Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога - Mansfield and Pinxton Railway

В Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога была ранней гужевой железной дорогой в Соединенном Королевстве. Он был построен в 1819 году, чтобы обеспечить транспортное сообщение между Mansfield и Кромфорд Канал в Pinxton. Важным транспортным потоком был уголь в Мэнсфилд, так как угольные месторождения поблизости от него были слишком глубокими, чтобы их добывать экономически невозможно; минералы, солод и другие продукты были экспортированы из Мэнсфилда. Со временем угольные шахты вдоль линии маршрута развивались.

С 1847 г. Midland Railway разработала железнодорожную сеть в районе Мэнсфилд и приобрела M&PR, преобразовав ее в локомотивную сеть и включив в свою собственную сеть.

Во второй половине двадцатого века пассажирские и обычные грузовые перевозки в районе Мэнсфилда существенно сократились, оставив лишь ограниченное движение угля через парк Коднор с 1970 года. Ноттингем в Мэнсфилд был возрожден под маркетинговым названием The Робин Гуд Линия, открывшаяся в Мэнсфилд в 1995 году, используя участок оригинального M&PR, измененный железной дорогой Мидленд, от Киркби в Мэнсфилд. Минеральный транспортный поток из Codnor Park продолжается.

Зачатие

Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога

Возраст канала привел к созданию сети, которая значительно снизила транспортные расходы, но топография, в частности холмистая местность, оставила некоторые населенные пункты лишенными благоустройства. В Мэнсфилде не было канала; ближайший был бассейн Пинкстон ответвления Кромфордского канала, примерно в 8 милях от него. Промышленностью Мэнсфилда было солодоведение и производство чулок и перчаток, здесь были значительные отложения известняка и песка, особенно подходящего для формования при производстве чугуна. Отсутствие экономичного транспорта поставило Mansfield в невыгодное положение при транспортировке своей продукции на рынок. В то время Пинстон находился на восточной окраине угольных месторождений на практически возможных глубинах, поэтому уголь, потребляемый в Мэнсфилде, приходилось привозить.[1]

Деловые круги в Мэнсфилде видели желательность железнодорожного сообщения с городом и продвигали линию от бассейна Пинстон Кромфорд-канала до Мэнсфилда. Железная дорога Мэнсфилда и Пинкстона была утверждена законом от 16 июня 1817 года.[2][3] В отличие от многих трамвайных удлинений каналов, это было разрешено самостоятельно. Его заявленная цель заключалась в транспортировке тяжелых минералов, в первую очередь угля, свинца и известняка, в бассейн Пинстон Кромфордского канала и обратно. В то время Пинстон находился на восточной окраине угольных месторождений на практически реальной глубине, поэтому уголь должен был доставляться в Мэнсфилд.[1] Холмистая местность предрасполагала к расширению канала. Уставный капитал составил 22 800 фунтов стерлингов. Сразу после получения разрешения состоялось собрание собственников, на котором было указано, что бизнесмены уже взяли на себя обязательства по финансированию строительства, и не требуется общего приглашения для подписки.[4]

Джозиас Джессоп был инженером проекта. Строительство, очевидно, шло быстро, но с перерасходом средств. На собрании, состоявшемся 18 декабря 1818 г., было сказано, что для завершения строительства железной дороги необходимо дополнительно 7600 фунтов стерлингов.[5]

Открытие и ранняя эксплуатация

Пинстон-Уорф. Билеты на поездку по железной дороге можно было купить в Boat Inn.

Линия была открыта 13 апреля 1819 г., когда «первая партия угля была доставлена ​​на причал Компании [в Мэнсфилде] ... уголь был выгружен и доставлен на рынок, где его сложили в кучу и подожгли. "[4][2] Очевидно, это было крупное событие в местности: толпа встретила приближающийся поезд на пятиарочном мосту, «где они встретили десять вагонов с углем из Пинстонской шахты ... собрание насчитывало несколько тысяч ... около трех часов на рыночной площади, которая, несмотря на пролившийся в то время дождь, была переполнена людьми, оркестр заиграл «Боже, храни короля» ... Почти триста рабочих, которые работали в то время последние три месяца в пути, а затем вернулись, чтобы поужинать для них хозяевами в разных трактирах города ».[6]

Терминал Мэнсфилда находился в Портленд-Уорф, рядом с Уайт-Беар-лейн. Сначала в качестве движущей силы использовались волы, а позже их заменили лошади.[4] Железная дорога должна была использоваться как платная: были установлены ставки тоннажа; Владельцы земли, прилегающей к линии, должны были создать пристань (товарные пути), и компания могла вмешаться, если они этого не сделали.[4]

Виадук Кингс-Милл переправлял через небольшой ручей железную дорогу Мэнсфилд и Пинкстон. По виадуку теперь проложена пешеходная дорожка.

