Антиокия железная дорога - Antioquia Railway

Исторический Медельин Станция железной дороги Антиокия.

В Антиокия железная дорога (испанский: Феррокаррил де Антиокия) - историческая железнодорожная система в Колумбия из груз и пассажирские поезда который присоединил большую часть центральных регионов Антиокийский департамент вдоль Река Магдалена, и в конечном итоге распространился на провинции, расположенные к югу от департамента, включая Калдас и Валле-дель-Каука. На строительство потребовалось 55 лет: с 1874 года до открытия 7 августа 1929 года. Железная дорога Антиокия на протяжении десятилетий была важным связующим звеном между регионами, которые ранее были изолированы, и вносила большой вклад в экономическое развитие региона. Со строительством альтернативных видов транспорта, особенно дорог, использование поездов сократилось в 20 веке. Официально железная дорога была продана в 1961 году.

Железная дорога принадлежала и эксплуатировалась департаментом Антиокия. Его целью было связать Медельин, торговый центр отдела, с речным портом Пуэрто Беррио, расположенный на берегу реки Магдалена.[1] До появления железной дороги Антиокия была регионом, известным только своими золотодобыча. После того, как регион стал более взаимосвязанным, произошел бум почти во всех сферах экономики, включая животноводство и сельское хозяйство в регионе Нус, текстиль в долине Медельин и производство кофе во всем департаменте.[2]

Историческая железнодорожная станция Медельин все еще существует в Plaza Cisneros. Это неоклассическое здание, спроектированное Энрике Оларте.[3]

Частная некоммерческая организация "Antioquia Railway Foundation" была основана 26 июля 1986 года.

Ранняя история

Зубной налет за пределами La Quebrada Туннель. Он гласит: «Построен под управлением губернатора. Педро Хусто Беррио.

В девятнадцатом веке Антиокия была тогда суверенное государство с шестью департаментами и столицей в Медельине, когда начались планы строительства железной дороги. Правительство начало рассматривать возможность строительства железной дороги вдоль реки Магдалена, начиная с 1864 года. Река Магдалена тогда была важным узлом для импорта и экспорта товаров. В 1874 году был подписан официальный контракт на строительство.[4] Кубинский инженер Франсиско Хавьер Сиснеро был нанят, чтобы завершить строительство железной дороги за восемь лет.[5] Самой большой проблемой для строительства железной дороги было то, что Антиокия была географически слишком крутой, а строительство железных дорог на такой сложной территории представляло собой огромное предприятие для технологий конца XIX века. Планировалось, что железная дорога, граничащая с рекой, должна начинаться в Пуэрто-Беррио и заканчиваться в районе Барбоса.[4]

Первый путь был построен в октябре 1875 года. Железная дорога была построена до мирового экономического кризиса 1929 года, который закрыл рынки капитала и иностранный кредит для таких работ, как эта (см. Колумбийская экономика и политика 1929–58 ). Это была одна из последних общественных работ, которую страна смогла профинансировать за счет выхода на международные рынки капитала в 20-х годах. Таким образом, было провидением завершить строительство железной дороги в те дни, потому что дальнейшая задержка, вероятно, означала бы задержку на двадцать или тридцать лет в ее завершении. Новая транспортная система упростила работу, необходимую для перевозки урожая, поскольку торговля стала осуществляться намного быстрее и с существенно меньшими затратами.

Первоначально длина железной дороги составляла 58 км.[6] а затем был расширен до 91 километра в длину.[7] К концу его расширения было две основные линии: «Дивизия Нус» протяженностью 118 км от Пуэрто Беррио до Эль-Лимона и «Дивизия Порче» протяженностью 72 км от Сантьяго до Медельина.[1] Между Эль-Лимоном и Сантьяго находилась географическая депрессия, известная как «Перерыв» (испанский: La Quebrada).

Ранние препятствия

На пути к вводу железной дороги было много препятствий. Идея железной дороги не была воспринята общественностью. Замена мулов и погонщиков на незнакомую стальную машину была трудной для многих людей, потому что новая технология, несомненно, сопряжена с неизвестными рисками. Скептицизм не был беспочвенным. Например, локомотив номер один, обслуживающий Медельин, на самом деле был номером два, потому что первый исчез с карты, упав в пропасть. Чтобы избежать паники, компания нарисовала цифру «1» на локомотиве номер два, и эта история была доведена до сведения общественности только через сто лет.

Тысячедневная война

В Тысячедневная война нанесли ущерб стране и, следовательно, национальным железным дорогам, которые развивались одновременно с Антиокией. Действительно, за это время железнодорожное сообщение в стране было приостановлено на три года, и из-за войны они были разрушены, восстановлены, а затем снесены, неоднократно в течение многих сезонов.

Однако, учитывая ее изолированность от остальной части страны, Антиокия была относительно мирной в этот период войны. И в результате этот район после войны восстановился быстрее, чем остальная часть страны.

Послевоенный упадок

В 1903 году Панама отделилась от Колумбии, и Колумбия получила финансовую компенсацию 7 августа 1922 года. На часть этих денег был построен Центральный банк, но большая часть этих средств была использована для восстановления железных дорог со времен президентства Рафаэль Рейес. Однако правительство уделяло первоочередное внимание строительству дорог, особенно с 1930 года. С тех пор инвестиции в железнодорожный транспорт сократились почти на 90%.

