, которые упускали из виду важность сохранения морской среды. Это также поставило под сомнение их эффективность, особенно в отношении сокращения численности китайских белых дельфинов. Учитывая предыдущие записи, он опасался, что правительство отменит свое обещание построить морской парк.[79]

Общественные

Согласно отчету Исследовательского центра социальных наук Университета Гонконга в декабре 2011 года, респонденты в целом поддержали ряд смягчающих мер, направленных на решение проблем, связанных с шумом, качеством воздуха, сохранением дельфинов и мелиорацией.[80]

Частный сектор

Федерация промышленности Гонконга выразила уверенность в предлагаемых мерах по смягчению последствий. При тщательном общественном мониторинге такой практики, как использование метода рекультивации без использования земснарядов, будет достаточно для уменьшения негативного воздействия на окружающую среду.[81]

Общественные консультации

С 3 июня по 2 сентября 2013 года администрация аэропорта провела общественные консультации с целью заручиться общественной поддержкой проекта третьей взлетно-посадочной полосы. Были предложены два варианта развития: поддержание существующей системы с двумя взлетно-посадочными полосами за счет расширения существующих средств аэропорта для увеличения общей пропускной способности; и для дальнейшего развития в систему третьей взлетно-посадочной полосы. Хотя оба варианта имеют значительные финансовые последствия, последний стоит дороже, но обеспечивает в 1,5 раза меньшее количество воздушных перевозок, что, возможно, более устойчиво для удовлетворения потребностей города в воздушном движении после 2030 года.[82]

Команда под руководством профессора Джона Бэкон-Шоуна из Исследовательского центра социальных наук Университета Гонконга была уполномочена в качестве стороннего учреждения для сбора, анализа и представления мнений различных заинтересованных сторон.[83] Кроме того, с 20 июня по 19 июля 2014 года были проведены еще одни общественные консультации для общественной проверки Отчета об оценке воздействия на окружающую среду в отношении принятия и реализации Генерального плана на 2030 год.[84]

Продвижение PCE

Традиционные и нетрадиционные СМИ

Помимо телевизионной рекламы и печатной рекламы в местных газетах, был создан специальный веб-сайт в качестве централизованной платформы распространения информации.[85] Были задействованы социальные сети от Facebook, Twitter до YouTube.[86] Были загружены видеоклипы и публикации, специально предназначенные для заинтересованных сторон из разных слоев общества и возрастных групп, чтобы как непрофессионалы, так и эксперты могли понять Генеральный план на 2030 год и его общественные консультации «в максимально возможной степени».[87] Копии всеобъемлющего генерального плана 2030 для общественных консультаций, технические отчеты и другие соответствующие официальные публикации доступны для всеобщего просмотра и сбора в различных местах в 18 районах.[88]

Передвижные выставки

Три раунда передвижных выставок были проведены в различных удобно расположенных частях города, таких как Гонконгский выставочный и конференц-центр, CityWalk в Цуэн Ван и внутри аэропорта, чтобы привлечь внимание общественности. Сотрудники администрации аэропорта также регулярно направлялись для решения проблем.[89]

Методологии

Заинтересованные стороны включали членов районных советов, профессиональные организации, партнеров из отрасли, зеленые группы и широкую общественность.[90]

Анкеты

Исследовательский центр социальных наук Университета Гонконга разработал наборы анкет, чтобы узнать мнение общественности о предпочтительном варианте расширения аэропорта.[91] с учетом восьми независимых факторов.[92] Как онлайн, так и письменные формы были доступны общественности через веб-сайт и на выставках. Отзывы были получены через письменные материалы, подписные кампании, онлайн-форумы, электронные и печатные СМИ.[93]

Интерактивные занятия

Администрация аэропорта провела три общественных форума для обеспечения личного взаимодействия с различными заинтересованными сторонами. Было организовано 33 брифинга и семинара с участием экспертов и научных кругов, обладающих техническими знаниями в различных аспектах.[94] Помимо посещений всех окружных советов и присутствия на заседаниях законодательного совета, около аэропорта были созданы пять групп связи с населением, чтобы учесть проблемы жителей.[95]

Полученные результаты

Центр социальных исследований Университета Гонконга (2011) сообщил, что 73% респондентов, ответивших на 24 242 заполненных анкеты, предпочли построить третью взлетно-посадочную полосу. 80% считают, что решение о принятии и реализации Мастер-плана до 2030 года должно быть принято незамедлительно.[96]

Таким образом, администрация аэропорта рекомендовала правительству построить третью взлетно-посадочную полосу 29 декабря 2001 года, после чего главный исполнительный директор в совете принял решение о предоставлении принципиального одобрения принятия системы третьей взлетно-посадочной полосы для будущего развития аэропорт.[97]

