Terle Sportplane - Terle Sportplane - Wikipedia
| Terle Sportplane | |
|---|---|
 | |
| Джозеф Терлеф поздравляет летчика-испытателя Берта Акоста с успешным первым полетом на JT1. Поле Рузвельта, Лонг-Айленд | |
| Роль | Спортивный самолет |
| национальное происхождение | Соединенные Штаты Америки |
| Дизайнер | Джозеф Терле (Джо Терлеф) |
| Первый полет | Май 1931 г. |
| Количество построенных | 1 |
| Себестоимость единицы продукции | 1200 долларов в 1931 году |
В Terle Sportplane был оригинальным самодельный дизайн построен Джозефом Терле, у которого не было опыта проектирования самолетов.[1]
Дизайн и развитие
Самолет был разработан на основе авиационных статей и журналов между 1929 и 1931 годами. Профиль крыла скопирован с самолета. Дух Сент-Луиса профиль.[1]
Terle Sportplane - это полностью дерево зонтик хвостовик приводится в действие радиалом Salmson. После аварии с прототипом фюзеляж заменена на сварную стальную трубу с тканевое покрытие самолета.
История эксплуатации
Спортплан прошел испытания на Рузвельт Филд в Нью-Йорке в 1931 году, но CAA не регистрировал его как лицензионный самолет. Позже самолет испытал знаменитый летчик-испытатель, Берт Акоста, который счел его идеальным для своего использования, так как в настоящее время он был лишен возможности летать на лицензированных самолетах в результате предыдущего нарушения. После выполнения высший пилотаж с самолетом перед большой толпой, Акоста и Терле планировали произвести самолет вместе как "Acosterle Wildcat". Самолет проходил тестовые полеты два года, но не смог выполнить требования к сертификации.[2] JT1 развивал 40 л.с. при 1800 об / мин и 52 л.с. при 2200 об / мин.
Заметки о Джозефе Терле и строительстве JT1
В 1931 году построить самолет в своем гараже было необычным делом. Когда Джозеф Терлеф (он использовал более простое имя «Терле» для деловых целей), который еще не летал на самолете, взял свой законченный корабль на Рузвельт-Филд на Лонг-Айленде, чтобы вырулить его, а затем его поднял в воздух знаменитый, хотя и безрассудный пилот-штурмовик. будучи тщательно и успешно испытан и признан годным к полетам, он оказался не только необычным, но и сенсационным.
Джозеф Терлеф (1900–82) был одним из тех технически одаренных людей, которые, как и многие предыдущие поколения, получили образование из-за отсутствия возможностей и неудач. Он был старшим из семи братьев и сестер, а когда ему было пятнадцать, умер его отец, и основная поддержка семьи перешла на него. Его формальное образование обязательно заканчивалось начальной школой, хотя позже он пошел на вечерние курсы в средней школе, а затем записался на трехлетние заочные курсы машиностроения.
Джо получил лицензию коммерческого радиста первого класса в подростковом возрасте, и на основании этого, в конце Первой мировой войны, ему было разрешено поступить на военно-морской флот в возрасте восемнадцати лет в звании военного. старшина второго сорта. Он пробыл на флоте лишь короткое время, прежде чем война закончилась, но затем использовал свои навыки работы с радио, чтобы на два года стать радиофицером на торговых судах. Покинув море, он научился печатать и основал свой собственный бизнес, которым продолжал заниматься до тех пор, пока вместе со многими другими предприятиями в то время не поддался разрушительным последствиям Великой депрессии. Несмотря на потерю своего бизнеса, на протяжении всей депрессии ему удавалось работать типографом на заводе, обслуживаемом универмагом для собственной рекламы, так что ему и его семье не пришлось терпеть лишения, которые он пережил в юности.
В 1920-е годы страна была без ума от воздухоплавания и подвигов многих отважных пилотов того времени. Этот энтузиазм достиг апогея с успешным одиночным перелетом Чарльза Линдберга через Атлантику в 1927 году. Примерно в это же время Джо, не имея необходимых социальных и финансовых ресурсов, недолго женился и имел маленькую дочь, но верил в свой технический талант. , решил построить свой самолет. В то время он жил в арендованном доме в округе Квинс, штат Нью-Йорк. Как он описал в своих автобиографических заметках, однажды ночью после работы в типографии он расслаблялся, читая журнал, когда наткнулся на рекламу книги под названием «Конструктор спортивного самолета». Цена составляла 1 доллар, а «книга» состояла из 32 страниц с грубо выполненными рисунками. В качестве дополнения автор предлагал продать приспособление или деревянную форму для удержания различных частей ребра крыла для склеивания и прибивания гвоздями. С его помощью ребра одинакового размера были бы готовы к установке на лонжероны крыла, поэтому Джо купил и приспособление.
