Секция железных дорог и судоходства Императорской армии Японии - Imperial Japanese Army Railways and Shipping Section

В Секция железной дороги и судоходства Императорской армии Японии был логистическим подразделением Императорская армия Японии ему поручено переправлять личный состав, материалы и оборудование из японской столицы на передовые рубежи боевых действий.

Железнодорожный

Под ним находилось Министерство путей сообщения, Южно-Маньчжурская железная дорога, Китайско-Восточная железная дорога (позже поглощенный Национальная железная дорога Маньчжоу-Го ), Северо-Китайская транспортная компания, то Центрально-Китайская железная дорога, Объекты Южно-Азиатской железной дороги среди морских судов гражданского назначения. Он также работал с Императорский флот Японии Услуги доставки. Секцией руководил Окикацу Арао, Сосаку Сузуки и другие армейские офицеры.

В состав секции входили Первое (Оперативное) и Третье (Транспортно-коммуникационное) бюро, 2-е (Оперативное) и 10-е (Судоходство и железные дороги) отделения. Для ведения операций на реках и на море японская армия производила много видов судов: десантные, моторные, канонерские, десантные и др.

в Тихоокеанская война, они построили авианосцы и подводные лодки. Помимо армейских инженерных подразделений для переправы через реки, японская армия имела собственные морские силы для перевозки войск в море, которые иногда действовали совместно с судами японского флота для транспортировки своих сил.

Это были большие силы, в которых было задействовано не более 300 000 солдат (армейские отряды морского транспорта) и которые управляли 30% японских транспортных судов. Для японской армии Тихоокеанская война была не только сражением на суше, но и на море. Многие японские солдаты сражались на борту против подводных лодок, катеров и самолетов противника. Наконец они сели на спецназовец «Камикадзе» и ворвались во вражеский корабль.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт был оплачен Транспортная единица Хикотаи из Авиационная служба Императорской армии Японии, иногда обе службы согласовывались с службами десантного транспорта и другими спецоперациями военного времени. В Маньчжоу-Го армия была связана транспортными службами с местными транспортными подразделениями Квантунская армия Подразделения железнодорожного и воздушного транспорта и службы воздушного и наземного транспорта Маньчжоу-Го, которые обслуживали Квантун, Северный Китай, Маньчжоу-Го и выбрал.

На суше армия также использовала услуги Командования полевой железной дороги Квантунской армии (в Маньчжоу-Го), 1-го и 2-го командования полевой железной дороги, Китайской экспедиционной армии (оккупированные Китаем земли) и Командования полевой железной дороги Юго-Восточной Азии южной армии на контролируемых ею территориях вместе с услуги наземного транспорта в его армейских частях на боевом фронте, присоединяющиеся к ранее упомянутым железнодорожным службам.

На самом деле судоходство и авиация были частями замкнутого круга. Для увеличения производства самолетов сырье приходилось доставлять морским путем из-за границы. Поскольку суда были потеряны в процессе, возникла нехватка материалов. Это сказалось на выпуске самолетов. Но если бы самолеты не выпускались в больших количествах, наземное судоходство нельзя было бы покрыть с воздуха. Таким образом, чем больше было потоплено кораблей, тем меньше могло быть произведено самолетов. В этом была причина все более ожесточенного антагонизма между армией и флотом.

Транспортные операции

Потери кораблей резко возросли по мере того, как война продолжалась. В круглых цифрах общий тоннаж потопленных сухопутных, морских и торговых судов из года в год увеличивается; то есть примерно с 880 000 тонн в 1942 году до 1 600 000 тонн к следующему году. Приблизительная чистая разница между новым строительством и потерями составила минус 460 000 тонн в 1942 году и минус 490 000 тонн в 1943 году. (До начала войны предполагалось, что потери судов составят около 800 000 тонн в течение первого года боевых действий. , а во второй - всего 600000 тонн.)

В 1944 году потери судов резко возросли: в январе 290 тыс. Тонн; 380 000 тонн в феврале; и 340 000 тонн в марте. В этой критической ситуации конвойные меры стали актуальной проблемой для армии и флота.

Между двумя вооруженными силами было достигнуто соглашение, по которому ВМС должны были взять на себя ответственность за конвоирование судов. Но флот был занят боевыми действиями и не мог позаботиться о защите судоходства. Персонал, отвечающий за морские перевозки, считал, что предпосылкой победы в войне на Тихом океане является обеспечение наземного транспорта. Они решительно утверждали, что Объединенный флот должен направить свои основные силы на работу конвоев, как это сделали британские военно-морские силы во время Первая Мировая Война. Чтобы одержать морскую победу, Япония должна использовать как авианосцы, так и островные базы (так называемые «непотопляемые авианосцы»), чтобы сбивать вражеские военные корабли с воздуха. Тем временем следует приложить усилия для усиления авиации за счет обеспечения безопасности наземного транспорта, что, в свою очередь, ускорит производство самолетов. Хотя к концу 1943 года военно-морские силы создали штаб конвоев, тоннаж потерь не уменьшился. Поэтому армия приняла свои собственные меры для решения проблемы:

  1. Спешно строить суда военного времени
  2. Строить транспортные подводные лодки и суда специального конвоя (своего рода специальный эскорт / авианосец)
  3. Производство противолодочного радиолокационного оружия
  4. Вооружите торговцев противолодочными орудиями

К 1944 году меры по противодействию растущим потерям кораблей стали обязательными, и обе вооруженные силы проводили совместные расследования. 17 марта 1944 года в присутствии императора была проведена совместная конференция армии и флота, на которой были рассмотрены методы решения проблемы морских потерь. Армия направила своего начальника штаба, двух заместителей начальника, начальников Первого (оперативного) и третьего (транспортно-коммуникационного) управлений, начальников 2-го (оперативный) и 10-го (судоходный и железнодорожный) отделов, заместителей Министр армии, начальник Управления по военным делам и начальник отдела по военным вопросам. Военно-морской флот был представлен своими аналогами.

