Бидефорд, Вествард Хо! и Аппледорская железная дорога - Bideford, Westward Ho! and Appledore Railway

Карта маршрута. Линии сетки с интервалами в две мили (3 км), изолинии 50 футов (15 м)

В Бидефорд, Вествард Хо! и Аппледорская железная дорога (B, WH & A, R) была железная дорога на северо-западе Девон, Англия. Это необычно тем, что, хотя он был построен как стандартный калибр 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм), она не была присоединена к остальной британской железнодорожной сети, несмотря на Лондон и Юго-Западная железная дорога имея станцию ​​в Bideford К востоку от воды, на другой стороне реки Торридж от главного города. Линия полностью проходила на полуострове, состоящем из Westward Ho!, Northam и Appledore с обширным песчаные дюны посредством Torridge и Taw Линия открывалась поэтапно между 1901 и 1908 годами, но закрылась в 1917 году, будучи реквизированной военным министерством. Повторное открытие линии после Первая Мировая Война был рассмотрен, но отклонен как жизнеспособный вариант.[1] Компания B.WH! & A.R. была единственной железнодорожной компанией на Британских островах, в названии которой был восклицательный знак.

Чарльз Кингсли написал роман Westward Ho!, что привело к туристическому буму на полуострове, за которым последовало строительство нового города под названием Westward Ho !. Это единственный случай публикации романа, в результате которого был построен город, а затем железная дорога для его обслуживания.[2] Музей на станции Бидефорд на Бидефорд и Инстоу Железнодорожный имеет дисплей, покрывающий B, WH! & A, R.

История

Строительство и открытие

Схема строительства этой железной дороги была предложена еще в 1860 году с мостом через р. Torridge и станции в Нортаме, Аппледоре, Кловелли, Хартленде и Бьюде. В 1866 году фактически была начата линия, ведущая в Эпплдор с ответвлением на Уэствард Хо !, однако вскоре после полной «первой церемонии срезания дерна» Граф Иддесли, подрядчики обанкротились, и проект был заброшен.[3] Проект по созданию 10 1⁄2 Миль (16,9 км) ответвление от станции Abbotsham Road до Clovelly было предложено господами Molesworth и Taylor.

Маршрутный и строительный участки

Наконец-то Bideford, Westward Ho! & Appledore Railway была зарегистрирована 21 мая 1896 года, ее головной офис находился в Офисах Электротехнической Федерации в Кингсвее, Лондон, WC2.[4] Вскоре линия перешла к British Electric Traction Company (BET). Так было до 24 апреля 1901 года.[5] что одиночный трек Линия была открыта до Нортама, хотя первый пробный поезд ехал с несколькими друзьями директоров в январе 1901 года. Grenville была разыграна немецким оркестром герра Група, который был нанят на сезон, и на своем первом заезде он достиг скорости 36 миль в час (58 км / ч). Оставшаяся часть Аппледора открылась 1 мая 1908 года.[6] стоимостью 10000 фунтов стерлингов. Железная дорога была построена из трех участков, первая из которых шла от Бидефорда в 1 фарлонг, 9 цепи и 50 звеньев (0,39 км), второе от конца первого до Уэстворда Хо !, протяженностью 4 мили (6,4 км), 3 стадиона, 9 цепей и 50 звеньев (7,23 км), а третье - от окончание второго, до Аппледора, протяженностью 2 мили (3,2 км), 3 стадиона и 4,2 цепи (3,91 км).[7] Контракт на строительство был присужден мистеру Чарльзу Шедвеллу из Блэкберна, и его оценка составляла 50 000 фунтов стерлингов. Первоначальные затраты составили 87 208 фунтов стерлингов, и г-н Шедвелл был снят со своего поста 13 декабря 1901 года. Последующий судебный иск доказал, что он совершил «умышленное невыполнение обязательств», и в 1905 году против него был вынесен приговор на сумму 7 500 фунтов стерлингов. Были сделаны планы для колеи 3 фута (0,91 м), однако, поскольку предполагалось соединить линию с L & SWR мостом через Torridge, линия была построена в соответствии со спецификациями стандартной колеи. Местами градиенты были серьезными, с 1 из 47 (112 футов / миль) на участке от замка Кенвит до участка Эбботшем-роуд.

