Аллегейни и южная сторона железной дороги - Allegheny and South Side Railway

Аллегейни и южная сторона железной дороги
Обзор
Штаб-квартираПиттсбург, Пенсильвания
Отчетный знакAYSS
LocaleПенсильвания
Сроки работы1892–1959
ПреемникПенсильванская железная дорога, Питтсбург и железная дорога озера Эри
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Аллегейни и южная сторона железной дороги (отчетная отметка AYSS) - историческая железная дорога, действовавшая в Пенсильвания.

Он был основан 20 сентября 1892 года для строительства от города Аллегейни до южной стороны Питтсбурга с заявленным расстоянием в 12 миль; Также была включена ветвь протяженностью 7 миль от Аллегейни до 39-й улицы в районе Лоуренсвилля Питтсбурга. Поскольку в то время Оливер недавно приобрел часть компании Pittsburg Steel Casting Company на 36-й улице и Смоллмане и уже владел мельницей в районе Вудс-Ран, который тогда назывался Аллегейни, линия явно предназначалась для соединения всего этого. The Street Railway Journal описала это как частную уличную железную дорогу, зафрахтованную Оливером и Робертс Уайр, Оливер металлургическая компания предшественник[1] а в представлении Poor's Manual железных дорог Соединенных Штатов в 1894 году сообщалось о завершении железнодорожных путей между Южным 4-м и Южным 22-м улицами, Питтсбург, а также между Вудс-Ран и Пойнт-Бридж в том месте, где тогда был Аллегейни. Его первоначальный совет директоров состоял из Дэвида, Генри, Джордж и Джеймс Оливер, Чарльз Блэк и Генри Луптон. Офицерами были Дэвид Оливер, президент, Джеймс Оливер, вице-президент, Генри Луптон, секретарь-аудитор, Джеймс Оливер, казначей, и Д. С. Камерер, генеральный суперинтендант.[2] Он контролировался через владение акциями Оливер металлургическая компания и на протяжении большей части своего существования имела целью выполнение услуги переключения терминалов в Южная сторона раздел Питтсбурга. (71 I.C.C. 90, 1922) К 1903 году Джон Оливер стал президентом железной дороги. Железная дорога поддерживала сообщение с Пенсильванская железная дорога с Филиал Мононгахела (технически с Уайтхолл Бранч, ответвление от филиала Мононгахела), и с основной линией Питтсбург и железная дорога озера Эри.

Ранние годы

В то время как исходная линия, параллельная P&LE был построен под видом Оливер как Питтсбург и Уайтхолл Рейлроуд, эта дорога была впоследствии продана PRR; В конечном итоге только часть, параллельная P&LE, была сдана в аренду для эксплуатации вместе с рельсовыми путями внутри. Оливер Айрон и соседних заводов. Первоначальный локомотив, A&SS 9, был 0-6-0 построенный Питтсбургский локомотивный и автомобильный завод в 1896 г. по договору № 1605, позже был продан Питтсбург, Чартьерс и Югиогени, где сохранил свой номер. Номер 11, также построенный в Питтсбурге 0-6-0, прибыл в 1898 году, построен по контракту 1862 года.

Железнодорожные пути в Аллегейни впоследствии не упоминались как часть Аллегейни и Саут-Сайда, в то же время основанная Оливером [Питтсбург и Западная железная дорога] как до, так и с тех пор включала пути в этот район; Учитывая, что Нижний завод перешел из рук Оливера Айрона в 1897 году, стрелочная линия для металлургической компании не нуждалась бы в гусеничном ходу.

Компания заключила соглашения с P&LE в 1904 году и с PRR в 1905 году о переводе вагонных грузов на предприятия, расположенные между Южной 3-й улицей и Южной 21-й улицей. Грузы поступали со станции P&LE на Южной 10-й улице и со станции PRR на Южной 21-й улице. Компания получила компенсацию в размере 1 доллара за машину от PRR и стоимости услуг, выполненных P&LE. Из-за дополнительного трафика, Болдуин 0-6-0T номер 4 (контракт 34710 от 1910 г.), ALCo (Питтсбург) 0-4-0 Поставлялись Т № 5 (контракт 39950 1906 г.) и 0-6-0Т № 6 (контракт 42745 1907 г.).[3][требуется полная цитата ]

После вынесения решения по делу Industrial Railways (29 I.C.C. 212) контракты были расторгнуты 1 апреля 1914 г. Компания продолжала предоставлять услуги по переключению в течение промежуточных месяцев, пока не были заключены новые контракты после 32 I.C.C. 129 (2 ноября 1914 г.) были проведены 9 декабря 1914 г. с PRR и 22 декабря 1914 г. с P&LE. Контракты были применены задним числом до 1 апреля. В соответствии с новыми контрактами, обе магистральные железные дороги оплатили фактическую стоимость смены отраслей, за исключением владельца A&SS. Оливер Айрон. С 1 июня 1917 г. началось возмещение затрат до 97 центов за машину за автомобили, доставленные в г. Оливер Айрон.

Между войнами

Решение было принято в 1921 году в деле 62 I.C.C. 248 Аллегейни и С.С.Рю. Co. против генерального директора что железная дорога не соответствовала требованиям общего перевозчика, несмотря на то, что обслуживала неаффилированные компании Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet and Tin Plate Co. и Newsome Feed and Grain Co., ни одна из которых не обслуживалась напрямую ни одной из связи Аллегейни и Саут-Сайда. Только в 277 I.C.C. 119 почти 30 лет спустя комиссия изменит свою позицию по ходатайству Братство железнодорожников. Несмотря на это, когда Оливер Айрон подал в суд на P&LE из-за необходимости нести собственные затраты на переключение, когда некоторые местные конкуренты не сделали этого в период между подписанием новых контрактов 1914 года и началом 1917 года возмещения затрат на перевод автомобилей на Оливер Айрон, I.C.C. присудил Оливеру расходы за 30-месячный период, в течение которого A&SS не было выплачено, в 64 I.C.C. 477.

В 1923 г. Компания Шнабель, строители кузовов автобусов, стали арендаторами здания A&SS на Южной 10-й улице и улице Мюриэль.[4]

В 1936 году Пенсильванская железная дорога доставила 8000 вагонов A&SS в течение первых 11 месяцев года.[5]

Послевоенная эпоха

В годы после Второй мировой войны собственность была преобразована в дизельное топливо с приобретением 1944 года. Whitcomb 65 тонн 65ДЭ-19а (бывшая армия США) переключатель, серийный номер 60410, от Оборудование долины Миссисипи, их число 51, ранее Ланкастер и Честер железная дорога; Это подразделение стало A&SS 100. Вскоре за ним последовал EMD SW1 приобрел новый за счет денег, предоставленных PRR и P&LE и погашенных со временем, по словам бывшего офицера Кеннета Хабермана; Это устройство, серийный номер 14058, стало называться A&SS 101. Хаберман также сообщил, что 2 сотрудника EMD в течение месяца обучали железнодорожников работе с SW1. Он был окрашен в тот же зеленый цвет, что и A&SS 100. Эти 2 агрегата заменили 3 паровоза, которые раньше обеспечивали все обслуживание.

12 марта 1952 года PRR, P&LE и A&SS составили проект нового соглашения, касающегося услуг по переключению, которые будут выполняться A&SS от имени двух крупных железных дорог. Письмо вице-президента P&LE К. Йохе своему коллеге Дж. Appleton в PRR от 24 апреля 1952 г. отмечает, что этот контракт был исполнен всеми заинтересованными сторонами, заменив контракты декабря 1914 г. Этот контракт назван Теодор Ф. Смит в качестве президента A&SS в 1951 и 1952 годах, а Джеймс К. Бич в качестве секретаря A&SS в 1952 году. По крайней мере, с 1929 года Смит был президентом Oliver Iron & Steel.

Контракт предусматривал, что A&SS будет предоставлять услуги переключения для магистральных железных дорог по тарифу на путях между Южной 3-й и Южной 21-й улицами, принадлежащими PRR как их Уайтхолл Бранч, а также на боковых путях P&LE между теми же улицами, включая услуги внутризаводской коммутации. Исключением было то, что A&SS не платила тарифы за переключение заводов его материнской компании. Оливер металлургическая компания. Кроме того, по контракту, железнодорожные пути, принадлежащие металлургической компании, между 10-й и 11-й улицами должны были обслуживаться P&LE.

Документы Американской ассоциации коротких железных дорог показывают, что после I.C.C. Решением 1950 года Ассоциация запросила членство в A&SS; Некоторое время спустя Джордж Б. Мозер был назначен президентом, и эту должность он уже занимал в P&OV.[6] (Он также был начальником поезда PC&Y в McKees Rocks.[7])

В рекламе на железной дороге в феврале 1959 года был указан офис по адресу 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, Pa, а в его офицерах был указан G.B. Мозер, президент, В.И. Шаффер, вице-президент, и К.Дж. Хаберман, секретарь-казначей-контролер. В то время они владели 3 грузовыми вагонами и 2 тепловозами.[8][страница нужна ]

Операции в 1950-е годы

Кеннет Дж. Хаберман, сначала главный клерк, а затем секретарь-казначей, рассказал некоторые подробности операций.

  • A&SS работал во все 3 смены. Интенсивное движение автомобилей произошло в 6:00, 10:00 и 15:00.
  • Терминальный склад в Питтсбурге был заменен в 12:00 и 17:00, товарные вагоны были подготовлены для погрузки и разгрузки.
  • В PRR заказывались любые необходимые специальные автомобили, в том числе холостые вагоны для переключения различных промышленных предприятий.
  • В то время как у A&SS был машинный отсек с 3 стойлами под 10-й мост, любая серьезная работа была проделана P&LE в своих магазинах McKees Rocks.
  • Дизельное топливо подавали из бака, закопанного между 10-й и 11-й улицами, рядом с машинным отделением. Топливо доставили грузовиком.
  • Избыточная прибыль в годы Корейской войны была использована на переделку всей гусеницы.
  • Устройство двора для контрейлерный В 1953 году предполагалось, что прицепное сообщение будет проходить между 11-й и 13-й улицами, между P&LE и рекой. Идея томилась, когда продвигавший ее персонал покинул железную дорогу.

Конец

Дела железной дороги были связаны с делами ее материнской компании, и материнской компании был выдан страховой полис (начиная с ноябрьского полиса 1957 г. Оливер Тайрон Корпорейшн ) для объектов металлургической компании (включая удаленные офисы и Ягодный дивизион в г. Коринф, штат Миссисипи ), а также для железной дороги. В результате продажи компании Oliver по производству крепежных изделий в июне 1956 г. Pittsburgh Screw and Bolt Company, эта компания сначала стала арендатором производственных мощностей Oliver, а затем полностью отказалась от проекта, открыв новый завод к югу от Mt. Приятный. Последний страховой полис, зарегистрированный в P&LE, был датирован 8 мая 1959 года и был выдан только железной дороге, поскольку бывшие объекты Oliver, включая железную дорогу, были проданы компании. Carson Industrial Development Corporation.

Железная дорога распалась 1 августа 1959 года, и в то время линия стала совместно эксплуатироваться PRR и P&LE, согласно документам P&LE. Документы Американской ассоциации коротких железных дорог предполагают, что новый дизельный тягач Buda был приобретен для ремоторизации Whitcomb, но сам Whitcomb был перепродан соседним предприятиям. Jones and Laughlin Steel Company завод оставил осиротевшую Буду на продажу. Этот обмен произошел в декабре 1959 года, когда Хирам Милтон, позже с Управлением промышленного развития округа[9] а затем Региональная корпорация промышленного развития была внесена в список как представитель A&SS. EMD SW1 101 был продан Питтсбург и железная дорога долины Огайо где он продолжал свою службу в 1990-х годах и, возможно, позже как Питтсбург и железная дорога долины Огайо 5. Он был частью группы переключателей EMD, которые заменили 65-тонный Whitcomb единиц, как его бывший брат в A&SS. Подробности, предоставленные Haberman, предполагают, что уведомление об отмене за 30 дней было предоставлено A&SS, после чего отслеживание было передано в дар P&LE.

Клиенты

Железная дорога обслуживала клиентов, в том числе следующих, указанных на оценочных картах ICC:

Рекомендации

  1. ^ "Некоторые новые предприятия Питтсбурга". Уличный железнодорожный журнал. Нью-Йорк: Издательство Street Railway. XI (5): 341. Май 1895 г. - через Google Книги.
  2. ^ Годовой отчет министра внутренних дел Департамента внутренних дел Пенсильвании, 1901 г.
  3. ^ Табер, Томас Таунсенд, III (1987). Железные дороги Пенсильвании: энциклопедия и атлас.
  4. ^ «История компании Schnabel». Построенный на автобусе.
  5. ^ Отчет об инспекции PRR 1937 г.
  6. ^ Железнодорожный век. 133. Октябрь – декабрь 1952 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  7. ^ Железнодорожный век. 133. Июль – сентябрь 1952 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  8. ^ Карманный список железнодорожных служащих. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: железнодорожное оборудование и публикации, 1959.
  9. ^ «Кредит на предотвращение закрытия завода, предложенный CIDA». Pittsburgh Post-Gazette. 13 декабря 1972 г. - через Google News.
  10. ^ "Республика закрывает завод в Питтсбурге". Нью-Йорк Таймс. 4 мая 1950 г. с. 54.(требуется подписка)

внешняя ссылка