Автодорожный туннель Lyttelton - Lyttelton road tunnel - Wikipedia

Автодорожный туннель Lyttelton
Тоннель Литтелтон (Южный вход) .jpg
Портал тоннеля Литтелтон на южном конце
Обзор
Место расположенияКрайстчерч
Координаты43 ° 35′39 ″ ю.ш. 172 ° 42′42 ″ в.д. / 43,5942 ° ю.ш. 172,7116 ° в. / -43.5942; 172.7116
Положение делОткрыть
МаршрутГосударственное шоссе 74 NZ.svg Автомагистраль Крайстчерч – Литтелтон
Операция
Открыт27 февраля 1964 г.
ВладелецТранспортное агентство Новой Зеландии
Трафик10,755 (2010)
Потериноль
Технический
Длина1970 метров (6460 футов)
Нет. из переулкидва
Скорость работы50 км / ч

В Автодорожный туннель Lyttelton проходит через Port Hills подключить Новая Зеландия город Крайстчерч и его морской порт, Lyttelton. Он открылся в 1964 году и перевозит чуть более 10 000 автомобилей в день в рамках Государственное шоссе 74.[1]

На высоте 1970 метров (6460 футов) это был самый длинный автомобильный туннель в Новой Зеландии с момента его открытия до 2 июля 2017 года.[1] когда его заменили Туннели Waterview.

Хотя сам тоннель не пострадал из-за февральского Землетрясение 2011 г. в Крайстчерче, был разрушен навес тоннеля Хиткот. Рядом Здание управления туннелем - здание наследия категории I - понесло значительный ущерб и было закрыто, а затем окончательно снесено в 2013 году. Строительство нового контрольного здания было завершено в 2014 году.[2]

История

Когда первые европейцы поселились в Кентербери в 1850-х годах, где глубоководных портов не было, кроме как на полуострове Бэнкс, им приходилось перевозить свою продукцию с равнин в Хиткот, недалеко от Самнера. Оттуда его доставили на баркасе и лихтере вокруг мысов Литтелтон к судам, ожидающим в гавани Литтелтона. Единственный другой маршрут пролегал через Уздечка который был построен в 1850 году и использовался ранними европейскими поселенцами в качестве пути от порта к новым поселениям на северной стороне Port Hills. Хотя он был очень крутым, это был единственный способ пересечь холмы. В 1851 году специальный комитет выяснил, как лучше всего выйти к морю. Среди вариантов был рассмотрен и отвергнут автомобильный туннель, одна из причин заключалась в том, что лошади простужались, идя с жарких равнин в холодный туннель.[3] Вместо этого для соединения Самнера и Литтелтона была выбрана дорога через Эванс-Пасс, которая находится недалеко от восточного конца Портовых холмов, и она была завершена в 1857 году и обошлась в 30 000 фунтов стерлингов.[4]

Перевал Эвана вскоре оказался неудовлетворительным, поскольку транспортные потребности провинции увеличились, что привело к строительству железнодорожный туннель который соединил Литтелтон и Крайстчерч к 1867 году.[5] В то время общая численность населения Кентербери составляла всего 10 000 человек.

Построены еще две дороги, более крутые и длинные, чем первая; один из них достигает Литтелтона через перевал Дайерс через главную гавань Литтелтона в Губернаторской бухте, а еще более длинный - через перевал Гебби. Несмотря на свою длину, дорогой тяжелый транспорт иногда приходился использовать перевал Гебби, поскольку зимние морозы могли сделать две другие дороги небезопасными.[6]

Появление автомобилей в Новой Зеландии подчеркнуло необходимость улучшения дорожного сообщения. Две альтернативы, автомобильный туннель или канал, стали предметом серьезных споров. В 1919 году австралийская фирма Смита, Тиммса и Кидмана предложила построить автодорожный туннель за три года за 700 000 фунтов стерлингов или около 624 000 фунтов стерлингов, если предложенная трамвайная линия будет ликвидирована, но схема перестала действовать.[3][7]