Рельсы были доставлены на лодке к причалу Бидефорд пароходом S.S. Snipe в мае 1898 года, а шпалы также прибыли на причал, прибывшими из Западного Хартлпула в сентябре. Деревянные блоки использовались на набережной, заподлицо с дорожным покрытием, чтобы заглушить шум, как это было на дорогах с интенсивным движением лошадей и повозок во многих местах. Дерево стало очень скользким и стало причиной несчастных случаев в сырую погоду, при этом компания не всегда применяла песок и гравий так осторожно, как следовало бы.

Компания заполнила и обработала ручей, спускающийся из замка Кенвит, создав рекультивированные земли и предотвратив приливы, поднимающиеся к замку. Совет имел планы на эту «новую землю» и жаловался, что железная дорога не обходила край, чтобы освободить землю для других целей.[3]

Эксплуатация железной дороги

Каждый вагон вмещал около 60 человек, по два-три человека на каждом сиденье. Максимальная скорость составляла около сорока миль в час (60 км / ч), однако на участке улиц было ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км / ч). Поезда могут двигаться со скоростью около 30 миль в час (48 км / ч) на многих участках пути, однако зимние штормы могут замедлить движение поездов до немногим более пешеходного темпа. Поезда обычно состояли из двух вагонов, за исключением зимнего расписания, когда одного было более чем достаточно; однако иногда ходили четыре вагона поезда, которые, таким образом, могли перевозить до двухсот человек. Большая фабрика по изготовлению воротников на Стрэнде, Бидефорд, была ответственна за интенсивное движение транспорта по утрам и вечерам. За первые шесть месяцев линия перевезла 8 552 пассажира, а в мае 1901 года было принято решение о приобретении большего количества вагонов. Всего за 1901 год было 110 647 человек. В августе 1908 года некоторые поезда пользовались таким покровительством, что некоторым пассажирам приходилось ехать по ступеням. Визиты девонских гусарских йоменри в Вестворд Хо! несколько недель лагеря на ферме Commons значительно увеличили выручку.

Расписание пассажиров

Компания очень четко дала понять, что опубликованные расписания должны указывать только время, до которого поезд не отправится, а указанное время для каждой остановки было дано только в качестве приблизительного ориентира. Поезда обычно делали три обычных и восемь условных остановок, но ходили экспрессы, которые не останавливались между Бидефордом и Уэстворд Хо !. При двух паровых двигателях частота могла быть каждые полчаса, но поезд каждый час или около того был нормой летом, обычно занимая около 20 минут от Бидефорда до Нортама или 15 минут для «экспресса». По расписанию от Бидефорда до Нортама от июля 1906 года в каждом направлении курсировало пятнадцать поездов, а по воскресеньям курсировало еще четыре поезда. В расписании Брэдшоу 1910 года указано, что поезда идут от Бидефорда до Аплдора за тридцать минут, по десять поездов в каждом направлении, с дополнительным пробегом в рыночные дни (вторник и субботу) и без поездов по воскресеньям. В зимнем расписании с 1 ноября 1917 года по 30 апреля 1918 года, которое никогда не использовалось, было сокращено до семи поездов в каждом направлении и никакого воскресного богослужения. Автобусы, запряженные лошадьми, бежали из Вестворда Хо! в Clovelly и сквозные билеты были выпущены Instow, чтобы покрыть поездку на пароме, железнодорожным и автомобильным транспортом.[8] Автобусное сообщение стоило 51 18 шиллингов 0 пенсов (51,90 фунта стерлингов) в течение шести месяцев, закончившихся 31 декабря 1906 года.