Критика со стороны гражданского общества

Проблемы окружающей среды

Различные неправительственные организации, утверждая, что общественные консультации были «фальшивыми консультациями», оспорили пренебрежение некоторыми экологическими проблемами.[98]

Учитывая возможный экологический ущерб, нанесенный Проектом Третьей Взлетно-посадочной полосы, WWF Гонконга, Гринпис и Друзья Земли заявили, что чрезмерный упор на экономические выгоды и преуменьшение экологических издержек подрывают объективность Общественных консультаций. Они утверждали, что в ходе консультации не учитывались не только пороговые значения экологической устойчивости, но и увеличение выбросов углерода, связанное с Проектом.[99]

Green Sense Hong Kong заявила, что администрация аэропорта, ставя под сомнение профессиональные знания и независимость своих консультантов, опубликовала вводящую в заблуждение информацию относительно воздействия на китайских белых дельфинов.[100] Друзья Земли предположили, что неполные данные нарушают право общественности на признание и искажают процесс справедливых консультаций.[101] Поэтому WWF Гонконга предложил приостановить консультацию до того, как соответствующие органы представят подробный анализ воздействия на окружающую среду.[102]

Конфликт интересов

Зеленые группы поставили под сомнение беспристрастность и объективность общественных консультаций, поскольку администрация аэропорта была инициатором генерального плана на 2030 год и фактическим исполнителем консультаций.[103] Гражданская партия также сообщила, что может возникнуть конфликт интересов, потому что консультанты Отчета об оценке воздействия на окружающую среду были наняты непосредственно инициатором проекта.[104] Следовательно, они предложили, чтобы консультации проводились вместо этого правительством.[105]

Судебный контроль

В феврале 2015 года Хо Лой, политический активист из Гонконга, подал прошение о судебном пересмотре, чтобы оспорить решения директора по охране окружающей среды об утверждении отчета об оценке воздействия на окружающую среду. Она назвала консультацию «незаконной», поскольку она не предоставила достаточных экологических данных. Суд, решив, что раскрытие информации не требуется, поскольку она содержит конфиденциальные документы, отклонил иск.[106]

Окончательное развитие

Из-за отмены судебного надзора и отсутствия у общественности озабоченности по поводу этих проблем после кризиса, связанного с общественными консультациями, администрация аэропорта официально приступила к реализации Генерального плана до 2030 года.[107]