Линия была двухколейная,8 1⁄4 миль длиной. От Мэнсфилда до уровня вершины был подъем на 89 футов; затем он упал на 181 фут[примечание 1] к терминалу Pinxton. Саммит находился на полпути от Мэнсфилда.[7] Тропа состояла из чугунных перил с рыбьим животом; рельсы имели форму стыков со скосом на шпалах из каменных блоков.[8] Выбор краевых рельсов вызвал разногласия: пластинчатые рельсы (где колеса вагона гладкие, а пластина служит фланцем для удержания) имеют то преимущество, что вагоны могут покидать рельсы и маневрировать по обычной плоской поверхности. Утрата этого преимущества была оправдана только в том случае, если краевые поручни позволяли лошади буксировать более тяжелые грузы; казалось, что на этот счет нет объективных доказательств.[9][2]

Ширина колеи составляла 4 фута.4 1⁄2 в.[10] В Совет по торговле Инспектор посетил 25 сентября 1849 года, и в его отчете ошибочно упоминается колея 4 фута 4 дюйма.[заметка 2][11]

Финансовые тенденции

На первом собрании владельцев в апреле 1820 года было объявлено, что стоимость строительства железной дороги составила 35 000 фунтов стерлингов, «что привело к тому, что Компания и ее инвесторы оказались в долгах».[12] Сумма сборов составила 1350 фунтов стерлингов, а дивиденды были объявлены в размере 3%.[12]

Имеются данные о доходах за 1833–1843 годы: валовой доход составил 1 966 фунтов стерлингов 3 шилл. расходы составили 485 фунтов стерлингов 13 шиллингов 2 пенни, дивиденды были выплачены в размере 9%. Уголь и кокс были доминирующим товаром.[заметка 3][4] Ремонт рельсов оказался дороже, чем предполагалось: стоимость ремонта в ведомости 1824/25 года составила 204 фунта 18 шиллингов. В 1834 году было решено, что если потребуются новые рельсы, они должны быть из кованого железа длиной не менее 12 футов. Для шпал для этих рельсов требовались каменные блоки большего размера. Они должны были иметь размеры не менее 2 футов на 20 дюймов и 8 дюймов в толщину. Первый заказ на более длинные рельсы был на 200 ярдов. В 1836 г. было заказано сто шестьдесят рельсов.[13]

Хотя изначально предполагалось, что Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога будет продолжением Кромфордского канала, канальная компания не проявляла особого интереса к железной дороге и неоднократно отказывалась предоставлять скидки. В более поздние годы большая часть трафика приходилась на уголь из карьеров вдоль нижней части линии к промышленным и домашним очагам Мэнсфилда. Количество перевезенного камня было меньше ожидаемого, в основном из-за расходов на транспортировку по каналу. Тем не менее, одна из самых известных достопримечательностей Великобритании, Вестминстерский дворец (здание парламента) было перестроено в середине 1830-х годов с использованием известняка, транспортированного по линии Пинстон. Mansfield отправлял свой знаменитый формовочный песок на местные металлургические заводы по железной дороге и получал вагоны металла для своих литейных заводов. Кирпич, известь, древесина, сланец и различные сельскохозяйственные продукты составили оставшийся трафик. Тем не менее уголь превзошел объемы перевозок в семь раз.[14]

Пассажирские перевозки

Уильям Эпперстоун предоставлял пассажирские перевозки с 1832 года; его машина выезжала из «Уиткрофт и Ко. Железнодорожный склад вагонов, Портлендская верфь» каждый четверг в 15:00, в дополнение к «двум или трем фургонам каждое утро в 6 или 7 часов по железной дороге в Пинстон, откуда доставляются товары. отправлено во все части Королевства по суше и по воде ".[15]