Тарифы для пассажиров, посылок и багажа

В 1905 году Bideford to Westward Ho! или тариф Northam был 3д для 1-го класса в оба конца, 4-й в оба конца, а для одноместного 3-го класса был 2-й и 3-й в оба конца. Собаки стоят 3д каждая, а велосипеды 6 пенсов или 1 шиллинг без сопровождения. Посылки были размером 1d до 7 фунтов (3,2 кг), 3d до 14 фунтов (6,4 кг) и 4d до 28 фунтов (13 кг). Третий класс от Бидефорда до Апплдора стоил 8 пенсов. Билеты на Базарный день по вторникам и субботам стоили всего 6 пенсов, и ходило расширенное железнодорожное сообщение. Возврат для купания можно было купить, а книги билетов на десять поездок стоят 3 шиллинга 4 пенса. Правила компании охватывали все мыслимые типы перевозки, например, 1 шиллинг для суки или помета щенков в корзине или 2 шилл 6 пенсов для арфы в ящике или вне его.[3] Обратные билеты позволили владельцу посетить бани Great Nassau Baths в Westward Ho! всего за 4 пенса. Билеты были сделаны из бумаги, с комбинацией названий пунктов посадки и высадки, напечатанной в двойных столбцах по обе стороны от номинала.

Расположение станций, остановок и путей

[ ]
Бидефорд, Вествард Хо! и Аппледорская железная дорога
Легенда
Appledore
Остановка на переулке влюбленных
Richmond Road Halt
Northam
Beach Road
Westward Ho!
Корнборо
Abbotsham Road
Kenwith Castle Halt
Козуэй
Lane Halt
Сарай локомотива
Strand Road Halt
Bideford Quay
Bideford

Поезда отправились от набережной Бидефорд в свое живописное путешествие по полуострову к скалам Корнборо и Уэстворд-Хо !, затем по полям недалеко от Нортэм-Берроуз, наконец, до конечной остановки в порту Эпплдор с его верфями и морскими традициями.

Линия имела длину семь миль (11 км), когда была полностью открыта в 1908 году. Было одиннадцать станций и остановок, которые в основном обслуживали посетителей, желающих насладиться бодрящим воздухом вдоль береговой линии или поплавать в чистой воде.

После Bideford (Quay) была остановка в Bideford (Strand Road) Halt, которая находилась недалеко от «Yard» с главным паровозом, тележкой и сараями для обслуживания. Следующей была остановка на переулке Чантера или остановка на переулке, а затем остановка на дамбе, в которой по приказу властей была построена двухэтажная традиционная сигнальная будка. Совет по торговле который проинспектировал линию через месяц после ее открытия. За ними следовали Kenwith Castle Halt, Abbotsham Road Station, Cornborough Cliffs Halt с деревянной платформой Westward Ho! Station, Beach Road Halt, Northam Station (Pimpley Road) с платформой и залом ожидания, Richmond Road Halt с переездом, платформой и укрытием, Lovers Lane Halt с платформой и, наконец, Станция Appledore, которая находится недалеко от англиканской церкви.

Похоже, что на железной дороге в некоторых местах отсутствовало надежное ограждение, что четко указано на открытке с изображением сцены возле Чантерс-лейн. Предположительно, из-за порядка легкого железнодорожного транспорта, низких скоростей и ловушек для коров на локомотивах это стало ненужным на некоторых участках линии. На той же открытке железная дорога ошибочно названа «Бидефорд, переулок Чентера, Уэствард Хо! и Аппледорская железная дорога ». На сохранившихся фотографиях на других участках сохранились существенные деревянные ограждения.

Станция Bideford Quay и остановка Strand Road

У Bideford Quay был угольный тротуар и, в конечном итоге, петля, но не было платформ, и поэтому вагоны были оборудованы ступенями, доходившими почти до уровня земли. У него были скамейки со стороны набережной, кабинет менеджера, касса и зал ожидания, а снаружи были часы с надписью: «Поезд отправляется в Уэствард-Хо! Нортэм и Эпплдор». У Бидефорда (Стрэнд-роуд) была сигнальная хижина ».

Станция Abbotsham Road

Основная статья: Abbotsham Road железнодорожная станция

Abbotsham Road, ранее называвшаяся Mudcott, находилась в открытой сельской местности, где Mudcott Road пересекала железнодорожный переезд. У него была петля для проезда, две деревянные платформы и что-то вроде совмещенной билетной кассы и сигнальной будки. Он был хорошо оборудован для удаленной установки и отсутствия очевидного покровительства.

