Скамья для потока воздуха - Air flow bench

Типовая схема проточного стенда

An скамья с потоком воздуха это устройство, используемое для тестирования внутреннего аэродинамический качества двигатель компонент и относится к более знакомым аэродинамическая труба.

Он используется в основном для проверки впускных и выпускных отверстий головки цилиндров из двигатель внутреннего сгорания. Он также используется для проверки пропускной способности любого компонента, такого как воздушные фильтры, карбюраторы, коллекторы или любой другой части, которая требуется для подачи газа. Поточный стенд - один из основных инструментов производителей двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками, и перенос без него головки цилиндров сильно пострадали бы.

Стенд состоит из какого-то воздушного насоса, измерительный элемент, приборы для измерения давления и температуры, такие как манометры, и различные элементы управления. Испытательный образец присоединяется последовательно с насосом и измерительным элементом, и воздух прокачивается через всю систему. Следовательно, весь воздух, проходящий через дозирующий элемент, также проходит через испытательный образец. Поскольку объемный расход через дозирующий элемент известен и расход через испытательный образец такой же, он также известен. Массовый расход может быть рассчитан с использованием известных данных о давлении и температуре для расчета плотности воздуха и умножения на объемный расход.

Воздушный насос

В воздушный насос используемые, должны обеспечивать необходимый объем при требуемом давлении. Большинство гидравлических испытаний проводится при давлении воды 10 и 28 дюймов (от 2,5 до 7 дюймов). килопаскали ). Хотя другие значения испытательного давления будут работать, результаты необходимо будет преобразовать для сравнения с результатами других. Создаваемое давление должно учитывать испытательное давление плюс потери на измерительном элементе плюс все другие системные потери. Чем выше точность дозирующего элемента, тем больше потери. Объемный поток от 100 до 600 кубических футов в минуту (От 0,05 до 0,28 м³ / с ) будет обслуживать почти все приложения в зависимости от размера тестируемого двигателя.

Можно использовать любой тип насоса, который может обеспечить необходимый перепад давления и объем потока. Чаще всего используется динамическое сжатие. центробежный тип компрессора, который знаком большинству как используемый в пылесосах и турбокомпрессоры, но многоступенчатый осевой компрессор типы, подобные тем, которые используются в большинстве реактивные двигатели, также могли бы работать, хотя не было бы необходимости в дополнительных затратах и ​​сложностях, поскольку они обычно не требуют такой высокой скорости потока, как реактивный двигатель, и не ограничиваются соображениями аэродинамического сопротивления, что делает узкий -диаметрный осевой компрессор более эффективен в реактивных двигателях, чем центробежный компрессор равного расхода воздуха. Типы положительного смещения, такие как поршневые компрессоры, или поворотные типы, такие как Воздуходувка корней также могут быть использованы с соответствующими приспособлениями для гашения пульсаций в воздушном потоке (однако другие вращающиеся типы, такие как двойной винт компрессоры способны обеспечить постоянную подачу сжатой жидкости). Степень давления одной лопасти вентилятора слишком мала, и ее нельзя использовать.

Дозирующий элемент

Есть несколько возможных типов используемых дозирующих элементов. Стенды потока обычно используют один из трех типов: диафрагма, измеритель Вентури и пито / статика трубки, все из которых обеспечивают одинаковую точность. В большинстве коммерческих машин используются диафрагмы из-за их простой конструкции и легкости обеспечения нескольких диапазонов расхода. Хотя трубка Вентури обеспечивает существенное повышение эффективности, ее стоимость выше.

Приборы

Условия воздушного потока должны быть измерены в двух местах, поперек испытательного образца и поперек измерительного элемента. Разница давлений на испытательном образце позволяет стандартизировать испытания от одного к другому. Давление на измерительном элементе позволяет рассчитать фактический расход через всю систему.

Давление на испытательном образце обычно измеряется с помощью U трубка манометр в то время как для повышения чувствительности и точности перепад давления на измерительном элементе измеряется наклонным манометром. Один конец каждого манометра подключен к соответствующей водоотводящей камере, а другой открыт для атмосферы.

Обычно все настольные манометры измеряют в дюймах водяного столба, хотя шкала наклонного манометра обычно заменяется шкалой. логарифмическая шкала чтение в процентах от общего расхода выбранного элемента измерения, что упрощает расчет расхода.

Также необходимо учитывать температуру, поскольку воздушный насос нагревает воздух, проходящий через него, делая воздух ниже по потоку менее плотным и более вязким. Это различие необходимо исправить. Температура измеряется в камере статического давления испытательного образца и в камере давления измерительного элемента. Затем при расчетах расхода применяются поправочные коэффициенты. В некоторых конструкциях проточных стендов воздушный насос размещается после дозирующего элемента, поэтому нагрев с помощью воздушного насоса не является такой большой проблемой.