Перенимать

Железная дорога Мидленда была образована в мае 1844 года; он получил права на Железная дорога долины Эреваш; он открыл эту линию от Лонг-Итон-Джанкшен до Коднор-парка 6 сентября 1847 года.[16] Железная дорога Мидленда увидела важность соединения с Мэнсфилдом, но продвигались две новые компании: железная дорога Бостона, Ньюарка и Шеффилда должна была проходить через Саутуэлл и Мэнсфилд, а железная дорога Ноттингема, Мэнсфилда и Мидлендса должна была включать линию Мэнсфилд и Пинстон. . Эти две организации были настолько уверены в своих перспективах, что в следующем году совместно купили компанию Mansfield & Pinxton. Мидлендская железная дорога решила построить линию от Ноттингема до Мэнсфилда, используя часть Пинстонской железной дороги, и Парламент поддержал их планы, и был принят Закон о Ноттингемской железной дороге Мэнсфилд (первоначально соединявшейся с Мэнсфилдом и Пинкстоном к северу от Киркби в Эшфилде). прошел 16 июля 1846 г.[16][17]

Железная дорога Мидленда получила свой Закон о расширении Мэнсфилда и Эревош-Вэлли 9 июля 1847 года. Это санкционировало приобретение трамвая и его включение в линию между Парком Коднор и Мэнсфилдом. Право собственности на линию Pinxton оставалось проблемой. Вопрос был окончательно решен 15 февраля 1848 года, когда железнодорожные комиссары выдали свидетельство, согласно которому Mansfield & Pinxton Railway была объединена с Midland и немедленно распущена.[16][18] Покупка трамвая Mansfield and Pinxton обошлась в 21 066 13 шилл. 4д .; Стреттон считал это сравнительно небольшой суммой.[19]

Преобразование и повторное открытие

Это дало железной дороге Мидленд два маршрута в Мэнсфилд: новую линию от Ноттингема через долину Лин и линию долины Эреваш через парк Коднор. Трасса трамвая на железной дороге Мэнсфилд и Пинстон нуждалась в полном обновлении. Он был построен без учета скорости, и нужно было смягчить несколько крутых поворотов. Работа продвигалась быстро, и 24 августа 1849 года локомотив подрядчика посетил Мэнсфилд, что привлекло значительное внимание местного населения. Директора Midland Railway прибыли специальным поездом 17 сентября, а инспекция Торгового совета прошла 25 сентября. Маршрут между участком Киркби и Мэнсфилд оказался в хорошей форме. но на линии Коднор-парк не хватало нескольких перекрестков и даже некоторых коротких участков пути.[16]

Добыча полезных ископаемых над линией Коднор-Парк (не требующая одобрения Торгового Совета) и пассажирские перевозки из Мэнсфилда в Ноттингем начались 9 октября 1849 года. Пассажирские перевозки совершались четыре раза в день и занимали 55 минут. Поезда из Мэнсфилда из Ноттингема следовали за Река Лин через Рэдфорд и Hucknall. Затем был трудный четырехмильный подъем со скоростью 1 из 79 последних. Линби и Newstead до туннеля Киркби, 199 ярдов. Линия продолжалась до Киркби, и на небольшом расстоянии к северу оттуда новая линия присоединилась к маршруту прошлой железной дороги Пинстон. Саттон-ин-Эшфилд и через виадук Кингс-Милл в Мэнсфилд. Расстояние от Ноттингема до Мэнсфилда было около 17 миль. В Мэнсфилде появился новый терминал, примыкающий к первоначальному складу в Мэнсфилде и Пинкстоне. Железная дорога Коднор-Парк-Мэнсфилд плавно поднималась вверх по долине Эреваш, чтобы присоединиться к старой трамвайной формации к востоку от бассейна Пинстон.[20]

Расширенная угольная работа

Линия Мэнсфилда стала плацдармом для достижения районов к северу и востоку от города, чему способствовало расширение добычи угля в этих районах. Станция Мэнсфилд была переоборудована для работы в 1872 году, хотя фактическая эксплуатация началась только в 1875 году.[21] К концу девятнадцатого века открылись многочисленные другие угольные шахты, расположенные непосредственно на бывшей линии Мэнсфилд и Пинстон, поскольку технологические усовершенствования позволили использовать более глубокие пласты. Было выполнено много ответвлений на маршрут M&PR, а также открыты конкурирующие линии.

Двадцатый век

Расширение деятельности угольных шахт продолжалось и в двадцатом веке. Мидлендская железная дорога стала составной частью нового Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в 1923 г. в составе «группировки» железных дорог под руководством Закон о железных дорогах 1921 года. В свою очередь, LMS вместе с другими компаниями была национализирована в 1948 году и стала частью British Railways.