К 1920 году была создана Лига туннельных дорог Крайстчерч-Литтелтон (которая к 1922 году стала Лигой портов и городов), чтобы настаивать на строительстве туннеля.[8]

Была также Лига Порт-Крайстчерч, которая выступала за создание порта в устье рек Хиткот и Эйвон. Сэр Джозеф Уорд, премьер-министр и министр железных дорог в 1929 году, организовал правительственный грант в размере 1000 фунтов стерлингов Лиге портов и городов на создание комиссии для расследования указанного вопроса; аналогичная сумма была собрана Лигой.[3] Это было расценено Лигой как важный жест официальной поддержки.[9] В результате «Комиссия по прямому доступу к морю» в июле 1930 г. пришла к выводу, что они не могут рекомендовать принятие предложений ни по автомобильному туннелю, ни по порту в Крайстчерче, поскольку это вызовет «серьезные трудности для торговцев и фермерского сообщества».[10]

Кентерберийская торговая палата в течение 1930-х и 1940-х годов проводила кампанию за строительство автомобильного туннеля, но безуспешно до 1944 года, когда Уильям Смит Макгиббон ​​(заместитель председателя совета порта Литтелтона и видный участник движения за строительство туннеля) смог убедить Новую Зеландию правительство разрешить Министерству труда подготовить планы.[11]

В апреле 1937 г. конференция, созванная Кентерберийской торговой палатой при поддержке премьер-министра. Майкл Сэвидж, в котором приняли участие 28 государственных органов, рекомендовали строительство автомобильного тоннеля. Однако начало Второй мировой войны положило конец почти всем строительным проектам. В 1943 году конференция, на которой присутствовали 19 государственных органов, привела к созданию Комитета по развитию туннельных дорог.[12] В 1944 году министр труда, Боб Семпл, встретились с делегациями Комитета по развитию туннельных дорог и Лиги каналов. Он считал, что схема канала, которая тогда оценивалась в 5 000 000 фунтов стерлингов,[3] У него не было надежды на успех, тогда как он был очень впечатлен схемой автодорожного туннеля, которая тогда оценивалась в 750 000 фунтов стерлингов.[13]

Прогресс все еще был медленным, хотя в июне 1949 года было опубликовано уведомление о строительстве автомагистрали в качестве туннельной дороги. После этого в 1952 году было проведено обследование, определившее пределы необходимой земли.

Создание Управления автодорожных туннелей

Годы после окончания Второй мировой войны не видели дальнейшего прогресса до 1953 года. Сидни Холланд, член парламента от Fendalton в Крайстчерче, а также более критически настроенный премьер-министр, выступил спонсором законопроекта о дорожном туннеле Крайстчерч-Литтелтон, который установил орган из семи человек для строительства и контроля дорожного туннеля с полномочиями собирать ссуду, построить туннель и выплатить ссуду путем взимания инструменты.[11] Впоследствии в октябре 1956 года закон был принят, и правительство гарантировало выплату любых займов, привлеченных Управлением автомобильных туннелей.[3]

К 1956 году MOW оценил проект в 2,515 миллиона фунтов стерлингов.[14]Министерство строительства и развития (MOW) было назначено инженерами-консультантами Управления автомобильных туннелей; при содействии факультета гражданского строительства Кентерберийского университета они начали проектирование автодорожного туннеля. Программа бурения была проведена в предлагаемых зонах портала для определения коренной породы. Были рассмотрены различные варианты с ранней конструкцией туннеля шириной 37 футов (11 м), состоящей из проезжей части шириной 24 фута (7,3 м) и велосипедной дорожки шириной 5 футов 6 дюймов (1,68 м) с каждой стороны. Поскольку велосипедные дорожки, по оценкам, поднимут стоимость на 500 000 фунтов стерлингов, они были сняты. Окончательный проект предусматривал проезжую часть шириной 24 фута (7,3 м) с бордюрами шириной 2 фута (0,61 м) с каждой стороны для использования обслуживающим персоналом и для предотвращения разрушения стен туннеля автотранспортными средствами.[3]

