SWS (троллейбус) - SWS (trolleybus) - Wikipedia
| SWS | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производитель | Oy Suomen Autoteollisuus Ab Oy Wiima Ab Oy Strömberg Ab[1][2] |
| Кузов и шасси | |
| Шасси | корпус на раме |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | Deutz дизель 50 кВт |
| Емкость | 36 пассажирских мест; 34 стоячих места[2] |
| Выходная мощность | Максимум.: 200 кВт; номинальный: 110 кВт[3] |
| Передача инфекции | электрический / дизель-электрический[3] |
| Размеры | |
| Длина | 11730 мм |
| Ширина | 2 500 мм |
| Высота | 3150 мм[2] |
| Снаряженная масса | 12000 кг |
| Хронология | |
SWS прототип гибридного троллейбуса, который был разработан и изготовлен тремя Финский компании Suomen Autoteollisuus (СИДЕЛ), Wiima и Strömberg в 1979 г.[1][2]
В Городской транспорт Хельсинки (HKL) заказала прототип, чтобы получить опыт для будущей стратегии общественного транспорта в Хельсинки. Троллейбус питался от воздушных проводов, но для беспроводных частей у него был дизель-генератор в качестве источника энергии. Прототип содержал передовые технологии.[3]
Прототип SWS участвовал в СТОИМОСТЬ 303 в 1985 году среди других соответствующих прототипов. В рамках проекта SWS была отправлена в Бельгию, где прослужила полгода в городе Гент.[3]
В конце концов, троллейбусный транспорт оказался слишком дорогим по сравнению с обычным дизельным вариантом, и поэтому город Хельсинки решил прекратить троллейбусное движение и заменить его дизельными автобусами. Троллейбус SWS был оставлен для возможного дальнейшего расследования.[3]
Фон
В 1970 г. Городской транспорт Хельсинки (HKL) предложила горсовету отказаться от троллейбуса. Вместо этого совет предложил городскому совету расширить троллейбусную сеть. В городском транспортном комитете подсчитали, что для запланированного расширения потребуется 70 машин. На основании полученных от HKL предложений было принято решение сдать в аренду для испытаний. ЗиУ троллейбусы, на которые у них было самое дешевое предложение. Автомобили прибыли в феврале 1973 года и были доставлены на завод в Вийме для переделки в соответствии с требованиями Финляндии. Пробные перевозки начались в мае и продолжались до ноября, когда троллейбусы были возвращены в Советский Союз по железной дороге.[3]
В город поступали предложения о новом оборудовании от разных производителей, но, поскольку городское управление не выделило средств на проект, он остался замороженным. Транспортный комитет решил прекратить эксплуатацию старых автомобилей; троллейбусное движение, начавшееся в 1940-х годах, было прекращено в июне 1974 года. В том же месяце комитет разрешил HKL заказать 17 троллейбусов и три отечественных прототипа, если городской совет предоставит необходимые средства, что, однако, не помогло. случаться. В декабре 1976 года HKL снова направила запросы 14 производителям троллейбусов. В феврале 1977 года комитет принял решение возобновить троллейбусное движение не позднее начала 1979 года и продлить его в течение следующего года. Контракт на изготовление одного отечественного прототипа троллейбуса SWS был подписан в декабре 1977 года.[3]
Строительство
Проект был реализован в сотрудничестве трех компаний: производителя грузовых автомобилей и автобусных шасси Suomen Autoteollisuus, производителя автобусов Wiima и Strömberg, специализирующегося на электромеханической продукции. Название прототипа SWS происходит от инициалов трех компаний.[1] Целью проекта было разработать троллейбус, который соответствовал бы условиям Хельсинки, и получить знания для будущей стратегии общественного транспорта.[3]