Westward Ho! Станция

Основная статья: Westward Ho! железнодорожная станция

Westward Ho! у самой загруженной станции был собственный начальник станции, мистер Маклафлан; у него были две платформы, освещение платформы, переходная петля, касса, 8-рычажная сигнальная будка и 2-рычажная наземная рама, управляемая г-ном Спри; зал ожидания, буфет, книжный киоск, ворота переезда и концертный зал, называемый вокзалом. Сайдинг бежал к Westward Ho! Газовый завод. Ранняя фотография показывает Westward Ho! только сигнальная будка и длинный сплошной забор, идущий вдоль задней части платформ, без каких-либо других построек или освещения. Сходство внешнего вида и конструкции между Westward Ho! и Appledore платформы зданий предполагают, что они оба были построены в одно время, примерно в 1908 году.

Стремясь заманить публику в свои поезда и предоставить убежище в ненастную погоду, компания построила концертный зал или зал для приемов на «верхней» платформе в Westward Ho! в 1901/02 г. он назывался вокзалом. Такие исполнители, как "Jolly Dutch" и Clog Dancers, выступили в Station Hall. Это было дорогостоящее мероприятие, которое в 1906 году стоило 17 фунтов 9 шиллингов 7 пенсов под заголовком «Услуги менестрелей» в журнале транспортных расходов. Здание было хорошо построено и в 1980 году все еще использовалось как «Пивной сад».

Станция Appledore

Основная статья: Аппледор (Северный Девон) железнодорожная станция

У Эпплдора был собственный начальник станции, мистер Х. Р. Муди; круговая петля, одна платформа, освещение платформы, касса, будка сигнальной будки и небольшой гараж для двигателей, водонапорная башня, пешеходный мост и разъезд топливного склада.

Локомотивы

Два локомотива на набережной Бидефорд, около 1905 года.

Три 2-4-2 бортовые танковые двигатели, построенные Hunslet Engine Co. Ltd. из Лидса предоставила движущую силу, и они были названы Grenville (завод № 713), Кингсли (завод № 714) и Torridge (завод № 715). Защитные пластины или юбки были прикреплены для безопасности во время бега по участку «улицы», а форма «коровелова» была прикреплена к передней части позже. Один двигатель, Torridge был поставлен на рельсы напротив Бидефорда и двух других, Кингсли и Grenville столкнулся с Эпплдор. В линии не было поворотного стола.

Ведущие колеса имели диаметр 3 фута 3 дюйма (990 мм), а локомотивы весили 27 длинных тонн (27 тонн) в полном рабочем состоянии и могли тянуть около 95 тонн (97 тонн) на минимальной кривой 160 футов (49 м). ). Цилиндры диаметром 12 дюймов (300 мм) имели ход поршня 18 дюймов (460 мм) при рабочем давлении 140 мм. фунтов на квадратный дюйм (965 кПа ). Пятьсот имперских галлонов (2270 л) воды и 18 cwt (910 кг) угля. Произведено 6978 двигателей фунтов стерлингов (31.04 кН ) тягового усилия при 75% максимального давления в котле. Площадь поверхности нагрева составляла 444 кв. Фута (41,2 м2), а двигатель и вагоны имели один автоматический вакуумный тормоз. Общая колесная база составляла 5,03 м (16 футов 6 дюймов), а соединенная колесная база 5 футов 0 дюймов (1,52 м).

Первоначально локомотивы были черными, затем перекрашены в зеленый, затем перекрашены в вишнево-красный и, наконец, в черный цвет по правилам военного времени.[9] Купол и предохранительный клапан были из полированной латуни. Зеленая окраска имела черный дымоход и желтую или не совсем белую облицовку, нанесенную на боковые баки, бока кабины, заднюю часть кабины и бортики колес.