После обсуждения маршрута и ширины туннеля, которое позволило окончательно определить сметную стоимость, недавно созданное Управление автомобильных туннелей под председательством Уильяма Смита Макгиббона (ок. 1891 - 1962 гг.) Обратилось в Совет по займам местных властей в 1959 г. для утверждения получить ссуду только для того, чтобы в ней было отказано. Причина заключалась в том, что если запланированные новые портовые сооружения в Литтелтоне не будут доступны до открытия туннеля, то в первые годы по туннелю будет недостаточно грузов, чтобы получить доход от дорожных сборов, необходимый для обслуживания ссуды. После отправки делегации к премьер-министру (Вальтер Нэш) и министру финансов (Арнольд Нордмайер) и затем письменного заверения Управления дорожного тоннеля, что туннель не будет завершен до завершения модернизации гавани, одобрение был предоставлен в марте 1960 года для получения ссуды в размере 3 250 000 фунтов стерлингов. На данный момент было собрано 2 652 330 фунтов стерлингов, большая часть из которых была собрана посылками на 4,875% и 5%.[3]

Объявление о торгах

Когда проект и спецификации были завершены к августу 1960 года, MOW объявил тендер на реализацию проекта, стоимость которого в результате их детального проектирования, по их оценкам, составит 3 500 000 фунтов стерлингов.[11] Контракт предусматривал, что стоимость работ будет определяться на основе линейных метража, что возлагало на участников тендера бремя определения вероятных условий грунта, которые повлияли бы на то, сколько времени потребуется на рытье туннеля. К счастью, записи о строительстве железнодорожного туннеля между 1861 и 1867 годами все еще были доступны.[11]

В январе 1961 года были получены тендеры на строительство туннеля от семи компаний по цене от 1 770 431 фунта стерлингов до 3 774 117 фунтов стерлингов, причем все, кроме двух, представляли собой комбинацию подрядчика из Новой Зеландии и международного подрядчика.[11][3] Поскольку Управление автодорожного туннеля оставило за собой право облицовывать поверхность туннеля плиткой, если позволяли средства, оно решило воспользоваться этим вариантом и заключило контракт на 1 947 748 фунтов стерлингов, который включал облицовку туннеля плиткой 28 января 1961 года.[3] предложившей самую низкую цену, совместное предприятие 60/40 новозеландских Fletcher Construction и Kaiser Engineers and Constructors из Соединенных Штатов Америки.[11][3]

Кроме того, должна была быть построена автомагистраль от Ферри-роуд до подземного перехода Хиткот около портала Хиткот, на расстоянии около 2½ миль (5 км). Это потребовало строительства мостов через Река Хиткот и железнодорожная линия Литтелтон, транспортная развязка и система подземных переходов в нижней части долины Хоротане. Эта работа обошлась примерно в 530 000 фунтов стерлингов и была оплачена Национальным управлением автомобильных дорог.[3]

Строительство

В контракте было указано, что проект должен быть завершен в течение трех лет, независимо от того, был ли туннель полностью облицован плиткой или нет. Ожидается, что на импорт оборудования и материалов и установку на месте уйдет шесть месяцев, а затем уйдет девять месяцев в конце графика на облицовку туннеля, по оценке менеджера проекта Флетчер-Кайзера Джек (Дж.Г.) Смита, у них был всего 21 месяц, чтобы В то время как закон ранее требовал, чтобы при рытье туннелей все выработки были открыты с каждого конца и чтобы в туннеле нельзя было использовать двигатели внутреннего сгорания, Закон о карьерах 1960 года разрешал использовать дизельный двигатель, оборудованный скрубберами. использовались и не требовали, чтобы выработки были открытыми от начала до конца. Определив, что это более выгодно, чем копать в Литтелтоне, Флетчерс-Кайзер вырыл туннель с конца Хиткота. Флетчер-Кайзер нанял Burnett Motors из Эшбертона и Isaac Construction в Крайстчерче, чтобы выкопать подъездную дорогу длиной 1¼ мили (2 км) к туннелю от ближайшей дороги на дне долины Хиткот.