Рекомендации

  1. ^ “Краткая справка о развитии системы трех взлетно-посадочных полос в международном аэропорту Гонконга ”. Legco.gov.hk. Совет по вопросам законодательства. Проверено 19 ноября +2016.
  2. ^ Законодательный совет, 2016, стр. 1.
  3. ^ Законодательный совет, 2016, стр. 2.
  4. ^ а б c d е ж грамм “Расширение международного аэропорта Гонконга до системы с тремя взлетно-посадочными полосами ”. treerunwaysystem.com. Администрация аэропорта. Проверено 19 ноября +2016.
  5. ^ “Информационная записка: Развитие международного аэропорта Гонконга ”. Legco.gov.hk. Комиссия Законодательного совета Исследовательского офиса. Проверено 15 ноября +2016.
  6. ^ “Обновления по проекту системы трех взлетно-посадочных полос в международном аэропорту Гонконга ”. Legco.gov.hk. Совет по вопросам законодательства. Проверено 19 ноября +2016.
  7. ^ а б c d “Генеральный план международного аэропорта Гонконга до 2030 года ». treerunwaysystem.com. Администрация аэропорта Проверено 19 ноября +2016.
  8. ^ "Система с тремя взлетно-посадочными полосами: трехэтапный процесс ". Hongkongairport.com. Международный аэропорт Гонконга. Проверено 19 ноября +2016.
  9. ^ а б c d е "Вехи ". Threerunwaysystem.com. Управление аэропорта Гонконга. Проверено 19 ноября +2016.
  10. ^ а б c "Независимая компиляция мнений и отчетов для публичных консультаций по Генеральному плану HKIA на 2030 год ". Threerunwaysystem.com. Центр исследований социальных наук Гонконгского университета. Проверено 19 ноября +2016.
  11. ^ 鄭, 漢良 (30 декабря 2011 г.). "耗資 千億 加 建 第三 條 機場 跑道 香港 勢在必行 ". РФИ. Проверено 19 ноября +2016.
  12. ^ "行 會 通過 第三 條 跑道 造價 逾千 三億 ". Восточный Daily. 21 марта 2012 г. Проверено 19 ноября 2016 г.
  13. ^ а б "Оценка воздействия на окружающую среду ". Threerunwaysystem.com. Управление аэропорта Гонконга. Проверено 19 ноября +2016.
  14. ^ "六 問 第三 條 跑道 環 評 報告 ". Wwf.org.hk. Всемирный фонд дикой природы Гонконг. Проверено 19 ноября +2016.
  15. ^ "環保署 漠視 專業 意見 ， 批 三 跑 環 評 環 破壞 ， 淪 橡皮圖章 ". Foe.org.hk. Friends of the Earth (HK). Дата обращения 19 ноября 2016.
  16. ^ "LCQ7: Финансовая организация проекта системы трех взлетно-посадочных полос в международном аэропорту Гонконга ". Info.gov.hk. Проверено 19 ноября +2016.
  17. ^ Као, Эрнест; Нг, Джойс (18 марта 2015 г.). "Утверждение третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Чек Лап Кок не отвечает на вопросы о воздушном пространстве ". Южно-Китайская утренняя почта. Проверено 19 ноября +2016.
  18. ^ а б c "史上 最貴 造價 千 四億 三 跑 上馬 舉債 徵 費 團體 憂 淪 大 白象 ". Apple Daily. 18 марта 2015 года. Дата обращения 19 ноября 2016.
  19. ^ а б "Отчет Группы по экономическому развитию для представления в Законодательный совет ". Legco.gov.hk. Совет по вопросам законодательства. Проверено 19 ноября +2016.
  20. ^ "機場 三 跑 填海 工程 獲 行 會 批准 通過 ". Пойте Дао ежедневно. 30 апреля 2016 г. Проверено 19 ноября 2016 г.
  21. ^ "為 興建 第三 條 跑道 融資 機管局 下周 一起 徵收 機場 建設 費 ". RTHK. 28 июля 2016 г. Дата обращения 19 ноября 2016 г.
  22. ^ “Краткая информация о системе трех взлетно-посадочных полос Международного аэропорта Конг ”. Legco.gov.hk. Совет по вопросам законодательства. Проверено 19 ноября +2016.
  23. ^ Чан, Т. (2015) «Экологическое воздействие системы третьей взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Гонконга на китайских белых дельфинов Проверено 18 октября 2016 г.
  24. ^ “Сомнения в отношении мер по смягчению последствий побуждают группы зеленых рекомендовать членам ACE отклонить ОВОС третьей взлетно-посадочной полосы ». Проверено 19 ноября +2016.
  25. ^ “Кампания 30 жертв третьей взлетно-посадочной полосы ". Гонконгское общество охраны дельфинов. Проверено 18 октября +2016.
  26. ^ Отчет об оценке воздействия на окружающую среду № ESB-223/2014. Вопросы, заданные Билли Хау, EIASC, ACE (28 июля 2014 г.).
  27. ^ Расширение международного аэропорта Гонконга до системы с тремя взлетно-посадочными полосами. Дополнительная информация представлена ​​в соответствии с разделом 8 (1) Постановления.
  28. ^ "Расширение международного аэропорта Гонконга до системы с тремя взлетно-посадочными полосами. «План улучшения морской экологии и рыболовства. Управление аэропорта Гонконга. (Август 2014 г.).
  29. ^ Пресс-релиз. Юго-западный морской парк Лантау и морской парк островов Соко (1 сентября 2014 г.).
  30. ^ "Пресс-релиз Друзей Земли ". Друзья Земли. Проверено 13 ноября 2016 года.
  31. ^ "Конвенция о международной гражданской авиации ". Международная организация гражданской авиации. Проверено 18 ноября 2016 года.
  32. ^ Као, Эрнест (2016-03-08). "Исследование показало, что маршруты полетов в Шэньчжэне и Макао могут столкнуться, если Гонконг получит третью взлетно-посадочную полосу ". Южно-Китайская утренняя почта. Проверено 11 ноября +2016.
