МАВАГ - MÁVAG

МАВАГ (Мадьяр Кирали Алламвасутак Гепгьяра; Машиностроительный завод Венгерской Королевской государственной железной дороги) был крупнейшим венгерским производителем рельсовых транспортных средств. Компания MÁVAG была вторым по величине промышленным предприятием после Манфред Вайс сталелитейный и металлургический комбинат в венгерской половине Австро-Венгерской монархии. МАВАГ был собственностью Королевство Венгрия. После Вторая Мировая Война MÁVAG был национализирован, а слово "Királyi" ("Роял") было удалено из его названия.

В компании работали тысячи рабочих. Постройки были в VIII в. район Будапешт, граничит со следующими улицами: улицей Кёбаняи, проспектом Хунгария, улицей Вайда Петер и улицей Орчи. Это был самый важный венгерский машиностроительный завод XIX века, наряду с Csepel Művek (Фабрики Чепеля). Самыми уважаемыми продуктами MÁVAG были паровозы. Первый был произведен в 1873 году, а МАВАГ выпустила знаменитые локомотив нет. 424 с 1924 г. Соседним предприятием MÁVAG была компания Ganz motor- és vagongyár (Ганц моторно-вагонный завод), которые изготовили тепловозы и роскошные вагоны для экспорт.

До 1959 года компания произвела 7578 локомотивов, в том числе Класс 601, самый большой паровоз Тип, построенный в Европе до и во время Первой мировой войны. В 1896 году, когда Венгрия праздновала 1000-летие венгерского поселения, был выставлен 1000-й локомотив. MÁVAG экспортировал множество локомотивов: с 1900 года в Италию и Румынию, затем в Египет, Индию, Югославия, и Корея. После 1945 года компания экспортировала дизель-поезда в СССР, а в 1961 году стал известен благодаря Д1 местные дизельные поезда.

В 1959 году MÁVAG объединился с Ганц компания и была переименована в Ganz-MÁVAG.

Начала

Два завода были куплены венгерским государством и переданы под совместный контроль 1 августа 1870 года, были основаны Машиностроительный и вагонный завод Венгерских королевских железных дорог и сначала переданы в управление MÁV, а затем были созданы собственные правления. Первым директором фабрики был Фриджес Циммерманн. После австро-венгерского компромисса 1867 года юридические препятствия для развития национальной промышленности были устранены, и стал доступен экспорт локомотивов. Выросли корпоративные (частные) железные дороги, которые, наряду с МАВ, потребовали большого количества локомотивов и вагонов. Завод начал производство автомобилей в 1872 году, первый из которых был первым отечественным производством III из 50 коксовых автомобилей по планам завода Sigl в Вене. Товарный пароход класса (позже 335 серии) в 1873 году, который был представлен на Всемирной выставке в Вене в том же году. В связи с глобальным экономическим кризисом компания была временно переведена в MÁV. 28 июля 1873 года сгорело здание бывшего венгерско-швейцарского вагоностроительного завода, которое было восстановлено, но оно больше не входило в состав завода, но стало основной мастерской МАВ (→ Северная главная мастерская). Первый локомотив собственной разработки, номер 7, был построен в 1878 году. Для Tiszavidék Vasút компания произвела универсальный локомотив с осью C под названием «Szolnok», который позже стал MÁV IIId. ему присвоили отметку 314 серий, и в этом году он был представлен на выставке Paris World Expo. С 1877 года завод начал выпускать сельскохозяйственную технику и молотилки. В 1880 году правительство Венгрии объединило завод с Металлургическим заводом Диошдьера и учредило совместную управляющую компанию под названием «Венгерский Королевский Государственный Машинный Завод Железных дорог и Дирекция Венгерского Королевского Металлургического Завода Диошдьёр, Будапешт». С 1881 года фабрика могла строить более крупные мосты и несколько мостов для железных дорог МАВ и Касса-Одерберг, а также железную конструкцию железнодорожного вокзала Келети. Завод был передан Жигмонду Кордине с июня 1881 года. Первым по-настоящему замечательным локомотивом отечественной разработки был 10-й локомотив 1883 года, МАВ класса Ia, а затем и локомотив серии 220. В том же году был построен первый составной локомотив завода в 15-м, MÁV Class 56, 568, а затем в серии 20, который стал 75-м законченным пароходом завода. С 1884 года компания находилась под непосредственным управлением министерства торговли. Директором фабрики с 1890 года стал Нандор Фёрстер. В этом году молотилка мельницы была завершена.

Пятисотый паровоз завода - номер 28, MÁV IIIe. Локомотивы класса 2535 (более поздняя серия 326) были переданы 31 мая 1893 года. Тысячный локомотив, MÁV Int., Номер 31, имеет 468-гусеничный локомотив (серия 222), уже построенный в 1896 году и также представленный на выставке Millennium. . Также в 1896 году фабрика изготовила стальную конструкцию железнодорожного моста Уйпешт и моста Ференца Йожефа (сегодня Мост Свободы).