Поскольку крыло и фюзеляж были деревянными, Джо также обнаружил, что для изготовления различных деталей ему потребуются циркулярная пила и лобзик, поэтому он купил и их. Затем, сказав жене, что ему нужен токарный станок по дереву, чтобы «строить мебель», он купил и его. Тогда он был в пути, проект обретал форму в его гараже после работы и по выходным.
Джо продолжил закупку дополнительных материалов, необходимых для постройки самолета, у компании Air Associates, расположенной на Рузвельт Филд, дальше на Лонг-Айленде. Как он описал в своих записях, он вручную сделал деревянные элементы фюзеляжа, используя тиски, а также вручную просверлил отверстия для проводов. В общем, почти все детали самолета (кроме двигателя, конечно) он изготовил вручную, несмотря на то, что до этого не работал машинистом или станком. Двигатель представлял собой девятицилиндровый радиальный двигатель Salmson с воздушным охлаждением, сделанный во Франции, весил 165 фунтов и шел с пропеллером. Винт был слишком длинным для конструкции самолета, поэтому пришлось его укоротить.
Джо построил крыло из двух частей и скрепил их болтами в центре. Их общая длина составила 28ꞌ7ꞌꞌ, а ширина - 4ꞌ2ꞌꞌ. Он покрыл соединенные крылья девятью кусками небеленого муслина размером 3 х 8,5 футов и сшил их вместе с помощью обычной домашней швейной машинки, позаимствованной у своей жены (которая к этому времени поняла, что она не собиралась приобретать мебель ручной работы). Он пришил ткань к каждому ребру и заднему краю вручную. Затем он покрыл его 2 ½ дюйма зубчатой лентой и покрасил ткань двумя слоями ацетатной пасты. Затем он нанес три слоя нитратной смазки - оранжевый для крыльев и черный для фюзеляжа. Он изготовил 28 ребер, каждое из которых состоит из 16 кусков еловых полос диаметром ¼ дюйма и 36 косынок из фанеры толщиной 1/16 дюйма, склеенных и прибитых гвоздями, и потребовалось 250 стержней для каждого ребра.
Во время сборки Джо удерживал различные детали в зажимном приспособлении, надевал нервюры на лонжероны каждой секции крыла и скреплял их рояльной проволокой, которую он затягивал стяжками. Передняя кромка представляла собой кусок ели, форма которого соответствовала передней части и нервюрам, а задняя кромка крыла состояла из стальных труб длиной дюйма. Затем он приварил стойки крыла и шасси на месте.
Чтобы установить крыло точно в правильное положение для балансировки самолета, он поместил в кабину 170-фунтовый груз вместо пилота и баки, заполненные газом и маслом. Затем он поставил фюзеляж на шарниры, пока он не сбалансировался идеально. Центр этой особой конструкции аэродинамического профиля, названной «Кларк Y», находился на 30% от передней кромки, и именно там он прикрутил крылья к опорным стойкам. Он изготовил кожух двигателя из мягкого листа алюминия, которому он придал форму на «наковальне» из мешка с песком с помощью молотка из сыромятной кожи.
Когда через два года его проект был закончен, 2 мая 1931 года. Джо привязал секции крыла к крыше своего автомобиля и прикрепил хвостовую опору фюзеляжа к заднему бамперу. Затем он отбуксировал самолет назад на колесах до Рузвельт-Филд в Гарден-Сити, в 12 милях от его дома. Там он арендовал ангар, собрал самолет и вывез его на поле. Пилот по имени Рэнди Энслоу, который был хорошо известен в то время, был впечатлен плавностью работы двигателя и вызвался поднять корабль для Джо. Он согласился, но Энслоу поднял его всего на десять футов над землей и быстро приземлился. У Джо сложилось впечатление, что он опасался продолжать полет, и написал, что после этого не видел Энслоу. Затем другой пилот по имени Билл Хант сказал, что попробует. Он сделал короткий прыжок по полю и сказал, что аппарат летит хорошо, за исключением того, что лифт немного вяло реагирует.
Впоследствии Джо добавил к лифту дополнительную поверхность и, решив самостоятельно управлять им, через неделю снова вывел его на поле. Он попытался совершить несколько маневров, но чрезмерно контролировал как руль направления, так и элероны, в результате чего крыло затягивалось, а корабль вращался на одном колесе - более известном как контур заземления.