  33. ^ "Вопросы, связанные с пропускной способностью взлетно-посадочной полосы и управление воздушным пространством в районе дельты Жемчужной реки ". The Legislative Council. Дата обращения 11 ноября 2016.
  34. ^ "国务院 关于 深化 泛 珠三角 区域 合作 的 指导 意见 ". gov.cn. Государственный совет Китайской Народной Республики. Проверено 18 ноября +2016.
  35. ^ "Законодатели недовольны тем, что правительство не может очистить воздух ". RTHK. 2016-04-12. Проверено 5 ноября +2016.
  36. ^ Ченг, Альберт (09.10.2015). "Власти Гонконга должны раскрыть план воздушного пространства перед строительством третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту ". Южно-Китайская утренняя почта. Проверено 8 ноября +2016.
  37. ^ "市民 入稟 司法 覆核 行 會 三 跑 決定 ". Now.com. 15 июня 2015 г. Проверено 20 ноября 2016 г.
  38. ^ а б Као, Эрнест (5 июля 2016 г.). "Началось судебное разбирательство по поводу третьей взлетно-посадочной полосы в Гонконге ". Южно-Китайская утренняя почта. Проверено 20 ноября +2016.
  39. ^ а б Као, Эрнест (31 июля 2016 г.). "Последний звонок: группы собираются в аэропорту на последней акции протеста против проекта третьей взлетно-посадочной полосы ". Южно-Китайская утренняя почта. Проверено 20 ноября +2016.
  40. ^ а б "司法 覆核 三 跑 計劃 三 宗 申請 遭 駁回 ". Новости стенда. 15 марта 2016 г. Проверено 20 ноября 2016 г.
  41. ^ Управление аэропорта Гонконга, 2014 г.
  42. ^ Управление аэропорта Гонконга, 2014 г., стр. 5.
  43. ^ Управление аэропорта Гонконга, 2016 г.
  44. ^ Управление аэропортов Гонконга, 2014 г., стр.5.
  45. ^ Филиал Департамента охраны окружающей среды, 2014 г.
  46. ^ Законодательный совет, 2015, стр. 1.
  47. ^ Законодательный совет, 2015, стр. 1.
  48. ^ Законодательный совет, 2015, стр. 2.
  49. ^ Демократический альянс за улучшение и прогресс Гонконга, 2014 г., стр. 2 и 3.
  50. ^ Inmedia Гонконг, 2015.
  51. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 3.
  52. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 2.
  53. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 2.
  54. ^ Чан, 2015, с. 46, 49.
  55. ^ Чан, 2015, с. 47, 54.
  56. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 9.
  57. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 9-11.
  58. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 11.
  59. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 21, 22.
  60. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 22, 23.
  61. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 23.
  62. ^ Выпускники экологии, Гонконгский университет, 2014 г., стр. 23, 24.
  63. ^ Федерация промышленности Гонконга, 2014 г., стр. 3.
  64. ^ Федерация промышленности Гонконга, 2014 г., стр. 3.
  65. ^ Федерация промышленности Гонконга, 2014 г., стр. 1-3.
  66. ^ Гонконгская ассоциация китайских импортеров и экспортеров.
  67. ^ Управление аэропорта, 2014, стр. 74.
  68. ^ Управление аэропорта, 2014, стр. 1.
  69. ^ Законодательный совет, 2014, стр. 3.
  70. ^ Управление аэропорта, 2014, стр. 15, 44.
  71. ^ Законодательный совет, 2014, стр. 4.
  72. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 2.
  73. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 2.
  74. ^ Законодательный совет, 2014 г., Приложение I, стр. 7-8.
  75. ^ Гражданская партия, 2014, стр. 3.
  76. ^ WWF, 2014.
  77. ^ WWF, 2014.
  78. ^ Зеленое чувство, 2014.
  79. ^ Зеленое чувство, 2014.
  80. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 96-149.
  81. ^ Федерация промышленности Гонконга, 2014 г., стр. 3.
  82. ^ Международный аэропорт Гонконга, 2011 г.
  83. ^ Вонг, 2012, стр. 75.
  84. ^ Управление аэропорта Гонконга, 2014 г.
  85. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 12, 100, 174.
  86. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 7, 18.
  87. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 12, 100, 238-242.
  88. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 7, 18.
  89. ^ Международный аэропорт Гонконга, 2011 г.
  90. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 19.
  91. ^ Управление аэропорта Гонконга, 2014 г., стр. 1, 2, 7.
  92. ^ Факторы включали воздушное сообщение Гонконга, качество обслуживания, конкурентоспособность, экономический рост, создание рабочих мест, удобство передвижения, воздействие на окружающую среду и стоимость строительства.
  93. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 7.
  94. ^ Вонг, 2012, стр. 74, 75.
  95. ^ Международный аэропорт Гонконга.
  96. ^ Центр исследований социальных наук Гонконгского университета, 2011 г., стр. 7, 10.
  97. ^ Законодательный совет, 2016, стр. 2.
  98. ^ Green Sense, 2011 г., стр. 1.
  99. ^ Вонг, 2012, стр. 65-66.
  100. ^ Green Sense, 2011 г., стр. 2.
  101. ^ Друзья Земли.
  102. ^ WWF Гонконг, 2011.
  103. ^ Greeners Action, 2012, стр. 2.
  104. ^ Зеленое чувство, 2014.
  105. ^ Business Times, 2011.
  106. ^ Хо Лой против директора по охране окружающей среды [2016] HKCFI 951.
  107. ^ Вонг, 2012, стр. 77-78.