Уголь хранился в «линхае» (навес с открытым фасадом), который находился напротив машинного и вагонного навесов Компании. Первоначально его перевозили через станцию ​​Bideford L & SWR на конных телегах и опрокидывали в железнодорожные вагоны.[3]

Сарай для локомотивов вмещал четыре локомотива и имел смотровую яму. Пар и дым уносились изнутри сарая системой деревянных желобов, свисающих с крыши над центром рельсов и ведущих наклонно вверх к деревянным дымоходам. В противном случае пары разрушили бы железные опоры крыши.[10]

Подвижной состав

Вагоны

Поезд на набережной Бидефорд.
Старый каретный сарай в Бидефорде.

Тележки были характерны и имели «американский» стиль. Шесть были построены на заводе Bristol Carriage and Wagon Works, два - из композитных материалов третьего класса длиной 60 футов (18 м) (один также является третьим тормозом) и четыре - из композитных материалов длиной 40 футов (12 м) для 40 третьих. и 10 пассажиров Первого класса. Вагоны были исключительно широкими по сравнению с вагонами, используемыми крупными железнодорожными компаниями, и это привело к увеличению заторов для не железнодорожных перевозок, когда поезда находились на набережной Бидефорд. Вход был с обоих концов через металлическую огражденную площадку с крутыми ступеньками. Позже открытые концы этих вагонов были полностью закрыты от элементов. Освещение было ацетилен газовый, с вентиляторами наверху. В каждом вагоне были свои часы. Сиденья можно было развернуть, а вагоны имели центральный трап. Сиденья третьего класса были обиты «репсовой» кожей, а кресла первого класса - «американской» кожей. У них был полированный тиковый экстерьер с полным названием компании под окнами и гербом Бидефорда в виде медальона на боку. Буферные балки и голени были ярко-красными. Интерьеры были из полированного дуба, с лепниной из тикового дерева, а потолки секций первого класса были покрыты бледно-зеленым. Lincrusta сусальное золото. В августе 1900 года экипажи были доставлены, пересекли Бидефорд-Бридж, причем сначала были приняты колеса и рессоры, а после - тела.

Когда в Вестворд-Хо строили хижины для купания, один из старых железнодорожных вагонов, оставшихся там, был куплен фермером по имени мистер Бир, который использовал его как зернохранилище на своей ферме в Home Farm, Monkleigh и в 1969 году он все еще использовался его сыновьями.[11] Эту карету в какой-то момент разрезали пополам, и местонахождение второй половины неизвестно.[11]

Прочие акции

Все акции имели один буфер. У железной дороги также было шесть открытых дощатых вагонов с центрально расположенными откидными дверями с обеих сторон, четыре крытых вагона и тормозной фургон для пассажиров и грузов, который имел раздвижные двери с инициалами компании. У товарных вагонов с одной стороны было «BWH», а с другой - «AR», вторая доска сверху.

Сигнализация

После открытия участка Аппледор железная дорога попала под действие Постановления о легком транспорте, и это упростило требования к сигнализации, тем более что пять переходов контролировались «привратниками» и не имели ворот. Сигнализация была установлена ​​компанией Saxby and Farmer. Не было обычных «стартеров» или «дальних», но то, что можно было бы назвать «домами» обычных семафор тип, используемый в ряде мест на линии. Начиная с конца Бидефорда, сигналы в обоих направлениях отмечали точку, в которой линия переходила от открытых «уличных» участков к собственности British Electric Traction Company. Еще один сигнал с боковым рычагом, контролирующий вход во «двор» и переход дороги за ним. Дорога и железнодорожный переезд на обоих подходах охранялись сигналами. От Козуэй, охраняемого мистером Блэкмором, линия шла дальше к станции и проходила через петлю на Абботшем-роуд, на которой был миниатюрный семафор, наблюдающий за проезжей частью и железнодорожным переездом к северу от станции, с семафором в натуральную величину, контролирующим движение. обходной круг и вход в поезд. Эпплдор приложил руку к сигналу семафора, покрывающему точки разъезда.[9] Некоторое время мужчина с красным флагом ехал на передней части локомотива, пока он проезжал по улицам Бидефорда. Сигнальные будки были расположены на улице Козуэй-Кроссинг, которой управляли мистер Ферзи и Вествард Хо! эксплуатируемый мистером Спрай, с сигнальными будками "хижины" на Стрэнде, Эбботшем-роуд и Аппледор.