Мужчина, сидевший в дверях ангара, разговаривая с друзьями и несколько минут наблюдавший за маневрами Джо, вышел поговорить с ним. Он спросил Джо, не будет ли он возражать, если он покажет ему, как такси. Джо был в восторге, потому что сразу узнал незнакомца. Это был Берт Акоста, один из самых известных пилотов своего времени, завоевавший множество призов и рекордов за летные достижения. Он был вторым пилотом трансатлантической попытки командира Берда в Париж через 33 дня после грандиозного полета Линдберга в этот город. К сожалению, самолет Берда должен был приземлиться на побережье Франции после 22 часов полета вслепую в тумане и дожде. Акоста также был известен как «плохой мальчик в воздухе» из-за его пьяного буйного образа жизни и многочисленных нарушений правил полета.[3][циркулярная ссылка ] Его лицензия пилота была приостановлена за пролет под мостом, задержку роста, неуплату штрафов и накопление других нарушений. Но прежде всего, несмотря на все это, Акоста был превосходным пилотом, «пилотом пилота», которым восхищались другие профессионалы.[4] Короче говоря, Берту запретили летать на лицензированных самолетах. Однако спортивный самолет Джо еще не получил лицензии и, таким образом, мог использоваться для испытаний. Нет сомнений в том, что Акоста знал об этой лазейке.
Джо поспешно выбрался из кабины одноместного корабля, а Берт встал за штурвал. Его инструкции по «рулению» мгновенно превратились в то, что он развернул корабль против ветра, дал ему полный газ и взлетел почти вертикально. В течение следующего часа он выполнял все маневры из своего репертуара: вертикальные силовые погружения, вертикальные крены, вращения, крылья, кувырки, падающие листья и многое другое - и все это без шлема, очков или парашюта в открытой кабине. .[5]
В те дни многие люди собирались на воскресные прогулки на Рузвельт-Филд, чтобы наблюдать за действиями самолетов и пилотов. В этот день диктор на поле П.А. система кричала: «Не каждый день можно увидеть, как Берт Акоста проводит такую выставку». По данным New York Herald-Tribune, на месте происшествия около 5000 человек обратили внимание на крошечный вращающийся самолет. Через час Акоста приземлился и поздравил Джо, сказав (возможно, немного преувеличивая): «Мне он нравится больше, чем любой самолет, на котором я когда-либо летал». Сообщение Herald-Tribune было подхвачено газетами и журналами по всей стране, и этот полет вызвал такую широкую огласку, что планировалось запустить самолет в производство. Однако великая депрессия и связанные с этим трудности с получением финансирования привели к тому, что эти планы не были реализованы.
После этого Джо позволял другим пилотам иногда управлять своим кораблем, включая другого знаменитого пилота того времени, Дуга («Неправильный путь») Корригана. В конце концов один из пилотов, взявших самолет, совершил вынужденную посадку в неровном поле, сильно повредив шасси.
В течение следующих двух лет Джо перестроил самолет, используя каркас из стальных труб вместо деревянного и внося другие улучшения. Он назвал самолет JT 2, но так и не смог получить лицензию от Министерства торговли и в конце концов прекратил работу над ним. Наконец, из-за растущей семьи, отсутствия денег и невозможности получить страховку жизни, если он станет летчиком, он продал самолет. Затем он обратил свои интересы на получение дальнейшего технического образования, включая обучение машиностроению. В начале Второй мировой войны он оставил типографию, чтобы в течение следующих сорока лет работать старшим лаборантом в оборонной промышленности, где он проектировал и создавал различные прототипы электронных, механических и электрооптических устройств.
Пьянство Берта Акосты продолжало сказываться на нем, и за годы, прошедшие после его возвращения из Испании в 1930-е годы после выполнения боевых заданий на стороне роялистов, он постепенно погрузился в безвестность. Он умер от туберкулеза в 1954 году.[6]
Технические характеристики (Terle Sportplane)
Данные из Экспериментатор
Общие характеристики
- Емкость: 1
- Длина: 16 футов (4,9 м)
- Размах крыльев: 29 футов (8,8 м)
- Высота: 6 футов (1,8 м)
- Площадь крыла: 122 квадратных футов (11,3 м2)
- Пустой вес: 450 фунтов (204 кг)
- Вместимость топливных баков: 10 галлонов (38 литров)
- Электростанция: 1 × Салмсон 9 г. н.э. Радиальный, 40 л.с. (30 кВт)
Спектакль
- Максимальная скорость: 87 узлов (100 миль / ч, 160 км / ч)
- Крейсерская скорость: 61 узлов (70 миль / ч, 110 км / ч)
- Скорость сваливания: 26 узлов (30 миль / ч, 48 км / ч)
Рекомендации
- ^ а б "Час трюков Акоста на самолете, построенном новичком". Herald Tribune. 11 мая 1931 года.
- ^ Джек МакРэй (май 1957 г.). "Спортплан Терле". экспериментатор: 22.
- ^ Берт Акоста
- ^ http://www.earlyaviators.com/eacosta1.htm
- ^ Летающий журнал. Август 1931. С. 10, 54.
- ^ http://www.aerofiles.com/bio_a.html