Ветка Снейпа - Snape branch line - Wikipedia

Ветвь Снейпа была Железнодорожный ветка расположена в Саффолк который служил Снейп Мальтингс. Он бежал от Снейп-Джанкшен на Линия Восточного Саффолка и был1 1⁄4 длинный. Линия была открыта в 1859 году и на протяжении всего своего существования работала только как грузовая. Линия была закрыта 101 год спустя, в 1960 году.

Сайт товарной верфи


Ветка Снейпа
Легенда
бывший Снейп грузовой филиал
Wickham Market

Открытие

Линия была открыта в июне 1859 г. одновременно с Линия Восточного Саффолка, Фрамлингемский филиал линия и Железнодорожная ветка Альдебурга (до Лейстона). Сторонники схемы предложили открыть ответвление к Snape Bridge, чтобы заручиться поддержкой владельца Snape Maltings, Ньюсома Гарретта, и как способ обеспечить поток солодового ячменя для растущей торговли пивоварней в Лондоне.

Линия была построена Железной дорогой Восточного Саффолка, но при открытии была передана и эксплуатировалась Железной дорогой Восточных графств.

Пассажирская станция на перекрестке Снейп на перекрестке Восточного Саффолка была предложена и действительно появлялась в государственных расписаниях в течение нескольких лет в течение 1860-х годов. Он так и не был построен, хотя дорога, ведущая к этому месту, была. Хотя на этой ветке никогда не ходили пассажирские поезда, было построено здание, все еще известное как «Станционный дом», и упоминалось, что это место называется «Станция Танстолл».[1]

История

В 1862 г. Восточные графства железная дорога стал частью Великая Восточная железная дорога (GER).

Между 1862 и 1868 годами возник спор (между Ньюсомом Гарретом и GER) о том, кому именно принадлежит то, что находится на этом участке. GER пригрозил прекратить движение поездов, и спор длился до 1878 года.[2]

В 1893 году Ньюсом Гаррет умер.

В феврале 1900 года линия на три дня перекрывала сугробы.[3]

В 1908 году GER написала в Торговую палату и сообщила, что линия никогда не будет перевозить пассажиров. Это означало, что ветка могла работать на один паровоз принцип, и никаких сигналов от Снейпа не потребуется. Это позволило постоянно осторожному GER сэкономить на эксплуатации с единственной сигнализацией приближения к перекрестку (и контролируемой там сигнальной коробкой).

И в 1910, и в 1912 году линия была закрыта на короткие периоды из-за наводнения.[4]

В 1917 году линия была на короткое время закрыта. Из-за нехватки продовольствия, вызванной действиями немецких подводных лодок в Северном море, ячмень потребовался для производства продуктов питания, и производство солода прекратилось. Линия вновь открылась через несколько месяцев с пшеницей и сеном, а также с ячменем.

Забастовка железнодорожников в 1919 году и забастовка шахтеров в 1920 году привели к перебоям в работе поездов на Снейп-Бранч.

В 1923 году управление филиалом перешло в ведение Лондон и Северо-Восточная железная дорога.[5]

Следующая забастовка в 1924 году привела к сокращению грузовых перевозок автомобильным транспортом.

В декабре 1927 года снег закрыл ветку на четыре дня. Два года спустя, в 1929 году, в результате жалоб местных торговцев помещения в Снейпе были расширены. Обычно в этот период курсировал один поезд в день.[6]

В 1947 году во время суровой зимы того года линия была заблокирована снежными заносами на несколько дней.

В 1948 году железные дороги были национализированы, и управление веткой перешло в ведение Британские железные дороги Восточный регион.[7]

30 сентября 1956 г. филиал посетила компания Suffolk Venturer Rail Tour, которую буксировала компания E4 класса 2-4-0. Это был единственный пассажирский поезд общего пользования, курсировавший над веткой.[8]

Операции

На Снейп-Джанкшен можно было добраться только по главной линии (в сторону Ипсвича и Лондона), поэтому поезда обычно останавливались на главной линии и двигались вниз по ветке. Однако существуют фотографические свидетельства поездов, движущихся из Wickham Market.[9]

Линия пересекала несколько деревянных мостов, которые ограничивали вес локомотивов, которые могли перемещаться по ветке.

Когда линия открылась, движение было бы обеспечено локомотивами ECR 0-6-0, построенными Stothert и Slaughter. Другими классами локомотивов, которые должны были работать в 1860-х годах, были класс 2-4-0, разработанный Робертом Стивенсоном, и класс локомотивов 0-6-0, разработанный Джоном Гучем.[10]

Позднее в филиале работали локомотивы Y класса 2-4-0, разработанные Sinclair, и 417 класса 0-6-0, разработанные Сэмюэлем Джонсоном. К 1890-м годам движение в основном находилось в руках 477 локомотивов класса 0-6-0 (другой дизайн Джонсона) до того, как движение перешло с 1900 года на основную ветвь движения, которым была Великая Восточная железная дорога Y14 0-6-0 (более известная по его обозначение LNER J15).

Другие классы действительно посещали филиал, включая двигатели GER C32 (LNER F3) и M15 (LNER F4) 2-4-2T и GER G58 (LNER J17) 0-6-0.