Железнодорожные служащие

В компании работало около двадцати одного сотрудника, семь из которых служили привратниками на железнодорожных переездах (Clamp). На улице Ирша в Аппледоре в 1965 году находился трактир под названием «Восходящее солнце», а до этого он был резиденцией Мистер Х.Р. Муди, начальник станции в Эпплдоре. Мистер Дикер, который жил в Бидефорде в 1968 году, был одним из рабочих компании, базировавшейся в локомотивных депо в Бидефорде. Г-н Генри Соуден был менеджером железнодорожной компании в 1917 году; он был суперинтендантом с 1910 по 1914 год.

Машинистами поезда были мистер Ф. Палмер, мистер Шепард и мистер Хокинс. Последние двое были на пенсии Южная железная дорога Экспресс водителей двигателей. Одним из пожарных был мистер Харрис, который также был инженером. Другими пожарными были Алфи Кертис и мистер Ф. Бакер. Мистер Спрай работал с Westward Ho! сигнальная коробка. Мистер Блэкмор отвечал за остановку на переулке Чентера, а сигнальная будка на улице Козуэй обслуживала мистера Ферзи. Мистер Маклафлан был начальником станции в Westward Ho !, самой загруженной станции на линии. Track Men - это Джек Ширс, живший в Нортхэме, и Нед Келли.[9] Оклады и заработная плата были высокими из-за потребности в привратниках и т. Д., Достигнув в 1906 году 256 фунтов стерлингов 4 шиллинга за шесть месяцев.

Отклонение, закрытие и утилизация

Бидефорд с курсом старой железной дороги мимо замка Кенвит
Локомотив BWH & R пересекает Бидефорд-Бридж в 1917 году.

Линия никогда не была на прочной финансовой основе, и ситуация ухудшилась из-за роста стоимости угля и последствий Первой мировой войны; Кроме того, конкуренция со стороны Dymond's Horse Drawn Coach, а затем и Motor Bus, вызвала большую часть трафика даже летом. Несколько пассажиров из Bideford Station в East-The-Water было бы сложно снова пересесть на B, WH & A, R на набережной, когда альтернативный транспорт доставил бы их прямо к месту назначения за меньшие деньги. Поезда не ходили иногда, подходящие для рабочих и грузовых, за исключением Westward Ho! Газовые работы всегда были второстепенными. Линия не могла справиться даже с дивидендами в ½% от Линтон и Барнстейпл Железнодорожный и окончательное закрытие было неизбежным.[12] В 1917 году министр боеприпасов реквизировал линию по правительственному приказу о военной службе, и она закрылась 28 марта того же года. Grenville и Torridge погрузили на захваченный немецкий грузовой корабль Gotterdammerung для службы во Франции, но корабль был торпедирован у северного побережья Корнуолла и затонул. Обломки корабля были обнаружены в 2001 году, и локомотивы могут быть восстановлены для восстановления в виде статических дисплеев.[13] Кингсли был списан в 1937 году после того, как был продан Министерством боеприпасов Национальной металлургической компании. Локомотивы, несколько раз сходившие с рельсов, должны были проехать через средневековый Бидефорд-Бридж по временно проложенному пути, а затем по Барнстейпл-стрит, соединяясь со старым L. & SWRline на верфи Бидефорда. Операция длилась два дня. Их железные боковые протекторы или «юбки» были удалены, чтобы уменьшить вес локомотивов.

29 апреля 1921 года Blackmore's провел аукцион на заводе в Бидефорде и продал шесть вагонов, а также, возможно, гусеничное полотно отдельными лотами. Одна карета была разрезана пополам и использовалась на пляже в Вестворд-Хо! возле бань Нассау в качестве пляжных хижин, в то время как остальные были отправлены в Мидлендс на металлолом. Часть оборудования линии была приобретена для дальнейшего использования компанией Полковник Х. Ф. Стивенс через его компанию Associated Railways.[4] Судьба сигнальных ящиков неясна (см. «Куски и кусочки»), однако Westward Ho! Коробка все еще использовалась как кондитерская на своем первоначальном месте еще в 1970 году.