Работа по рытью туннеля велась в течение месяца, было выкопано 180 футов (55 м) к тому времени, когда 9 сентября 1961 года состоялась церемония «первого выстрела», чтобы официально сигнализировать о работе в туннеле.[11]

В течение короткого времени туннель продвигался со скоростью 23,2 фута (7,1 м) в день, работая в три смены, шесть дней в неделю. Проходцы туннелей получали базовую почасовую заработную плату в размере 7 шиллингов -2 пенни в час. Несмотря на использование скрубберов для выхлопа воды на оборудовании для выемки грунта с дизельным двигателем, все же было сочтено необходимым улучшить вентиляцию, разместив возле скалы два 200-сильных вентилятора диаметром 5 футов 6 дюймов, способных откачивать 100000 кубических футов в час через гибкий 6-футовый Гибкая пластиковая труба диаметром 1,8 м к порталу. Хотя к тому времени, когда туннель достиг отметки 60%, выяснилось, что очистка лотков и дыма становится проблемой. Несмотря на использование нескольких вспомогательных вентиляторов, было обнаружено, что необходимо проложить небольшой вентиляционный туннель 7 футов (2,1 м) на 4 фута (1,2 м), чтобы конец Lyttelton мог соединиться с основным потоком. После того, как соединение было выполнено на высоте 1160 футов (350 м) от конца Heathcote, один из главных вентиляторов был перемещен на конец Lyttelton. Несмотря на стоимость прокладки вентиляционного туннеля, было обнаружено, что это ускорило проходку основного туннеля, позволив более эффективную резку, уменьшив количество используемых взрывчатых веществ и более быстро очистив дым и желобы после взрывных работ.[11]

Было установлено, что стальным каркасом необходимо поддержать только 8% туннеля из-за нестабильных грунтовых условий. Во всех остальных областях использовались анкерные болты или комбинация стальной сетки и напыленного бетона для сдерживания потенциально рыхлой породы. Всего было использовано 1400 анкерных болтов.

Несмотря на то, что начало работ было отложено из-за дождливой погоды, раскопки туннеля были завершены 18 августа 1962 года в рамках как времени, так и бюджета.[11] Работы перешли к бетонированию внутренней части тоннеля. Бетон для туннеля был поставлен с временного бетоносмесительного завода, установленного Certified Concrete на подъездной железнодорожной ветке в 2 милях (3,22 км) от портала туннеля. Как минимум четыре грузовика с мешалкой транспортировали бетон с завода в туннель. Более 45000 кубических ярдов (34 405 кубических метров) бетона были размещены внутри туннеля, а еще 4500 кубических ярдов (3440 кубических метров) были размещены снаружи.[11] После пескоструйной обработки бетонные стены туннеля были облицованы 306 000 кв. Футов плитки, импортированной из-за границы, с использованием недавно изобретенного эпоксидного клея, произведенного Fletcher Industries с использованием технологии, полученной от австралийской компании A C Horn. Вентиляционные здания были построены на обоих концах туннеля, в каждом из которых были расположены по одному приточному и одному вытяжному вентиляторам, оба 12 футов (3,7 м) в диаметре.

Окончательная цена, присужденная Флетчерсу и Кайзеру, включая все варианты, составила 2 112 542 фунта стерлингов, что на 8,5% выше первоначального присужденного контракта, хотя на то, чтобы Управление дорожных туннелей заплатило все это, потребовалось четыре года.[11]

К моменту покупки недвижимости, строительства здания управления туннелем Lyttelton, гонорара консультанта Министерства работ и процентов по кредиту во время строительства, общая стоимость (без учета автомагистрали) составляла 2,7 миллиона фунтов стерлингов.[3][15]

Открытие

В первую ночь машины пропустили через очередь, тянувшуюся от туннеля, вниз по Ферри-роуд и до улицы Барбадос-стрит, до Собора Святого Причастия в Крайстчерче.[16]

Когда туннель официально открыл 27 февраля 1964 года генерал-губернатор сэр Бернард Фергюссон.[17] местное сообщество провозгласило его «новыми воротами из порта на равнины» и важным событием в истории региона.[2]

