Юнайтед Верде и Тихоокеанская железная дорога - United Verde & Pacific Railway - Wikipedia

Юнайтед Верде и Тихоокеанская железная дорога
Обзор
Штаб-квартираДжером
LocaleЯвапайский уезд, Аризона, Соединенные Штаты
Сроки работы1895–1920
Предшественникникто
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)
Длина26,3 миль (42,3 км)
Легенда
0.0Джером Джанкшен
0.5Восточный сайдинг
2.0Двухмильный отрог
5Clune Siding
9Дэвис Сайдинг
12Рассел Сайдинг
16Бодкин Сайдинг
16.5Отрога оленьей тропы
19Подковообразный сайдинг
20Подковообразная кривая
22.7Первый взгляд (саммит)
24Дом Секции Клемента; Smith Spur
24.8Джером Уай
26.3Джером металлургический комплекс
Раскрашенное фото строителей UV&P # 2

В United Verde и Тихоокеанская железная дорога был 3 футов (914 мм) узкая колея железная дорога, которая действовала с 1895 по 1920 г. Явапайский уезд в штате США Аризона. Уильям А. Кларк построил 26-мильную (42 км) линию, чтобы связать свой медный рудник и плавильный завод в Джером в существующее отделение Санта-Фе вокзал система. Кларк в конце концов заменил строчку тремя 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр железнодорожных путей после строительства нового завода и городка компании в Кларкдейл.

История

Маршрут 1930 г.

Ранние владельцы медного рудника United Verde в Джероме полагались на запряженные мулами повозки для транспортировки материала на рудник и обратно. В 1882 г. Атлантическая и Тихоокеанская железная дорога (A&P) завершила строительство железнодорожной линии через северную Аризону, а между Джером и Джеромом была проложена 60-мильная (97 км) дорога с севера на юг. Ясень Вилка, где он встретил железную дорогу. К 1886 году инвестор Томас С. Баллок построил еще одну линию, Прескотт и Аризона Сентрал (P&AC), из Селигман на линии A&P к югу от Прескотт. Юджин Джером, в честь которого назван Джером, и другие владельцы рудника United Verde перешли на транспортировку грузов примерно в 48 км к западу от P&AC, все еще на фургоне. Эта договоренность ненадолго увенчалась успехом, но в 1887 году рудник United Verde закрылся из-за падения цен на медь, и линия Буллока столкнулась с серьезными проблемами с долгами, плохим управлением и неисправной инфраструктурой. В 1892 году железнодорожные интересы Санта-Фе построили ветку от Эш-Форк до Прескотта и вынудили P&AC Буллока прекратить работу. Новая линия, Железная дорога Санта-Фе, Прескотт и Феникс (SFP & P), была финансово стабильной и хорошо управляемой.[1]

Уильям Эндрюс Кларк, богатый бизнесмен из штата Монтана, а затем сенатор США, приобрел контрольный пакет акций рудника United Verde в 1888 году. Осознавая потенциал рудника и растущий спрос на медь для использования в системах распределения электроэнергии, Кларк решил подключить свою шахта по железной дороге до SFP&P. Он заплатил из своего состояния все 600 000 долларов, которые потребовались для завершения строительства United Verde & Pacific Railway. Линия была закончена в 1894 году, а плановое обслуживание началось в 1895 году.[2]

Неугасимые пожары, начавшиеся на руднике Юнайтед Верде в 1894 году, в конечном итоге заставили Кларка преобразовать производство в Джероме на открытую разработку.[3] Для этого Кларку пришлось перенести плавильный комплекс, построенный прямо над шахтой. В серии проектов, начавшихся в 1911 году, Кларк переместил наземный завод в Джером; построил плавильный завод и город компании Кларкдейл в долине Верде под Джеромом; и профинансировал строительство трех новых железных дорог стандартной колеи - туннеля Верде и плавильного завода и туннеля Hopewell Haulage для доставки руды в Кларкдейл, а также Железная дорога Долины Верде, чтобы связать Кларкдейл с железнодорожной системой Санта-Фе на Дрейк.[3] К 1919 году линия Verde Tunnel and Smelter была продлена до Джерома, а United Verde & Pacific полностью устарела. Последний поезд отправился со станции в мае 1920 года.[4]