1500-й локомотив завода построен в 1900 г., Ил. класс 701 псз. (Серия 201/202), который является IVd конструкции 46. Класс 4405 (серия 422) и Трансильванский горнорудный тракт с узкоколейным локомотивом Govasdia выиграли Гран-при Парижской всемирной выставки, как и уборочные и молотильные машины и локомотивы завода.

С 1900 года директором металлургического завода Кароли Вайкай, а с 1903 года директором металлургического завода стал Пал Рот.

Золотая эра

ХХ век начался с экономического спада: к 1904 году завод выпускал 100 единиц паровозов ежегодно, почти половина из них производилась за рубежом, в основном в Италии. Тогда же для Ganz & Partners были подготовлены автомобильные части электровозов (завод VM1 и VM4), произведенные для итальянской железной дороги Val Tellina. Также для Ganz and Partner заводская котельная поставила 159 парогенераторов на основе де Дион-Бутона для паровой машины Ganz.

Мостовой класс завода тогда работал над крупными заказами: они были построены в 1898 году и переданы Будапешту | На момент постройки моста это был самый большой цепной мост длиной 290 м в мире; Строение Аурела Чекелиуса, красивые ворота были спроектированы Вирджилом Надем. Металлоконструкции были изготовлены на Государственном металлургическом заводе Венгрии. В это время был построен мост Тиса 400-метровой железной дороги Альгьё. [1]

После рецессии производство паровозов снова выросло: к 1910 году завод уже выпускал 250 локомотивов в год. В 1900-х годах Венгерский королевский государственный металлургический завод спроектировал и произвел ряд паровозов гораздо большего размера и мощности, чем раньше.

  • высокоскоростной поезд класса 71-го класса (позже серия 203),
  • 84 завод IIIs. Пассажирские поезда IV класса (позднее: 322 серия),
  • 90, 108, 114 IIIu. Грузовые и пассажирские поезда IV класса (позже 324 серии),
  • 62-й завод IVe. Класс 1 (позже: серия 401) Гоночная трасса системы молотка,
  • 87 завод VIм. Поезда системы молотка Класса 1 (позже: серия 651) или постельное обслуживание
  • телевизор. и TVa. (Классы 74, 92, 93, 110 и 115, а также 91, 109, 116).

324-я серия локомотивов производилась в течение десятилетий, это самое большое количество когда-либо произведенных венгерских паровозов в общей сложности 905 единиц, в то время как 375 локомотивов были изготовлены за полвека - последняя версия парового двигателя была последней венгерской версией. В 1908 году В. Всего на заводе было построено 816 (позже 203 015) локомотивов класса. В то время главным строителем фабрики, Жигмондом Кординой, был Дворжак Хуберт.

Затем плацдарм составляли Баха-Баташек, железная дорога Комаром и мосты через Дунай.

Для сельского хозяйства строились дорожные паровозы CT и XCT, различные локомотивы и паровые кирпичи.

В 1910-х годах завод, за редким исключением, строил только перегретые паровозы. Два красивых типа локомотивов для скоростных поездов той эпохи, один из самых мощных локомотивов с осью 2С1 в Европе, были установлены на заводе-изготовителе (301) и паровозами 102 и 103 (327 серии), подходящими для склонов с более слабыми надстройками. К моменту своего появления на свет было выпущено 22 и 140 экземпляров. Паровоз 327 023, поставленный в 1913 году, был локомотивом с 3000-м заводским заводским номером.

Венгерские королевские государственные чугунные заводы выпустили систему молотков серии 1051 серии 1051, которая является самым большим и самым мощным локомотивом того времени в Европе. Блок 31 был 4000-м заводским локомотивом завода, строительство которого было завершено в 1917 году. К этому времени годовая мощность завода превышала 300, но спрос также требовал производства некоторых меньших типов на других заводах. Из-за военного дефицита меди с 1915 года производились только котлы системы Бротана-Деффнера со стальными водопроводными трубами, в том числе уже упомянутые тепловозы 324, 375, 376 и 601 серии. Построены и первые пригородные локомотивы: первые экземпляры трехколесных локомотивов 342-й серии и четырехколесных локомотивов 442-й серии.

Кроме того, были спроектированы новые двухосные высокоскоростные поезда (серия 328), сверхмощные поезда с одной осью D (серия 424) и поезда системы Mallet с осью C'C (серия 620). Однако только производство серий 328 серии 118 могло начаться с этих типов.

Названия компании

  • 1870: Венгерские королевские государственные железные дороги машина и тележка
  • 1873: Машинный завод Венгерских Королевских железных дорог (далее Машинный завод МАВ)
  • 1902: Венгерский королевский металлургический завод
  • 1925: Венгерский королевский государственный металлургический и машиностроительный завод (далее: MÁVAG)
  • 1943: Венгерский королевский государственный металлургический и машиностроительный завод им. Витеза Хорти Иштвана
  • 1945: Венгерский государственный металлургический и машиностроительный завод
  • 1949: Локомотивно-машинный завод МАВАГ
  • 1959: Локомотив Ганц-МАВАГ - вагонно-машинный завод (1988)

Рекомендации

  • Венгерская Википедия: МАВАГ