Железная дорога Северо-Западной Вирджинии - North Western Virginia Railroad

В Железная дорога Северо-Западной Вирджинии был зафрахтован Генеральная Ассамблея Вирджинии как Северо-Западная железная дорога Вирджинии 14 февраля 1851 года, чтобы построить путь от Графтон, Западная Вирджиния к Паркерсбург, Западная Вирджиния.[1] Будущий защитник государственности и сенатор США Питер Г. Ван Винкль Паркерсбург начал свою деятельность в качестве секретаря Северо-Западной железной дороги в 1852 году и был ее президентом во время Гражданской войны в США.[2]

Маршруты соперничества

Хотя фермеры Западной Вирджинии (а также лесозаготовительные и горнодобывающие предприятия) давно хотели, чтобы железная дорога доставляла их продукцию и сырье для продажи в восточные города, Генеральная Ассамблея Вирджинии решительно отстаивала интересы своих портов, особенно Ричмонда, штат Вирджиния (на река Джеймс) и Норфолк, штат Вирджиния (главный гражданский порт на Хэмптон-роудс). Таким образом, он субсидировал Канал реки Джеймс, а также различные железные дороги центральной Вирджинии, которые в 1850 году были переименованы в Центральная железная дорога Вирджинии. Однако ни одна из корпораций Вирджинии не смогла завершить запланированное строительство через Аппалачи. Маршрут канала, запланированный в начале века, должен был соединиться с Река Канава, которая впадала в реку Огайо в Паркерсбурге, но раскопки оказались дорогостоящими, как и постоянная очистка от мусора и повреждений. Центральная железная дорога Вирджинии отделилась от Blue Ridge Railroad достичь Долина Шенандоа середины века, но смог достичь только Клифтон-Фордж к 1857 г. он далеко не пересек Аппалачи.

Между тем Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) выбрала менее гористый маршрут для соединения с долиной реки Огайо. Его маршрут в некоторой степени совпадал с Национальная дорога, который пересек реку Огайо в Уилинг. Поскольку Чесапик и канал Огайо была ее конкурентом по транспортировке угля (первые угольные месторождения разрабатывались в западном Мэриленде), она отказалась позволить B&O прокладывать путь вдоль полосы отвода канала. Таким образом, B&O выбрала маршрут по другую сторону реки. Река Потомак через Харперс-Ферри, Вирджиния. Тем не менее, переход через горы увеличивал расходы и вызывал задержки, равно как и финансовая паника, и B&O потребовалось продлить чартер в 1847 году Генеральной Ассамблеей Вирджинии. В рамках компромисса, который позволил B&O достичь Уилинга, B&O также проложит путь к Графтону, где в конечном итоге он соединился с Северо-Западной Вирджинской железной дорогой.[3]

Таким образом, B&O достиг Уилинга в 1853 году и ожидал, что Северо-Западная Вирджинская железная дорога достигнет Паркерсберга примерно через год, хотя эта линия фактически открылась в июле 1857 года. Железнодорожный путь соединялся с Сент-Луисом, штат Миссури, в конечном итоге вытеснив все еще опасные пароходы на реке Огайо. .[4] Между тем, другая конкурирующая линия, Пенсильванская железная дорога (который перевозил пассажиров и грузы в Филадельфию) искал соединения с западной Вирджинией в Уилинге (через железную дорогу Хемпфилд), а также с Мариетта, Огайо (В 10 милях к северу от Паркерсберга; через железную дорогу Питтсбург и Коннеллсвилл).[5]

американская гражданская война

Силы Союза и Конфедерации признали стратегическое значение Северо-Западной Вирджинской железной дороги, а также B&O. Когда началась Гражданская война в США, генерал CSA Роберт Э. Ли первоначально поклялся защищать железную дорогу и послал сначала майора CSA Фрэнсиса М. Бойкина младшего, затем полковника CSA. Джордж А. Портерфилд (а Военный институт Вирджинии выпуститься из Чарльз Таун напротив Харперс-Ферри), чтобы набрать в Графтон. Однако ни один из них не имел особого успеха, как и майор CSA Алонсо Лоринг в Уилинге. Вместо этого местный юрист Графтона Джордж Р. Лэтэм командовал местной милицией, которая после того, как избиратели Вирджинии (но не те, кто в Западной Вирджинии) одобрила отделение 23 мая, села на поезд до Уилинга и стала ротой B второго добровольческого пехотного полка Вирджинии (США). Более того, резолюция Кларксбурга призвала жителей Западной Вирджинии встретиться в Уилинге; 400 человек (включая Лэтэма) встретились на том, что стало Конвенция Уилинга 13 мая и согласился работать против предстоящего голосования за отделение.

Между тем, президент Линкольн назначил Джордж Б. Макклеллан (который уволился из регулярной армии в 1857 году, чтобы управлять железными дорогами, сначала в качестве главного инженера Центральная железная дорога Иллинойса затем в качестве президента Железная дорога Огайо и Миссисипи ), как командующий Департаментом Огайо. Макклеллан быстро перешел на защиту железных дорог в своей юрисдикции, отправив войска и пушки в Мариетту, чтобы защитить железнодорожную линию до Цинциннати, а также сосредоточение сил через реку Огайо для защиты B&O в случае, если Вирджиния проголосует за отделение. В ответ Портерфилд сжег два моста на главной линии B&O (в Фармингтоне и Маннингтоне) и один на линии Паркерсбург. Макклеллан ответил, отправив грузового агента B&O. Бенджамин Ф. Келли, который переехал в Уилинг в 1826 году и командовал местной милицией в Графтон, чтобы защитить железнодорожные пути (а также отремонтировать мосты, что оказалось относительно легко, потому что лежащие в основе железные фермы уцелели). Полковник Джеймс Стидман и 14-й полк Огайо также были отправлены защищать Графтон, двигаясь по железной дороге из Паркерсберга. Движение клещей заставило Портерфилда покинуть Графтон 28 мая и перебросить свои 500 человек в Филиппы, где они получили около 400 подкреплений. Келли планировал атаковать конфедератов и прогнать их от жизненно важных железных дорог, а вскоре и Брига. Gen. Томас А. Моррис из Индианы прибыл вместе с полковником Эбенезером Дюмоном и 7-м пехотным полком Индианы. Конфедераты, осознав, что численность их значительно меньше, бежали, оставив позади более 750 мушкетов, боеприпасы, фургоны, лошадей, медикаменты и палатки, так что Битва при Филиппах (Западная Вирджиния) иногда их называли "расами Филиппами". Генерал Ли вскоре заменил Портерфилда на генерала CSA. Роберт С. Гарнетт. Однако полковник Келли был ранен в грудь во время боя, став одним из шести раненых Союза. Тем временем победа Союза обеспечила Графтон, и в Роулсбурге был размещен полк для защиты важного виадука Трей Ран.[6] 11 июля генерал Макклеллан победит силы генерала Гарнетта из CSA в Битва за Рич Маунтин и таким образом обезопасить магистраль Стонтон-Паркерсбург до Чит-Маунтин.[7] После этого Келли столкнется со многими проблемами при восстановлении инфраструктуры железной дороги Западной Вирджинии, разрушенной Конфедерацией. лесорубы, но по мере выздоровления был произведен в звание бригадного генерала и получил командование железнодорожной дивизией со штабом в Графтоне.[8]

Железная дорога Северо-Западной Вирджинии, ее железнодорожная станция и механические цеха в Графтоне также были вероятной целью Рейд Джонса-Имбодена в апреле 1863 года. Рейдеры разрушили трехпролетный мост через реку Мононгахела в Фэрмонте, Западная Вирджиния, к северу от Графтона (самый большой на линии), но железнодорожные станции, охраняемые бригадой Маллигана, Первым и Восьмым Мэрилендом и батареями Шахтера в Индиане не подверглись нападению.[9] Ни хорошо защищенный Роулсбург, ни Clarksburg, крупнейшая база снабжения Союза в Западной Вирджинии, которую защищали 5000 человек на укрепленных позициях. Вместо этого генерал Грамбл Джонс атаковал Северо-Западную Вирджинскую железную дорогу, которую защищала Вторая пехота Союза Западной Вирджинии, устроив перестрелку и сжег два небольших моста в Смиттоне и три шестидесятифутовых участка через Норт-Форк реки Хьюз, прежде чем отклонить предложенный выкуп и эффектно сжигая нефтяное месторождение на Горящие источники и возвращаясь в Вирджинию.[10]

Послевоенный

Становится Паркерсбургским филиалом железной дороги 1865 года и указан как таковой в Руководстве по железным дорогам для бедных; весь выпуск привилегированных акций, принадлежащих Baltimore and Ohio Railroad.[11] Контракты от 18 июля 1864 года согласно Руководству Бедных по железным дорогам указывают на то, что Железная дорога Балтимора и Огайо выкупил долю в облигациях Балтимор-Сити Северо-Западная Вирджиния. Пробег: от 103 до 104 в зависимости от издания Poor's; в 1883-1884 гг., Бедные, включая мост через реку Огайо, 105,4 мили[12]Чистая прибыль Северо-Западной Вирджинии;

1861: 40 6 10 1862: 97 357 1863: 42 126 1864: 127 035 1865: 49 0 12 1865 Прибыль в Паркерсбургском филиале: 9 1889 долларов

Рекомендации

  1. ^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (Музей железной дороги Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 1 ISBN  978-1-886248-01-4
  2. ^ Туми п. 134
  3. ^ Джеймс Д. Дилтс, Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 (Stanford University Press, 1993), стр. 366–367.
  4. ^ Дилтс п. 396
  5. ^ Дилтс п. 367
  6. ^ Туми п. 48-54
  7. ^ Туми, с. 55-56
  8. ^ Туми, с. 78-79
  9. ^ Туми, с. 151-152
  10. ^ Туми, с. 154-156
  11. ^ Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов 1868-1869 гг., Стр. 115-118
  12. ^ Руководство Бедных по железным дорогам 1885, стр. 354


внешняя ссылка