Милуоки Роуд класс F6 - Milwaukee Road class F6

Милуоки Роуд класс F6
Локомотив № 6409 Milwaukee Road класса F6. Фото Отто Перри в Чикаго, штат Иллинойс, 23 сентября 1930 года.
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Baldwin Locomotive Works Серийный номер 61135–61148 Дата постройки Январь – март 1930 г.
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-6-4  • МСЖД 2′C2 ′ h2 Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Ведущий диам. 36 дюймов (914 мм) Водитель диам. 79 дюймов (2007 мм) Конечный диам. 43 дюйма (1092 мм) Локо вес 375850 фунтов (170480 кг; 170,48 метрических тонн) Общий вес 532000 фунтов (241000 кг; 241 метрическая тонна) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 40 000 фунтов (18 000 кг; 18 метрических тонн) Крышка для воды 15000 галлонов США (57000 л; 12000 имп галлонов) Топка: • Зона Firegrate 80 квадратных футов (7,4 м^2) Давление в котле 225 фунт-сила / дюйм^2 (1,55 МПа) Подогреватель питательной воды Гроб смыть в коптильню Цилиндров Два Размер цилиндра 26 дюймов × 28 дюймов (660 мм × 711 мм) Шестерня клапана Редуктор клапана Бейкера
Показатели производительности Тяговое усилие 45820 фунтов-силы (203,8 кН)
Карьера Операторы Milwaukee Road Учебный класс F6 Количество в классе 14 Числа 6400–6413; перенумерован 125–138 в 1938 г. Доставленный 1929 На пенсии 1952–1954 Диспозиция Все слом

Милуоки Роуд класс F6-a
Милуоки-роуд F6-локомотив № 6417. Фото Отто Перри в Чикаго, штат Иллинойс, 25 сентября 1935 года.
Тип и происхождение Показаны только элементы, которые отличаются от класса F6 выше. Тип питания Пар Строитель Baldwin Locomotive Works Серийный номер 61655–61662 Дата постройки Октябрь – ноябрь 1931 г.
Характеристики Колесная база Локо: 40 футов 9 дюймов (12,42 м) Высота 15 футов 6 дюймов (4,72 м) Локо вес 380 220 фунтов (172 460 кг; 172,46 метрических тонн) Подогреватель питательной воды Кондиционер для воды Wilson
Карьера Операторы Milwaukee Road Учебный класс F6-а Количество в классе 8 Числа 6414–6421; перенумерованы 142–146, 139–141 в 1938 г.

В Милуоки Роуд классы F6 и F6-a состоит из двадцати двух паровозы из 4-6-4 конфигурация, обычно называемая «Гудзон», но известная как «Балтийская» на Milwaukee Road.

Четырнадцать локомотивов класса F6 не были доставлены их производителем, Baldwin Locomotive Works из Филадельфия, Пенсильвания, до 1929–1930 гг. В 1931 году было поставлено восемь сестринских локомотивов класса F6-а; они различались в нескольких аспектах, но их можно отличить по прямым подножкам F6-a, в отличие от ступенчатых подножек F6.

Технические детали

Дизайн 1925 года был разработан главным инженером-механиком Милуоки-роуд. К. Х. Билти, с детальным дизайном Baldwin Locomotive Works, кто их построил. Они представляли собой лучшее из американской локомотивной практики того времени, и им были предоставлены все новейшие устройства и оборудование. А Гроб подогреватель питательной воды была приспособлена, что было любимым типом Милуоки; это было установлено заподлицо в расширенном коптильня, а значит, не было совершенно очевидным. Возможно, из-за этого котел отставание был продолжен над дымовой коробкой, что не было обычным явлением; у большинства североамериканских локомотивов были голые дымовые коробки, которые были нарисованы, а не окрашены. Связанный с паровым приводом центробежный водяной насос находился под кабиной слева сзади. Класс F6-a был оснащен установленным на тендере кондиционером воды Wilson вместо нагревателя питательной воды Coffin.

Шестерня клапана был неприхотливым Бейкер типа, с (естественно) реверсом мощности. А передний дроссель была установлена ​​отличительная тяга, проходящая вдоль котла со стороны инженера. А механический лубрикатор, изгнанный из крейцкопф со стороны инженера подавалось масло в цилиндры, клапаны, направляющие и другие детали ходовой части. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который крепился к самой передней ведущей оси со стороны машиниста.

Единый воздушный насос для локомотива и поезда воздушные тормоза был оборудован с борта пожарного (слева), с воздушными баллонами под подножками с обеих сторон. Как и все крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, автоматический кочегар был подогнан; двухцилиндровый двигатель, приводивший его в движение, находился под полом кабины со стороны пожарного.

Модификации

Паровоз №6401 получил большое «Слоновье ухо». дымовые дефлекторы в 1936 г. в качестве эксперимента; они хранились несколько лет, но не были приспособлены к другим локомотивам. Позже в том же году листовая сталь пилот На него и несколько других локомотивов была установлена ​​замена пилотной котельной, установленной от новой. Это была откидная муфта. Помимо более привлекательного и обтекаемого вида, это имело серьезный аспект безопасности; пилот из листовой стали без выступающей муфты с большей вероятностью отклонит препятствие, не зацепившись за него, например, а переезд авария.

Служба

Сначала локомотивы использовались в основном между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, когда прибыли локомотивы F6-a, они служили далеко на западе до начала электрифицированной зоны.

При поставке класс F6 имел номера 6400–6413, класс F6-a - номера 6414–6421. При изменении нумерации 1938 года они получили номера 125–138 и 139–146.

Таблица локомотивов^[1]

Оригинал No.	1938 г.	Учебный класс	Болдуин серийный номер.	Построен	На пенсии
6400	125	F6	61135	Январь 1930 г.	Июнь 1954 г.
6401	126	F6	61136	Январь 1930 г.	Декабрь 1954 г.
6402	127	F6	61137	Январь 1930 г.	Февраль 1954 г.
6403	128	F6	61138	Январь 1930 г.	Февраль 1954 г.
6404	129	F6	61139	Январь 1930 г.	Декабрь 1953 г.
6405	130	F6	61140	Январь 1930 г.	Декабрь 1952 г.
6406	131	F6	61141	Январь 1930 г.	Сентябрь 1952 г.
6407	132	F6	61142	Январь 1930 г.	Октябрь 1952 г.
6408	133	F6	61143	Январь 1930 г.	Октябрь 1952 г.
6409	134	F6	61144	Январь 1930 г.	Июль 1954 г.
6410	135	F6	61145	Январь 1930 г.	Сентябрь 1954 г.
6411	136	F6	61146	Февраль 1930 г.	Ноябрь 1954 г.
6412	137	F6	61147	Февраль 1930 г.	Декабрь 1954 г.
6413	138	F6	61148	Март 1930 г.	Декабрь 1954 г.
6414	142	F6-а	61655	Октябрь 1931 г.	Декабрь 1954 г.
6415	143	F6-а	61656	Октябрь 1931 г.	Декабрь 1954 г.
6416	144	F6-а	61657	Октябрь 1931 г.	Декабрь 1954 г.
6417	145	F6-а	61658	Октябрь 1931 г.	Декабрь 1954 г.
6418	146	F6-а	61659	Ноябрь 1931 г.	Декабрь 1954 г.
6419	139	F6-а	61660	Ноябрь 1931 г.	Август 1952 г.
6420	140	F6-а	61661	Ноябрь 1931 г.	Июнь 1954 г.
6421	141	F6-а	61662	Ноябрь 1931 г.	Октябрь 1952 г.

Рекорд скорости

20 июля 1934 года компания Milwaukee Road class F6 Baltic # 6402 участвовала в пробном запуске, чтобы доказать возможность высокоскоростной службы, которая была запущена как Гайавата службы в 1935 году. Для испытаний использовался обычный поезд от Чикаго, Иллинойс к Милуоки, Висконсин, поезд 29. Только на этот день он был переименован в Второй 27 и получил особое, скоростное время. С поездом из пяти вагонов весом 840 000 фунтов (380 т), № 6402 преодолел 85 миль (137 км) за 67 минут и 37 секунд, начав с места. Конечное время Hiawatha составляло 75 минут для этого путешествия, а время Hiawatha, возможно, было самым быстрым поездом по расписанию в мире в 1930-х годах.

В то время как конечные точки поездки были сделаны на относительно низких скоростях, 68,74 мили (110,63 км) между пригородом Чикаго Мэйфэр и Лейк, Висконсин был завершен за 45 минут и 53 секунды, в среднем 89,89 миль в час (144,66 км / ч). Время измерялось секундомером по мере прохождения каждой станции, и, кроме того, локомотив был оснащен спидометром; это зафиксировало скорость на графике, показав, что был достигнут максимум 103,5 миль в час (166,6 км / ч). Самая быстрая средняя скорость между станциями была 95,6 миль в час (153,9 км / ч) между Оквудом и Лейк; Британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина этого пути была крутым подъемом, и поэтому скорости в первой половине должны были быть значительно выше, чем в целом. Он заявил, что:

Это следует воспринимать как первый раз, когда паровоз США преодолел «сотню».^[2]

Совсем недавно британский таймер Брайан Бенн взял профиль градиента, приведенный в книге Брайана Рида, и показал, что он поддерживает максимальную скорость, превышающую 101 милю в час во время этой части пробега. Он считает, что это первая заявка на скорость более 100 миль в час (160 км / ч) для паровоза, в которой сохранившаяся документация убедительно свидетельствует о ее точности, и, таким образом, № 6402 был рекордсменом по скорости паровоза, по крайней мере, на короткое время. .

Рекомендации

1. Эдсон 1977, п. 49.
2. Рид 1972, п. 28.

• Бенн, Брайан, Какой был первый в мире настоящий паровоз со скоростью 100 миль в час?. Проверено 5 февраля 2010 года.
• Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Список всех пар, дизельное топливо и электричество Милуоки-Роуд». История железной дороги. Историческое общество железных дорог и локомотивов Inc. (136): 49.
• Рид, Брайан (1972). Локо Профиль 26 - Гайаваты. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd.
• Весткотт, Линн Х. (1960). Модель железнодорожной циклопедии - Том 1: Паровозы. Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. С. 203–207. ISBN  0-89024-001-9.