Треки

Кларк решил построить узкую колею, вдоль которой проходили рельсы пути. 3 футов (914 мм) отдельно, а не 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр. Гористая местность между Джеромом и Джером-Джанкшен во многом повлияла на решение, как и факторы стоимости. Для узкоколейных путей требовалось меньше стали, меньше древесины для шпал, меньше резки и заполнения для прокладки путей вокруг крутых поворотов, а подвижной состав мог бы состоять из небольших относительно недорогих локомотивов и железнодорожных вагонов. Трудности, связанные с выбором ширины колеи, заключались в перемещении грузов путем разгрузки или с использованием физического труда между узкой колеей United Verde & Pacific и стандартной колеей Santa Fe, Prescott и Phoenix на Джером Джанкшен.[5]

Высота пути варьировалась от 4 616 футов (1407 м) на перекрестке Джерома до 5 939 футов (1810 м) на Первом Вью, самой высокой точке железной дороги, на горе Вудчут в Black Hills. С вершины линия опустилась на 5 600 футов (1700 м) на плавильном заводе в Джероме.[6] Максимальный уклон на линии составлял 3 процента по обе стороны от вершины.[7] Линия прошла по 186 кривым; максимальная кривизна составила 24 градуса.[7]

Подвижной состав

Перечислено как II класс Common Carrier, линия перевозила грузы и пассажиров.[7] Кларк купил совершенно новое оборудование.[7] Baldwin Locomotive Works Филадельфии построили 10 локомотивов линии, все с 2-6-0 колесная формула. Локомотивы № 1–4 были паровозами, изначально построенными для сжигания угля, но в 1903 г. были модифицированы для сжигания мазута.[8] Кларк купил локомотивы с № 4 по № 8, а также замену № 2 и № 3 в 1905–1907 годах.[9] Первоначальные №№ 2 и 3 были уничтожены в результате крушения.[9]

В документации компании за 1915 год перечислено 147 железнодорожных вагонов различных типов. В их число входили 1 частный автобус, 4 комбинированных туристических и багажных вагонов, вмещающих 26 пассажиров каждый, 10 товарных вагонов, 23 угольных вагона, 18 вагонов для перевозки руды, 48 платформ-платформ, 33 грузовых вагона, 6 вагонов для перевозки нефти и 4 экипировать машины.[10] Личный тренер был зарезервирован исключительно для Кларка.[11]

Терминалы

Комплекс подъездных путей, развязок и железнодорожных построек составлял сообщество Джерома-Джанкшен. К ним относятся разворот, поворотный уай, оборудование для передачи грузов между линиями узкой и стандартной колеи, загоны для домашнего скота, резервуары для воды, складские помещения, а также совместную платформу станции и станцию ​​между двумя линиями. В общине также были дома, гостиница «Джанкшен», два салона и школа, которая одновременно использовалась как церковь.[12]

Медеплавильный комплекс Джерома на восточном конце линии включал несколько подъездных путей и отрогов; бункеры для руды, извести, кокс и уголь; поворотный стол; отделения для железной дороги и медеплавильного завода, депо. Подъемник с паровым двигателем мог опускать железнодорожные вагоны вниз по склону 890 футов (270 м) к складам, которые были на 50 футов (15 м) ниже, чем главный путь.[13]

Со временем у Джерома было три железнодорожных депо. Первый, в конце пути, работал с 1895 по 1905 год, когда в результате обрушения шахты поверхность возле депо провалилась. Второй, в новом конце пути, работал до 1917 года, когда шахту переоборудовали в карьер. Третий, на Джероме Уай на верстовой отметке 24,8, работал до закрытия линии в 1920 году.[3]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Wahmann, стр. 1–5.
  2. ^ Wahmann, стр. 7–12.
  3. ^ а б c Wahmann, стр. 48–51.
  4. ^ Вахманн, стр. 61
  5. ^ Вахманн, стр. 11
  6. ^ Вахманн, стр. 12
  7. ^ а б c d Вахманн, стр. 15
  8. ^ Вахманн, стр. 27
  9. ^ а б Вахманн, стр. 66
  10. ^ Вахманн, стр. 67
  11. ^ Вахманн, стр. 33
  12. ^ Wahmann, стр. 33–36.
  13. ^ Wahmann, стр. 46–47.

Процитированные работы

  • Вахманн, Рассел (1983). Узкоколейка до Джерома: соединенная Верде и Тихоокеанская железная дорога. Джером, Аризона: Историческое общество Джерома. ISBN  0-87108-754-5.