Дополнительные манометры могут быть установлены для использования с переносными датчиками, которые используются для изучения местных условий потока в порту.

Данные стендовых потоков

Стенд воздушного потока может предоставить множество данных о характеристиках крышка цилиндра или какая-то часть тестируется. Результат, представляющий наибольший интерес, - это объемный поток. Это объем воздуха, который проходит через порт за заданное время. Выражается в кубических футах в минуту или кубических метрах в секунду в минуту.

Подъем клапана может быть выражен как фактический размер в десятичных дюймах или миллиметрах. Его также можно указать как соотношение между характеристическим диаметром и подъемной силой. L/D. Чаще всего используется диаметр головки клапана. Обычно двигатели имеют L/D коэффициент от 0 до максимум 0,35. Например, клапан диаметром 1 дюйм (25 мм) будет подниматься максимум на 0,350 дюйма. Во время проверки потока клапан будет установлен на L/D 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 и измерения снимаются последовательно. Это позволяет сравнивать эффективность портов с клапанами других размеров, поскольку подъем клапана скорее пропорционален, чем абсолютен. Для сравнения с другими испытаниями характеристический диаметр, используемый для определения подъемной силы, должен быть таким же.

Коэффициенты расхода определяются путем сравнения фактического расхода испытательного образца с теоретическим расходом идеального отверстие равной площади. Таким образом, коэффициент расхода должен быть точным показателем эффективности. Это не может быть точным, потому что L/D не указывает фактический минимальный размер воздуховода.

Настоящая диафрагма, показывающая, как на самом деле будет течь жидкость
Теоретическая диафрагма, показывающая идеальный поток, которая используется в качестве стандарта для сравнения эффективности реальных потоков.

Отверстие с коэффициентом потока 0,59 будет пропускать то же количество жидкости, что и идеальное отверстие с 59% своей площади или 59% потока идеального отверстия с той же площадью (диафрагмы показанного типа будут иметь коэффициент от 0,58 до 0,62 в зависимости от конкретных деталей конструкции и окружающей установки).[1]

Коэффициент клапана / порта является безразмерным и получается путем умножения характеристической физической площади порта и значений объемного расхода и сравнения результата с идеальным отверстием той же площади. Именно здесь нормативы расхода воздуха отличаются от гидродинамики или аэродинамики в целом. Коэффициент может быть основан на внутреннем диаметре седла клапана, внешнем диаметре головки клапана, площади горловины порта или площади открытой шторки клапана. Каждый из этих методов применим для определенных целей, но ни один из них не представляет истинную минимальную площадь для рассматриваемого клапана / порта, и каждый приводит к разному коэффициенту потока. Большая сложность измерения фактической минимальной площади на всех подъемах клапана не позволяет использовать это в качестве характеристического измерения. Это связано с минимальной площадью изменения формы и местоположения на протяжении всего цикла подъема. Из-за этой нестандартизации коэффициенты потока порта не являются «истинными» коэффициентами потока, которые будут основаны на фактической минимальной площади на пути потока. Какой метод выбрать, зависит от того, для чего предназначены данные. Каждое приложение моделирования двигателя требует своей спецификации. Если результат нужно сравнивать с работой других, необходимо выбрать тот же метод.

Различные характеристические измерения, используемые для определения коэффициентов расхода

Используя дополнительные приборы (манометры и датчики), можно отобразить подробный поток через порт, измерив несколько точек в порту с помощью датчиков. Используя эти инструменты, можно отобразить профиль скорости по всему порту, что дает представление о том, что делает порт и что можно сделать для его улучшения.

Меньший интерес представляет массовый расход в минуту или секунду, поскольку тест проводится не для работающего двигателя, на который он может повлиять. Это вес воздуха, который проходит через порт за заданное время. Выражается в фунтах в минуту в час или килограммах в секунду в минуту. Массовый расход выводится из результата объемного расхода, к которому применяется поправка на плотность.

С помощью информации, собранной на стенде потока, кривую мощности двигателя и динамику системы можно приблизительно оценить с помощью различных формул. Однако с появлением программного обеспечения для точного моделирования двигателя стало гораздо полезнее использовать данные потока для создания модели двигателя для симулятора.

Определение скорости воздуха - полезная часть тестирования потока. Он рассчитывается следующим образом:

За один набор английских единиц

Где:

V, скорость в футах в минуту
ЧАС, перепад давления на испытательном образце в дюймах водяного столба, измеренный манометром испытательного давления
d, плотность воздуха в фунтах на кубический фут (0,075 фунта на кубический фут при стандартных условиях)[2]

За SI единицы

Где:

V, скорость в метрах в секунду
ЧАС, падение давления на испытательном образце в паскалях, измеренное манометром испытательного давления.
d, плотность воздуха в килограммах на кубический метр (1,20 килограмма на кубический метр при стандартных условиях)

Это самая высокая скорость воздуха на пути потока, на участке с минимальной площадью (через седло клапана при низких значениях L / D, например).

После расчета скорости объем можно рассчитать, умножив скорость на площадь отверстия, умноженную на ее коэффициент расхода.

Ограничения

Стенд расхода способен предоставить данные расхода, которые тесно, но не полностью связаны с фактическими характеристиками двигателя. Есть ряд ограничивающих факторов, которые способствуют расхождению.

Устойчивый поток против динамического потока

Стендовый стенд испытывает порты при постоянном перепаде давления, в то время как в реальном двигателе перепад давления широко варьируется в течение всего цикла. Точные условия потока, существующие в испытании на стенде потока, существуют лишь временно, если вообще существуют в реальном работающем двигателе. Работающие двигатели заставляют воздух течь сильными волнами, а не постоянным потоком потока. Это ускорение / замедление столба топлива / воздуха вызывает эффекты, не учтенные в стендовых испытаниях потока.

Сравнение давления гидравлических испытаний на стенде с фактическим давлением двигателя, прогнозируемым программой моделирования двигателя.

Этот график, созданный с помощью программы моделирования двигателя, показывает, насколько широко варьируются давления в работающем двигателе по сравнению с постоянным испытательным давлением на проточном стенде.

(Примечание, на графике видно, что в этом случае, когда впускной клапан открывается, давление в цилиндре выше атмосферного (почти на 50% выше, или на 1,5 бара, или на 150 кПа). Это вызовет обеспечить регресс поток во впускной канал, пока давление в цилиндре не упадет ниже давления в портах).

Перепад давления

Коэффициент порта май несколько изменяются при разных перепадах давления из-за изменения Число Рейнольдса режим, ведущий к возможной потере динамическое подобие Стендовое испытательное давление потока обычно проводится при давлении от 10 до 28 дюймов водяного столба (от 2,5 до 7 кПа), в то время как реальный двигатель может испытывать перепад давления в 190 дюймов водяного столба (47 кПа).

Только воздух против потока смешанного газа / топливного тумана

Стендовые испытания потока с использованием только воздуха, в то время как в реальном двигателе обычно используется воздух, смешанный с каплями топлива и парами топлива, что существенно отличается. Испарение топлива, проходящего через канал-желоб, приводит к добавлению газа и понижению температуры воздушного потока, проходящего вдоль рабочего колеса, и дает скорость потока на выходе немного выше, чем скорость потока, поступающего в канал-канал. Порт, через который хорошо проходит сухой воздух, может вызвать выпадение капель топлива из суспензии, что приведет к потере мощности, не обозначенной только показателями расхода.

Объемный поток в зависимости от скорости потока

Большие порты и клапаны могут показывать высокие скорости потока на проточном стенде, но скорость можно снизить до такой степени, что газовая динамика реального двигателя будет нарушена. Слишком большие порты также способствуют выпадению топлива.

Равномерная температура в помещении против неравномерной высокой температуры

Работающий двигатель намного горячее комнатной температуры, а температура в различных частях системы сильно различается. Это влияет на фактический поток, топливные эффекты, а также на эффекты динамических волн в двигателе, которых нет на стенде потока.

Физические и механические различия

Близость, форма и движение поршня, а также движение самого клапана значительно изменяют условия потока в реальном двигателе, которых не было при испытаниях на стенде потока.

Условия выхлопного порта

Поток, смоделированный на стенде потока, почти не похож на поток в реальном выпускном отверстии. Здесь даже коэффициенты, измеренные на проточных стендах, неточны. Это происходит из-за очень высокого и широкого диапазона давлений и температур. Из графика выше видно, что давление в порту достигает 2,5 бар (250 кПа ), а давление в баллоне при открытии составляет 6 бар (600 кПа) и более. Это во много раз больше, чем возможности типичного стенда для измерения расхода 0,06 бар (6 кПа).

Поток в реальном выпускном отверстии может легко быть звуковым с возникновением потока с дросселированием и даже сверхзвуковым потоком в некоторых областях. Очень высокая температура вызывает увеличение вязкости газа, что резко меняет число Рейнольдса.

К вышесказанному следует добавить, что элементы, расположенные ниже по потоку, оказывают огромное влияние на поток в выпускном отверстии. Намного больше, чем элементы, расположенные выше по потоку на стороне впуска.

Информация о размере выпускного отверстия и потоке может рассматриваться как расплывчатая, но есть определенные рекомендации, которые используются при создании базовой линии для оптимальной производительности. Эта базовая линия, конечно, дополнительно настраивается и квалифицируется через динамометр.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Основы механики жидкости 4-й Эд Мансон Янг - Вайли P514-515
  2. ^ Руководство Dwyer Air Velocity Instruments

внешняя ссылка