SAT поставила шасси на базе Sisu BT-69. Он был оснащен мостами и системой рулевого управления, но без двигателя и коробки передач.[1] Ведомая ось имеет двойной редуктор из-за высокой скорости вращения электродвигателя.[3]
Двигательная установка была поставлена Strömberg.[4] Главный инвертор преобразует постоянный ток, подаваемый по проводам, в переменный ток для приводного двигателя. Скорость двигателя регулируется изменением частоты и напряжения переменного тока. Главный инвертор также имеет возможность передачи энергии торможения обратно в сеть. Приводной двигатель асинхронного типа с максимальной скоростью вращения 4300 об / мин. Альтернативный источник питания расположен в задней части автомобиля и состоит из блока питания мощностью 50 кВт.[3] Дизельный двигатель Deutz[1] и трехфазный генератор мощностью 40 кВт. Опоры тележки опускаются и поднимаются автоматически. Автомобиль также оснащен вспомогательным инвертором на 380 вольт, который обеспечивает питание воздушного компрессора, сервопривода рулевого управления, вентиляторов и других систем.[3]
Кузов и окончательную сборку производила Wiima.[1] Кузов представляет собой в основном стандартный городской автобус, если не считать конструктивных требований к электрическим устройствам, системе отопления салона и системе охлаждения приводного двигателя.[3]
Прототипу требовалось специальное разрешение на эксплуатацию, так как масса задней оси превышала разрешенные 10 тонн. Причиной тяжелого веса стал дизель-генераторный агрегат.[3]
Тесты
Опытный образец был передан HKL в апреле 1979 года, после чего начались испытания. В следующем июне это было продемонстрировано в UITP конгресс в Финляндия Холл, где ему было уделено много внимания. Троллейбус был передан на обслуживание линии 14. Хотя HKL снова запросил новые троллейбусы в 1980 году, никаких решений о новых транспортных средствах принято не было, и в 1983 году было решено продлить период испытаний прототипа до весны 1985 года, когда в будущем появится будущее. троллейбусного движения. Последний раз прототип использовался в феврале 1985 года, когда его сняли с эксплуатации.[3]
В марте 1985 г. прототип SWS участвовал в СТОИМОСТЬ 303 вместе с девятью другими троллейбусами: Van Hool / ACEC AG 280T, Daimler-Benz / Bosch / Dornier / Varta 0 305 8, Daimler-Benz / AEG 0 305 GTD, MAN / Siemens 240 H, Renault / Traction CEM Oerlikon / Alstom Atlantique ER 100H / ER 100R, Renault / TREGIE / Traction CEM Oerlikon / SAFT ER180H, Renault / Traction CEM Oerlikon / Alstom Atlantique PER 1 80H, Mauri / Marelli Mauri и FIAT / IVEVO / Marel FIAT CNR-Iveco 471 BM. Все автомобили тестировались одним и тем же оборудованием и персоналом из Банкомат, Италия, чтобы обеспечить сопоставимые результаты. Были измерены производительность автомобиля, потребление энергии, уровень шума и другие характеристики. Технология двигателей переменного тока, использовавшаяся в SWS, была уникальной в свое время, и Стрёмберг получил широкую огласку своим решением. Осенью следующего года прототип был отправлен в Антверпен, Бельгия. Его отвезли из гавани на собственном энергоблоке в Гент, где он обслуживал местную городскую транспортную компанию. MIVG. Завершающий саммит проекта COST был проведен в Брюсселе, и SWS был показан на выставке в Генте вместе с другими участвующими транспортными средствами. SWS вернулась в Финляндию после мероприятия.[3]
Характеристики