Подобное заседание не имело прецедентов, что свидетельствует о серьезности угрозы судоходства. Конференция длилась 2 часа, и армия наконец решила принять некоторые важные меры:

  • Увеличение количества армейских отрядов судоходства (корабельных инженеров-солдат, способных управлять большими теплоходами)
  • Эффективное использование судоходства за счет уменьшения количества боеприпасов, ускорения как погрузочно-разгрузочных операций, так и назначения мастеров-погрузчиков.
  • Противолодочные средства защиты (прежде всего авиация)
  • Усиление противовоздушной обороны морских баз

Военный министр Хидеки Тодзё имел веские причины придерживаться своего мнения во время споров с командованием сухопутных войск по поводу проблемы реквизиции оперативного морского пространства.

Ранее, в июне 1938 года, в армии был создан Армейский научно-исследовательский технический институт «Тама» с целью ускорения практического применения радиолокационных устройств. Наземные и воздушные исследования, которые до этого велись раздельно, должны были быть объединены и развиваться по военным направлениям. Однако, чтобы как можно скорее разработать эффективное радиолокационное оружие для практического использования, и армия, и флот должны были объединить свои исследовательские возможности; но здесь снова мешало серьезное соперничество между вооруженными силами. Сама армия изучала и производила противолодочную радиолокационную станцию ​​для установки на собственные транспорты.

Между прочим, среди тех, кто занимался армейскими операциями, немало считалось, что неполноценность противолодочных радиолокационных средств стала причиной поражения Японии. Другими словами, страна проиграла в логистическом отношении из-за больших потерь при транспортировке, которые, в свою очередь, были напрямую связаны с недостатками радаров.

Одновременно со снижением потенциала морских перевозок армия начала стремиться к повышению пропускной способности железных дорог на азиатском континенте, чтобы восполнить недостатки на море. 10 февраля 1944 г. армия соответственно усилила и перебазировала свои железнодорожные силы. Были созданы четыре организации:

  • Командование полевой железной дороги Квантунской армии
  • 1-е и 2-е полевые железнодорожные командования, Китайская экспедиционная армия (Северный и Центральный Китай соответственно)
  • Командование полевой железной дороги, Южная армия, Юго-Восточная Азия

Список командиров и частей в отделении железных дорог и судоходства

Генеральные командиры железных дорог и судоходства

  • Окикацу Арао: начальник отдела (железные дороги и судоходство), генеральный штаб армии
  • Сосаку Судзуки: начальник, Департамент армейского судоходства и Центральный штаб судоходства
  • Ёсио Кодзуки: командующий, штаб морских перевозок
  • Хидео Баба: генерал-офицер командования морского транспорта армии

Командиры морских судов

  • Масадзуми Инада: командир 3-го морского транспортного командования, Сингапур
  • Шинобу Ито: командир 2-го транспортного командования, Китай
  • Хакару Гондо: командир 13-й отряда судоходства
  • Штаб 53-й армии в Анкоранже, Уруппу, Курилы
  • 6-я высадка (800 человек), Уруппу, Курилы
  • 6-й инженерный полк морской армии, Эторофу, Курилы

Командиры частей железных дорог

  • Хатазо Адачи: командующий железнодорожным командованием Квантунской армии
  • Сидзуо Ёкояма: начальник штаба железнодорожного сектора Квантунской армии
  • Хитоши Хамада: второй суперинтендант железных дорог Таиланда
  • Кацуми Адачи: генерал-офицер, командующий 4-м специальным железнодорожным корпусом, Таиланд

Командиры транспортных частей

  • Утата Фукунага: командир 16-го полевого транспортного командования, Малайя
  • Киёси Хираока: командир 11-го полевого транспортного командования, Китай
  • Нобуёси Обата: командир транспортного полка, дивизия Имперской гвардии (служит в Токио; Французский Индокитай; Малайя; Суматра)
  • 88-й транспортный полк, Карафуто

Перечислите гидроциклы японской армии, использованные во время Тихоокеанской войны

Речные суда

  • Складная лодка Тип 95
  • Понтонный мост Тип 99
  • Резиновые плоты

Моторизованный десантный корабль

Катера связи

  • Модель скоростного катера Ко
  • Модель скоростного катера Оцу

Катер специальной атаки

  • Катер-смертник "Мару-Ре"

Патрульные катера / канонерские катера

  • Бронекатер »AB-Tei "
  • Бронекатер »СТ-Тей "
  • Охотник за подводными лодками "Каро-Тей"
  • Корабли сопровождения "Тип 5", модели Ко и Оцу

Десантные авианосцы

  • Десантный авианосец "Шиншу Мару"
  • Авианосец сопровождения / десанта Model Ko, Otsu, Hei

Транспортные суда

  • Танкодесантный корабль "SS-Tei "
  • Быстроходное судно "Йи-Го"
  • Транспортная подводная лодка »Мару-Ю "

Смотрите также