Сомерс-Кендалл СК-1 - Somers-Kendall SK-1

СК-1
Роль	Легкая струя гонщик
национальное происхождение	объединенное Королевство
Производитель	Somers-Kendall Aircraft Limited
Дизайнер	Хью Кендалл
Первый полет	8 октября 1955 г.
Количество построенных	1

В Сомерс-Кендалл СК-1 был свет реактивный 1950-е годы Британский двухместный гонки моноплан, разработанный Хью Кендаллом и построенный Somers-Kendall Aircraft Limited на Аэродром Вудли.^[1]^[2]

Дизайн и развитие

СК-1 представлял собой деревянный двухместный свободнонесущий моноплан со средним крылом. V-образный хвост и питается от Turbomeca Palas турбореактивный, установленный над среднимфюзеляж.^[1] Он имел убирающееся носовое колесо и единственное шасси с убирающимися законцовками крыла и тандемную посадку на двоих под цельным фонарём.^[2] SK-1 был разработан Хью Кендаллом и построен компанией Somers-Kendall Aircraft Limited, которую он основал вместе с гоночным пилотом Натом Сомерсом.^[2] Построен между 1954 и 1955 годами на Вудли самолет зарегистрированный G-AOBG впервые поднялся в воздух 8 октября 1955 года.^[2] Самолет, которым управлял Нэт Сомерс, попытался установить рекорд скорости в 100 км по замкнутому кругу для своего класса, но был сорван из-за проблем с шасси.^[2] Самолет был списан и хранился из-за отказа двигателя перед взлетом 11 июля 1957 года.

Структура

Основная конструкция включала еловый основной лонжерон и еловые стрингеры фюзеляжа с березовой трехслойной обшивкой. Обшивки передней части фюзеляжа были формованными. Крыло и хвостовая часть фюзеляжа обшивались плоскими листами фанеры. Однако на некоторых участках, особенно в верхнем квадранте хвостовой части фюзеляжа и верхних поверхностях хвостовых поверхностей, была обшита листом из легкого сплава, который был приклеен к тонкой деревянной фанере, что позволяло приклеивать их обычным способом.

Этот тип материала также использовался для изготовления некоторых компонентов, таких как стойки управления, и для усиления лонжеронов, поддерживающих поверхности хвостового оперения.

Носовой и хвостовой обтекатели и законцовки крыла были сделаны из стеклопластика. Передний капот двигателя и воздухозаборники были отлиты из Durestos.

Системы

Втягивание ходовой части производилось пневматическим путем за счет отбора воздуха из двигателя. Основное шасси представляло собой стойку и колесо Gemini, а переднее шасси - хвостовое колесо Gemini. Аутригеры с законцовками крыла были специально построены. Запуск двигателя и приборы были электрическими, как и дисплей понижающей / повышающей передачи. Для экономии веса и места были установлены серебристо-цинковые батареи. Радио и кислородные системы не устанавливались.

Новые методы строительства

Профиль крыла был ламинарным по NACA, чтобы иметь низкое сопротивление. Поэтому было очень важно, чтобы сечения были выполнены точно, а волнистость поверхности оставалась небольшой. Для этого основная конструкция крыла (лонжероны и нервюры) была построена в виде кондуктора. Точно профилированные профили корня и законцовки крыла были сделаны из толстого металла и тщательно закреплены на одной половине крыла. Две очень прямые тяжеловесные штанги надежно удерживались относительно друг друга, а фрезерный станок был прикреплен к каретке, которая могла скользить по штангам. Используя эту установку, можно очень точно обработать весь профиль половин крыла. Процесс был повторен для другой стороны. Затем шкуры можно было приклеить к профилированной конструкции. Когда работы над самолетом подходили к завершению, поверхности крыла были покрыты эпоксидной смолой, а затем тщательно затерты, чтобы минимизировать волнистость. Этот процесс занял несколько дней с тщательной проверкой профиля по мере его продвижения. Летные наблюдения показали, что процедура дала требуемый результат. Это подтверждается тем фактом, что измеренная горизонтальная скорость на уровне моря 323 миль в час была близка к проектной оценке 330 миль в час.

Фюзеляж был построен примерно так же, за исключением того, что рамы поддерживались на жестком центральном ящике, который можно было вращать, как токарный станок. Фюзеляж снова приобрел форму. По такому же методу изготовили форму для передней шкуры.

Команда

Главный конструктор, летчик-испытатель и конструктор - Хью М. Кендалл.

Техник (аэродинамика, структура, чертеж, системы) и наблюдатель на летных испытаниях - Джон Чаплин

Два плотника (нужны имена)

Инспектор - Дуглас Бьянки

Turbomeca предоставила вспомогательный персонал для надзора за установкой двигателя и контроля первых запусков двигателя.

Команда ARB

Р. Дж. Феннер - специалист по проектированию

П. Хаггер - инспектор-сюрвейер

Дж. Ховитт - летчик-испытатель

Другой персонал АРБ по мере необходимости

Характеристики

Данные из ^[2]Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том 3^[1]Самолеты всего мира Джейн 1956–57^[3]

Общие характеристики

Экипаж: 2
Длина: 20 футов 10,5 дюймов (6,4 м)
Размах крыльев: 22 футов 9,5 дюйма (6,95 м)
Высота: 5 футов 6 дюймов (1,68 м)
Площадь крыла: 65 квадратных футов (6,0 м²)
Пустой вес: 810 фунтов (367 кг)
Вес брутто: 1500 фунтов (680 кг)
Электростанция: 1 × Turbomeca Palas турбореактивный, тяга 330 фунтов силы (1,5 кН)

Спектакль

Максимальная скорость: 323 миль / ч (520 км / ч, 281 кН)
Классифицировать: 400 миль (645 км, 350 миль)
Скороподъемность: 1850 фут / мин (9,4 м / с)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Майлз Спарроуджет