Характеристики SWS были тщательно проанализированы во время и в конце периода испытаний, когда он проехал 80 000 км. По мнению водителя, характеристики хорошие и отчасти лучше, чем у дизельного автобуса. Единственное дополнительное усилие по сравнению с автобусом с дизельным двигателем связано с заботой о столбах. Электрическая тормозная система эффективна, поэтому срок службы рабочих тормозов увеличивается. Приводной двигатель на задней оси слишком шумно из-за вибрации; такая же проблема касается и дизельного двигателя. Система обогрева и охлаждение основного инвертора потребуют доработки. Хотя дизельный генератор обеспечивал питание, дополнительный вес считался недостатком. Старые и изношенные кабели над улицами вызвали проблемы во время обслуживания.[3]
| Характеристики | SWS троллейбус | Дизельный автобус |
|---|---|---|
| Снаряженная масса | 12000 кг | 10 500 кг |
| Масса передней оси | 6300 кг | 5600 кг |
| Масса задней оси | 11 400 кг | 10 400 кг |
| Общий вес | 17 700 кг | 16000 кг |
Выход
| 200 кВт 132 кВт 110 кВт | 150 кВт |
| Максимальная скорость | 60 км / ч | 80 км / ч |
Максимум. ускорение
| 2,2 м / с² 1,5 м / с² | 1,9 м / с² 1,2 м / с² |
| Уровень шума, внешний | 75 дБ (без использования дизельного топлива) | 85 дБ |
Уровень шума, внутренний
| (без использования дизельного топлива) 68 дБ 74 дБ | 72 дБ 82 дБ |
Потребление энергии
| 1,7 кВтч / км 2,3 кВтч / км | 0,5 л / км |
Сводка затрат
Анализ, проведенный в 1979 году, показал, что к концу 1980-х троллейбусы станут более распространенными во всем мире и станут дешевле из-за увеличения их серийного производства. Другое предположение заключалось в том, что цена на дизельное топливо будет расти быстрее, чем цена на электроэнергию.[3]
В 1985 году ситуация была пересмотрена. Первый прогноз не сбылся; соотношение цен было таким же, как и несколько лет назад. Второй вариант оказался верным, но роста цен оказалось недостаточно, чтобы сделать вариант троллейбуса конкурентоспособным. Годовые затраты на троллейбус по-прежнему были примерно на 10% выше, чем на соответствующий автобус с дизельным двигателем, хотя разница была меньше, чем раньше. Было подсчитано, что если та же тенденция сохранится, к 2000 году дизельные и троллейбусы будут на том же уровне эксплуатационных расходов.[3]
Кроме того, троллейбусная кабельная сеть в Хельсинки была сильно изношена, и ее обновление потребовало бы на 70 миллионов марок больше, чем замена старых дизельных автобусов на более новые. Было также отмечено, что современная технология, зародившаяся в 1940-х и 1950-х годах без существенных различий, не решила проблемы, связанные с пересечениями и изгибами кабелей. Другими контраргументами в пользу движения троллейбусов были плохое состояние улиц, поскольку троллейбус требует более гладкой поверхности, и существующая сеть трамвайных кабелей, затрудняющая прокладку новых троллейбусов.[3]
В результате не было экономических оснований для продолжения троллейбусного движения в Хельсинки. В то же время было решено сохранить прототип SWS для возможного дальнейшего исследования.[3]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час Бломберг, Олли (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi (на финском). Карис: Oy Sisu Auto Ab. С. 315, 318. ISBN 952-91-4918-2. Cite имеет пустой неизвестный параметр:
| соавторы =(помощь) - ^ а б c d е "HKL: Johdinauto 1 / HKL Троллейбус 1" (на финском и английском языках). Suomen Raitiotieseura ry. Получено 2013-03-29.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Аламери, Микко (1987). "Johdinautoliikenteen elvytyspyrkimykset ja Koejohdinautoprojekti" (PDF). Suomen Raitiotieseura ry (ориг. Raitio 4/1987). Получено 2013-03-29.
- ^ Миллер, Денис (1987). Maailman moottoriajoneuvot - Hyötyajoneuvot vuodesta 1769 nykypäivään - SWS (на финском). Турку: Tekninen Kustannusliike Oy. п. 285. ISBN 951-9364-32-3. Cite имеет пустой неизвестный параметр:
| соавторы =(помощь)