В 1934 году трудности на железной дороге Антиокии начались с первой забастовки профсоюзов железнодорожников, в результате которой было подано 63 петиции. В 1947 году произошла вторая забастовка. Дороги, изначально построенные для поддержки поезда, постепенно стали представлять угрозу его выживанию.

Конкуренция по дорогам

Железная дорога начинает сталкиваться с сильной конкуренцией со стороны других видов транспорта. Преобладание дорог между 1930 и 1950 годами привело к острой конкуренции между видами транспорта и ценовой войне. Приобретение железной дорогой Антиокии в 1951 году двух австрийских тепловозов, которые затем пришлось продать Национальной железной дороге в 1956 году, привело к возникновению долга в размере 26 580 долларов США, что поставило под угрозу финансовую стабильность компании. Еще одним толчком, убившим поезд, стало строительство трубопровода Пуэрто-Беррио-Медельин, потому что ранее нефть транспортировалась поездом.

Конец железной дороги и начало ИДЕИ

Метро Медельин рядом со старыми поездами железной дороги Антиокия

Наконец, существование Железнодорожной компании Антиокии прекратилось в 1961 году. Постановлением от 15 августа 1961 года Колумбия одобрила продажу железной дороги Антиокии Национальной железнодорожной компании.

К счастью, деньги от этой продажи привели к рождению Института развития Антиокии, который был создан Приказом № 13 от 28 августа 1964 года; их первоначальные капитальные деньги были проданы нации железной дорогой Антиокии. Через два года после завершения продажи судьба этих ресурсов стала предметом споров в правительстве департамента во главе с доктором Марио Рестрепо Арамбуро, который вместе с другими выдающимися персонажами, такими как Питер Сантамария Антиокия, Урибе Рестрепо и Хорхе Луис Лопес де Меса выступил с инициативой создания Института развития Антиокии (испанский: Instituto para el Desarrollo de Antioquia [ИДЕЯ]). Предприятие стало оплотом достижений департамента и большей части страны. IDEA в настоящее время является архитектором амбициозных и гигантских проектов развития в Антиокии.

Последствия

После железной дороги Антиокия национальная железнодорожная компания также начала приходить в упадок. В 1988 году на основании Закона 21 была создана компания Empresa Colombiana de Ferrocarriles для модернизации и обслуживания дорог и Общества железнодорожного транспорта (STF), которые существовали до 1999 года и отвечали за управление услугами коммерческих поездов; и, наконец, обязательства Социального фонда Национальные железные дороги, которые занимались выплатой пенсий, льгот и пособий рабочим.

По сей день на большей части страны нет железнодорожной сети. Действительно, Колумбия имеет разветвленную сеть из 3 600 километров железных дорог, из которых лишь несколько функциональных километров принадлежат угольным шахтам Эль-Серрехон; туристический поезд или железная дорога Саванна Саванна, Turistren, который идет из Боготы в Сипакира всего за 52 км до парка Хайме Дуке (Брисеньо) в Каро; железная дорога Богота - Река Мира (Бояка), которая соответствует Северо-восточной железнодорожной линии национального правительства для использования грузовой Тихоокеанской железной дороги между Кали и Буэнавентурой; среди прочего.

Пример эффекта железнодорожного транспорта

В качестве примера влияния железной дороги: транспортировка пианино по суше из Наре в Медельин длилась около 20 дней и стоила 265 золотых песо, тогда как поездка по железной дороге длилась всего один день и стоила 8,4 золотых песо. В связи с этим указывает Габриэль Поведа: «Основываясь на информации, полученной в Антиокии и других частях страны, PW Mac Greevy подсчитал, что в период 1845–1880 годов средний объем грузовых маршрутов Колумбии составлял 41,6 цента за тонну / км. железных дорог прогнозируемые затраты будут ниже примерно на 65%.[8]

Галерея

  • Сохранившийся паровоз на станции Медельин

  • Заброшенные останки станции Белло

  • Envigado железнодорожная станция

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Артуро Бтеро Альберто Саенс (2006). Медельин, Республика Колумбия. ITM. п. 75. ISBN  978-958-97823-1-6.
  2. ^ Энрике Рестрепо Харамильо (1 января 2004 года). Медельин в 1932 году. ITM. п. 85. ISBN  978-958-97510-6-0.
  3. ^ Мерседес Люсия Велес Уайт (2003). Arquitectura contemporánea en Medellín. ITM. п. 38. ISBN  978-958-97283-4-5.
  4. ^ а б Латорре, Габриэль (1924). Франсиско Хавьер Сиснерос и Эль Феррокарриль де Антиокия (PDF). Медельин. Архивировано из оригинал (PDF) на 2007-06-09. Получено 2014-09-02.
  5. ^ Мантилья, Луис Карлос. "Cisneros, Francisco Javier-Ficha Bibliográfica". La Biblioteca Virtual Луис Анхель Аранго (на испанском). Получено 2 сентября 2014.
  6. ^ Соединенные Штаты. Государственная типография (1907). Серийный набор Конгресса. США G.P.O. п. 205.
  7. ^ Панамериканский союз (1908). Бюллетень Панамериканского союза. Типография правительства США. п. 1354.
  8. ^ Габриэль Поведа Рамос, Historia económica de Antioquia, Biblioteca Луис Анхель Аранго

дальнейшее чтение

  • Сиснерос, Франсиско Дж. (1980). Memorias sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa, Estado de Antioquia. Нью-Йорк.

внешняя ссылка