Плата за пользование туннелем в размере 20 центов была отменена Законом о роспуске управления туннелей Крайстчерч-Литтелтон 1978 года, который вступил в силу 1 апреля 1979 года.[18]

История обслуживания

Оригинал Lyttelton Road Tunnel Административное здание, спроектированный архитектором Крайстчерча Питер Бивен, был внесен в список памятников архитектуры I категории и был одним из самых молодых зданий, признанных фондом.[19] После его сноса в результате ущерба, нанесенного землетрясением в Крайстчерче в феврале 2011 года, в 2014 году было завершено строительство нового контрольного здания, построенного в соответствии с требованиями Строительных норм и правил, чтобы выдерживать будущие землетрясения, и обошлось в 1,5 миллиона долларов.[2]

По состоянию на 2010 г., тоннель имеет AADT (среднесуточный объем движения) 10 755 автомобилей в день, из которых 12,3% грузовые автомобили.[20]

Инциденты

В августе 2008 года туннель был закрыт для движения на север из-за оползень в плохих погодных условиях.[21]Туннель также был временно закрыт после Кентерберийское землетрясение 2010 г. и последующие афтершоки для проверки целостности конструкции. Обслуживание обычно возобновлялось в течение 20 минут после каждого толчка.[22]

Туннель снова был закрыт после февральского Землетрясение 2011 г. в Крайстчерче.[23] Навес туннеля был серьезно поврежден камнепадом и был снесен в считанные дни.[24] После первоначальной инженерной инспекции туннель вновь открылся для автомобилей скорой помощи в тот же день.[25] Доступ был ограничен для жителей Литтелтона только с 26 февраля до полного открытия.[26] Здание управления туннелем также было сильно повреждено и признано непригодным для занятия.[27]

Впоследствии он был снесен в начале 2013 года, а новое специально построенное здание управления туннелем Lyttelton для управления эксплуатацией и техническим обслуживанием туннеля было построено и завершено в июне 2014 г. 31 августа 2014 г. было проведено общественное мероприятие, посвященное открытию нового здания управления туннелем Lyttelton. Строительство и празднование 50-летия туннеля. Для управления эксплуатацией и техническим обслуживанием туннеля в конце туннеля было построено здание администрации туннеля Lyttelton Road, спроектированное архитектором Крайстчерч Питером Бивеном. В 2008 году это уникальное здание было внесено в список 1 категории фонда New Zealand Historic Places Trust.

Операция

Велосипедистам не разрешается пользоваться туннелем, хотя в течение многих лет им разрешалось проезжать только один день в году. Например, туннельный заезд 2001 г. проводился одновременно с 3-м. Велосипедная конференция Новой Зеландии.[28] Однако с 2007 года автобусы Крайстчерча были оборудованы держателями для велосипедов, чтобы велосипедисты могли добраться между Хиткотом и Литтелтоном.[29]

Изображений

  • Автодорожный туннель Lyttelton

  • Южный (Литтелтон) портал автодорожного тоннеля Литтелтон, строящийся в 1964 году.

  • Северный (Heathcote ) портал автомобильного туннеля Lyttelton в 2010 г.

  • Южный (Литтелтон) портал автомобильного туннеля Литтелтон в 2010 г.

  • Внутри северного (Heathcote) портала автомобильного туннеля Lyttelton в 2010 г.

  • Северный портал с Пути Уздечки, май 2010 г.