В первые годы поездами управляли бригады Лоустофта, Норвича или Ипсвича, хотя позже это стало почти исключительной прерогативой бригад Ипсвича. Бригады, которые работали Framlingham Branch время от времени работала линия.

В первые годы эксплуатации в день отправлялось до трех поездов, но позже их количество сократилось до двух. Это могло быть связано с тем, что поезда стали длиннее по мере того, как улучшились возможности перевозки первых паровозов. Локомотивы поездов никогда не работали на солодовнях, и маневрирование выполнялось лошадьми, а в более позднем году - трактором Fordsons.[11]

Железнодорожный вход в Snape Maltings

В последующие годы работа Снейпа была бонусной работой, которую выполняли водители машинного отделения Ипсвича, где работы выполнялись как можно быстрее (чтобы претендовать на премию?).[12]

Первоначально сигнализация осуществлялась одним паровозом с персоналом поезда, но с 1873 года она была изменена на Персонал поезда и билет на поезд метод работы. В 1892 году был восстановлен первоначальный метод работы. Первоначально небольшая хижина использовалась как сигнальная будка у Снейпа, но ее заменили маленькой сигнальной будкой. c. 1892. Так продолжалось до 1943 года, когда все точки контролировались с наземной рамы, а ящик снесли. Сигнальная будка Snape Junction закрылась в декабре 1960 года.[13]

Трафик

Солодовни были смысл ветки и большая часть трафика была связана с этим учреждением. Входящие потоки составляли ячмень, известь и кокс, а исходящие - преимущественно солодовый ячмень. В первые годы рыбный трафик был ограничен, но вскоре он переключился на порты с улучшенной связью. Хотя загонов для скота не было, время от времени содержался скот.[14]

Во время Первой мировой войны на ветке было дополнительное сельскохозяйственное движение в рамках военных действий, вызванных нехваткой импортных продуктов питания.[4]

С 1920-х годов значительные объемы сахарной свеклы поставлялись на фабрики в Спротоне (около Ипсвича), Кэнтли и Бери-Сент-Эдмундс. В период своего расцвета Снейп имел дело с сахарной свеклой больше, чем любая другая станция в Восточной Англии.[15] Внутреннее движение включает материалы для схем улучшения дороги в этом районе.

Вплоть до 1924 года движение посылок было относительно постоянным, но оно упало, поскольку тарифы на перевозки стали дешевле.[16]

Во время Второй мировой войны и после нее в Снейпе выгружали обломки разбомбленных зданий и использовали для защиты побережья. Первоначально в день ходило два поезда, но по мере расчистки завалов это количество сократилось и, наконец, прекратилось в 1948 году.[7]

Поскольку после Второй мировой войны нормирование бензина было ослаблено, местные сельскохозяйственные перевозки перешли на автомобильные дороги. Это включало солодовый ячмень начала 1950-х годов.[7]

В последние годы эксплуатации единственными значимыми перевозками были уголь и кокс для соложения и сезонные перевозки сахарной свеклы.

Закрытие

Линия закрылась в 1960 году из-за снижения доходов от грузовых перевозок. Еще одним фактором было то, что у локомотивов J15 истек срок службы (к этому времени пар в Восточной Англии практически исчез) и доступность маршрута Линия была такова, что только маневровые низкоскоростные локомотивы могли реально управлять линией. Время, которое потребовалось бы этим локомотивам, чтобы добраться до Снейпа, повлияло бы на расписание движения на линии Восточного Суффолка, поэтому вместо этого движение было прекращено.[17]

Последний поезд, отправившийся 4 марта 1960 г., работал на Сарай двигателя Ипсвич 'J15 65389 с официальным закрытием 7 марта. Это была последняя регулярная паровая магистраль в Саффолке. След оставался на месте до начала 1961 года, после чего его подняли, а землю продали местным фермерам.[18]

Рекомендации

  1. ^ Рольфе, Джеймс (2007). "Земля на ферме Эбби, Снейп" (PDF). Служба археологических данных. Археологическая группа Совета графства Саффолк. Получено 12 сентября 2016.
  2. ^ Paye 2005, стр. 24–25
  3. ^ Paye 2005, стр.27
  4. ^ а б Paye 2005, стр.29
  5. ^ Paye 2005, стр.31
  6. ^ Paye 2005, стр.32
  7. ^ а б c Paye 2005, стр.33
  8. ^ Грин, Роджер (октябрь 2007 г.). "Железнодорожный тур Суффолк Венчур". Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества. 132: 8.
  9. ^ Paye 2005, стр.80
  10. ^ Paye 2005, стр. 85–103
  11. ^ Paye 2005, стр.57
  12. ^ Фристоун, Джилл; Ричард Смит (1998). Ipswich Engine и Ipswich Men. Ипсвич: Over Stoke History Group. п. 41. ISBN  0 9532257 0 4.
  13. ^ Paye 2005, стр. 61–64
  14. ^ Paye 2005, стр. 73,74
  15. ^ Аллен, доктор Ян С. (1992). Доктор на линии - Восточно-английский альбом. Пиннер: Irwell Press. п. 32. ISBN  1 871608 24 4.
  16. ^ Paye 2005, стр.75
  17. ^ Paye 2005, стр.35
  18. ^ Paye 2005, стр.39
  • Пэй, Питер (2005). Филиал Снейпа. Уск: Oakwood Press. ISBN  9780853616412.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка