Тоннель Норт-Даунс - North Downs Tunnel
 Северный портал с классом 373 на рейсах Eurostar, направляющихся в Париж | |
| Обзор | |
|---|---|
| Другие имена) | Туннель Блю Белл Хилл |
| Линия | Высокая скорость 1 |
| Место расположения | Blue Bell Hill, Maidstone, Кент |
| Координаты | 51 ° 19′44 ″ с.ш. 0 ° 30′21 ″ в.д. / 51.32890 ° с.ш.0,50589 ° в.Координаты: 51 ° 19′44 ″ с.ш. 0 ° 30′21 ″ в.д. / 51.32890 ° с.ш.0,50589 ° в. |
| Операция | |
| Работа началась | 1999 |
| Открыт | 2001 |
| Владелец | Network Rail |
В Тоннель Норт-Даунс, также известный как Туннель Блю Белл Хилл, это Железнодорожный туннель что несет Высокая скорость 1 сквозь North Downs, в Blue Bell Hill возле Maidstone в Кент, юго-восток Англия.
Туннель имеет длину 3,2 километра (2 мили), внутренний диаметр 12 метров (40 футов) и площадь поперечного сечения (CSA) 150 квадратных метров, и спускается на глубину 100 метров (325 футов) ниже уровня моря. меловые холмы. Таким образом, на момент завершения тоннель Норт-Даунс был как крупнейшим (с точки зрения CSA), так и самым глубоким двухпутным железнодорожным туннелем, когда-либо построенным в Великобритании.[1] Поезда с использованием Высокая скорость 1 способны развивать скорость до 300 километров в час (186 миль в час) в туннеле.
Строительство
Тоннель Норт-Даунс был построен как один из элементов первого этапа Железнодорожное сообщение через канал под туннелем (CTRL), который впоследствии был переименован в Высокая скорость 1.[2] Его северо-западный портал, ближайший к Лондон, расположен во главе Нашенденская долина в то время как выходящий на юг портал появляется у подножия холма Блюбелл. По сообщениям, на момент завершения туннель считался одним из крупнейших железнодорожных туннелей, которые будут построены в Европе, а также самым большим и глубоким туннелем в Великобритании, протяженностью 3,2 км и вынутым поперечным сечением до до 174 м (диаметр 13 м).[2][1] Основная причина большего, чем обычно, поперечного сечения заключалась в чувствительности к окружающей среде, которая помешала строительству любых обычных валов сброса давления для туннеля, что потребовало альтернативных средств для обработки волн давления, генерируемых высокоскоростные поезда.[3]
Большая часть работ по проектированию и строительству туннеля была выполнена Группа Arup.[1] В нежный был подвергнут значительному пересмотру, в результате чего понесенные затраты снизились на 15%.[3] Ответственность за проектирование и управление проектом туннеля лежит на многопрофильной группе инженеров, специализирующихся на инженерном строительстве, геотехнике, прокладке туннелей, окружающей среде, железнодорожных операциях и технике безопасности.[1] Особое внимание было уделено строительству туннеля Норт-Даунс, так как с самого начала работ по строительству CTRL было признано, что туннель представляет собой потенциально большую зону риска, которая может нарушить более широкую программу.[1] Считалось, что это единственный крупный туннель на первой половине CTRL.[4]
Геология, через которую проходил туннель, в значительной степени определяется относительно слабыми мел кровати.[2] Были выполнены обширные исследования, в том числе ряд скважин, которые помогли лучше понять материал в целом.[5] Планировщики решили, что, в отличие от других туннелей, построенных вдоль CTRL, при строительстве туннеля North Downs будут использоваться современные методы Новый австрийский метод прокладки тоннелей (NATM); в соответствии с этим методом нанесение облицовки из напыленного бетона следовало сразу после механической выемки грунта.[2] На протяжении всего процесса строительства практиковался постоянный мониторинг для отслеживания как осадки, так и любых возникающих деформаций грунта.[6]
В июне 2000 года был достигнут прорыв, который стал важной вехой в строительстве туннеля; на этом этапе работы, как сообщается, были на два месяца раньше запланированного срока.[7] Одним из изменений, внесенных во время строительства, было применение вторичной футеровки тоннеля, состоящей из железобетон; после того, как испытания показали, что вышележащий мел оказался более жестким, чем предполагалось в ходе более ранних исследований, было признано, что для соответствия требуемым стандартам потребуется меньшая дополнительная прочность, поэтому толщина этой вторичной футеровки была уменьшена.[3]
В декабре 2001 г. было объявлено, что строительство туннеля завершено; что было на пять месяцев раньше запланированного срока, но на 5 миллионов фунтов стерлингов меньше бюджета.[2][1] Этот результат оказался лучше, чем ожидалось, и был связан с сочетанием технических инноваций, оптимизации стоимости и комплексного подхода к наблюдению, который применялся в ходе программы.[2] Это стало возможным для более 100 рабочих, работающих посменно 24 часа в сутки, несмотря на то, что до начала проекта объект воспринимался как основной риск.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж «Тоннель Норт-Даунс». Arup. Архивировано из оригинал 21 февраля 2007 г.. Получено 27 июля 2020.
- ^ а б c d е ж Уоррен, Колин (март 2003 г.). "Технический обзор туннеля Норт Даунс". С. 36–39.
- ^ а б c Уотсон, Пол (ноябрь 2003 г.). «Участок 1 железнодорожного пути туннеля под Ла-Маншем: туннель Норт-Даунс». Труды Института инженеров-строителей - Гражданское строительство. 156 (6): 40–48. Дои:10.1680 / cien.2003.156.6.40. ISSN 0965-089X.
- ^ «Строительство первой в Великобритании высокоскоростной линии». railgazette.com. 1 мая 1999 г.
- ^ CD. Уоррен и Р. Мортимор (февраль 2003 г.). «Меловая инженерная геология - железнодорожное сообщение под Ла-Маншем и туннель Норт-Даунс». Ежеквартальный журнал инженерной геологии и гидрогеологии.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
- ^ CD. Уоррен, Дж. Лоуренс, М. Прин, U.L. Лоуренс и Р. Бакли (16 августа 2018 г.). «Инжиниринг в мелу: геология и геотехника туннеля HS1 North Downs». icevirtuallibrary.com. Дои:10.1680 / eiccf.64072.587. Цитировать журнал требует
| журнал =(помощь)CS1 maint: использует параметр авторов (связь) - ^ «Тоннель Норт-Даунс». Новый инженер-строитель. 1 июля 2000 г.