Рекомендации

  1. ^ а б «Наши мосты и сооружения». Транспортное агентство Новой Зеландии. Получено 8 августа 2011.
  2. ^ а б c «Тройной праздник для тоннеля Литтелтон». Транспортное агентство Новой Зеландии. Получено 30 июля 2014.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "Буклет официального открытия туннеля Крайстчерч - Литтелтон" (PDF). 1964. Получено 30 марта 2019.
  4. ^ Уилсон, Джон (30 июля 2010 г.). «Автомобильный туннель Крайстчерч – Литтелтон». Те Ара - Энциклопедия Новой Зеландии. Получено 8 августа 2011.
  5. ^ «Железнодорожный туннель Литтелтон». Библиотеки Крайстчерча. Получено 8 августа 2011.
  6. ^ «Закон о дорожном туннеле Крайстчерч-Литтелтон 1956 года (15–1)». Новозеландский институт правовой информации. 1956 г.. Получено 3 апреля 2019.
  7. ^ «Тоннельная дорога», Lyttelton Times, 9 декабря 1919 г., получено 5 апреля 2018
  8. ^ «Туннелл-роуд», Lyttelton Times, 13 декабря 1919 г., получено 5 апреля 2018
  9. ^ «Порт и город», Нажмите, 21 сентября 1929 г., получено 5 апреля 2018
  10. ^ «Выход к морю», Нажмите, 30 июля 1930 г., получено 5 апреля 2018
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k Смит, Джек (2014). Нет слишком сложной работы. История строительства Флетчера, том II: 1940-1965. Веллингтон: Стил Робертс. С. 499–504, 507–511. ISBN  978-1-927242-36-0.
  12. ^ «Тоннельная дорога», Нажмите, 25 августа 1943 г., получено 5 апреля 2018
  13. ^ «Проект автодорожного тоннеля», Нажмите, 18 ноября 1944 г., получено 5 апреля 2018
  14. ^ «Тоннель Крайстчерч - Литтелтон Роуд» (PDF). Туннельный комитет Крайстчерч-Литтелтон. 1956 г.. Получено 30 марта 2019.
  15. ^ Валронд, Карл (5 марта 2010 г.). "Платные ворота в туннеле Lyttelton". Те Ара - Энциклопедия Новой Зеландии. Получено 8 августа 2011.
  16. ^ "Lyttelton Road Tunnel". Кет Крайстчерч. 5 августа 2018 г.. Получено 3 апреля 2019.
  17. ^ «При открытии автомобильного тоннеля Литтелтон». Министерство культуры и наследия. 23 августа 2010 г.. Получено 8 августа 2011.
  18. ^ "Закон о роспуске Управления дорожного тоннеля Крайстчерч-Литтелтон 1978 г." (PDF). Министерство транспорта. п. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 30 июля 2014 г.. Получено 8 августа 2011.
  19. ^ "Административное здание дорожного тоннеля Литтелтон". Реестр исторических мест. Наследие Новой Зеландии. Получено 8 августа 2011.
  20. ^ Вен, Джеральд (май 2011 г.). «Буклет о движении государственных дорог: 2006–2010 годы» (PDF). Транспортное агентство Новой Зеландии. п. 41 год. Получено 8 августа 2011.
  21. ^ «Тоннель Литтелтон полностью открыт». Получено 30 июн 2010.
  22. ^ «Землетрясение: Казначейство сообщает, что стоимость удвоилась». Пост Доминиона. 8 сентября 2010 г.. Получено 8 августа 2011.
  23. ^ "Землетрясение в Крайстчерче: последняя информация". Вещи. Вещи. 25 февраля 2011 г.. Получено 8 августа 2011.
  24. ^ Харпер, Пол (28 февраля 2011 г.). «Землетрясение в Крайстчерче: что вам нужно знать». New Zealand Herald. Окленд. Получено 8 августа 2011.
  25. ^ «Тоннель Lyttelton вновь открыт для автомобилей скорой помощи». Пресс-релиз НЗТА. 22 февраля 2011 г.. Получено 8 августа 2011.
  26. ^ «Тоннель Литтелтон открыт для использования местными жителями». Пресс-релиз НЗТА. 26 февраля 2011 г.. Получено 8 августа 2011.
  27. ^ «Землетрясение в Крайстчерче: туннель Литтелтон снова откроется». NZ Herald. 26 февраля 2011 г.. Получено 8 августа 2011.
  28. ^ "Велосипедная конференция Новой Зеландии 2001: Транспорт для жизни". Городской совет Крайстчерча. Получено 8 августа 2011.
  29. ^ «Велосипедные стойки с ноября на других автобусных маршрутах». Окружающая среда Кентербери. 29 января 2009 г. Архивировано с оригинал 17 мая 2013 г.. Получено 8 августа 2011.

внешняя ссылка