К этому времени местные пассажирские перевозки (и торговля обычными товарами) сильно пострадали от дорожной конкуренции. Обычные пассажирские перевозки из Мэнсфилда в Коднор-Парк и Пай-Бридж были прекращены 10 сентября 1951 года, хотя служба рабочих из Киркби в Ноттингем продолжалась до 6 сентября 1965 года. 12 октября 1964 года пассажирские поезда Leen Valley между Ноттингемом и Мэнсфилдом были прекращены.[22] В июне 1975 года все товарные мощности в Мэнсфилде были выведены из эксплуатации, так что местная железнодорожная сеть полностью зависела от движения угля. Железная дорога Мидленда в Лин-Вэлли уже была перерезана между Киркби в Эшфилде и Аннесли 11 октября 1970 г.[23]

Пассажирские поезда возобновлены

Основная статья: Робин Гуд Линия

Было сформировано мнение в пользу финансирования восстановления услуг Лин-Вэлли в Мэнсфилде, и 26 июля 1990 г. был принят закон о разрешении связи между Ньюстедом и Киркби; был принят термин «линия Робин Гуда». Пассажирское сообщение Ноттингем - Ньюстед началось 17 мая 1993 года. В 1994 году начались работы по восстановлению связи в туннеле Киркби, а пассажирские перевозки из Ноттингема в Мэнсфилд Вудхаус начали работать 20 ноября 1995 года; позже услуга была распространена на Уорксоп.

Поезда проехали по линии Мэнсфилд и Пинкстон, измененной Мидлендской железной дорогой, между Киркби и Мэнсфилдом. Линия от Codnor Park используется для движения по добыче полезных ископаемых и использует маршрут M&PR от Pinxton.[23]

Примечания

  1. ^ Пристли говорит, что падение было 80 футов 10 дюймов, но из других цифр, которые он приводит, это должно быть опечатка для 180 футов 10 дюймов.
  2. ^ В отчетах инспекторов BoT часто используются подобные приближения, возможно, из-за наспех сделанных заметок в течение дня.
  3. ^ Конечно, независимыми перевозчиками.

Рекомендации

  1. ^ а б Ванагс, Джон, Железная дорога Мэнсфилд и Пинстон, Общество Олд Мэнсфилд, 2001 г., ISBN  0 951 7948 5X, страницы с 5 по 11
  2. ^ а б c Андерсон, Пол и Купит, Джек, Иллюстрированная история железных дорог Мэнсфилда, Ирвелл Пресс, ISBN  1-903266-15-7, стр. 10
  3. ^ Грант, Дональд, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 361
  4. ^ а б c d е Биркс, Джон А., и Коксон, Питер, Железная дорога Мэнсфилд и Пинстон, в Railway Magazine, июль и август 1949 г., страницы 224–231.
  5. ^ Ванагс, стр.16
  6. ^ Nottingham Journal, 17 апреля 1819 г., цитируется в Birks and Coxon.
  7. ^ Пристли, Джозеф, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Лондон, 1833 г., стр. 439–441.
  8. ^ Бакстер, Бертрам, Каменные блоки и железные рельсы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966, стр. 44
  9. ^ Ванагс, стр.29
  10. ^ Бакстер, стр. 57
  11. ^ Ванагс, стр.24
  12. ^ а б Ванагс, стр.26
  13. ^ Ванагс, страница 27
  14. ^ Андерсон, стр.11
  15. ^ Vanags, страница 30, цитируя современную рекламу
  16. ^ а б c d Андерсон, страницы 15-18
  17. ^ Клемент Э. Стреттон, История Мидлендской железной дороги, Methuen & Co, Лондон, 1901, стр.124.
  18. ^ Стреттон, страницы 127 и 128
  19. ^ Стреттон, стр. 126
  20. ^ Андерсон, страницы 18 и 20
  21. ^ Андерсон, стр.25
  22. ^ Андерсон, стр. 73
  23. ^ а б Андерсон, страницы 75 и 76

дальнейшее чтение

  • Хьюз, A: диссертация по железной дороге Мэнсфилда и Пинкстона - в библиотеке Саттон-ин-Эшфилд, библиотеке Мэнсфилда и библиотеке Мельбурна, Австралия
  • Райден, П. (1990) Компания Баттерли 1790-1830 гг., Честерфилд: Общество звукозаписи Дербишира, 16, 2-е изд., ISBN  0-946324-12-3

внешняя ссылка

Координаты: 53 ° 8′4 ″ с.ш. 1 ° 15′9 ″ з.д. / 53,13444 ° с.ш.1,25250 ° з. / 53.13444; -1.25250