Часть кареты, которая использовалась в качестве пляжной хижины в Westward Ho!, недалеко от бань Нассау, которую осматривает Роджер Гриффит из Grenville College в 1960-х

Набор переходных ворот, предположительно происходящих из B, WH и AR, использовался в Pilton в последние годы Линтон и Барнстейпл Железная дорога (1898–1935). Поскольку L&B был узкая колея, и гусеничное полотно в этом месте очень узкое, ворота перекрывались, когда открывались для дорожного движения. Эти ворота сейчас принадлежат L&B и хранятся в ожидании реставрации.

Westward Ho! не исчез полностью с железнодорожной сцены, так как был назван локомотив класса "Западная страна" бывшей южной железной дороги, номер 34036. Westward Ho!.

Прогулка по старому полотну в 1970 году

Опора старого моста на набережной в Корнборо-Клиффс.

Сохранились значительные вырубки и насыпи, а также железнодорожные постройки. Сарай для перевозки вагонов в Бидефорде был модифицирован для автобусов компанией Southern Bus Company. Сараи для локомотивов использовались местным молочным заводом. К августу 2008 года бывшие локомотивные навесы были снесены, хотя в то время они все еще были видны в "Google Earth". Однако прежние навесы для вагонов остались.

Коттедж привратника на Козвэй находился в хорошем состоянии, но не было никаких признаков существования сигнальной будки, хотя кусок рельса был на месте в качестве остановки ворот, а некоторые железнодорожные шпалы использовались в качестве столбов ворот, которые, возможно, были от ж / д. На переулке Чантера уцелел бетонный столб ворот железнодорожного переезда. Рядом с замком Кенвит существовал мост с кирпичными стенами и железными балками, вместе с признаками невысокой насыпи и выемкой, проходящей через твердую скалу.

Старая железнодорожная ветка в замке Кенвит

Вдоль скал Корнборо насыпи и гусеницы были очень чистыми, как и линия, ведущая на Вестворд-Хо! Мост для создания подземного перехода или полосы отвода в значительной степени сохранился в качестве опоры, однако без самого железного моста. Станция в Westward Ho! остался «почти» неизменным, за исключением отсутствующего трека. Сигнальная будка представляла собой кондитерскую или «закусочную». Почти все железнодорожные постройки (2006 г.), кроме «Станционного зала», исчезли.

Старый сигнальный ящик, все еще на станции, используется как Westward Ho! закусочная на автовокзале

Очень мало было видно между Westward Ho! и Аппледор, однако возле англиканской церкви задняя стена зала ожидания старого вокзала все еще стояла с двумя дымоход и камины.

Петля на набережной Бидефорд

Железной дороге нужна была петля, чтобы ее локомотивы объезжали поезд на набережной. Без петли компании пришлось пойти на дополнительные расходы, имея в наличии два локомотива одновременно, даже при зимней загрузке одного вагона. Городской совет Бидефорда отказался от строительства, и после долгих споров железнодорожная компания построила петлю вопреки совету. Судебный запрет заставил железнодорожную компанию отменить его повторно. Железная дорога обратилась к Совет по торговле и к маю 1903 года было получено разрешение на повторную укладку петли. Позже на компанию был наложен штраф в 40 шиллингов за то, что ее поезда слишком долго оставались на набережной. В июле 1901 года была подана жалоба на то, что два груженых грузовика были оставлены на пристани, а через неделю обвинение обратилось в суд мелких заседаний Бидефорда вместе с вопросами, касающимися безопасности на набережной, отсутствия свистка, звонка и подходящего водительского сиденья. водителю двигателя грозит штраф в размере 10 секунд.[3]

Городской совет всегда был «занозой» для компании, и причиной проблемы было прерывание движения поездов на набережной, а также влияние рельсов и деревянных блоков на конных тяг. движение и решение строить железную дорогу как линию стандартной колеи. Вагоны были необычно широкими, что усложняло препятствия для дорожного движения.

Судьба двух сигнальных будок

После закрытия один ящик был куплен местным фермером г-ном Аткинсом. Он попытался превратить его в пристройку к своему дому, но ему это не удалось, и он продал коробку человеку в Вестворд-Хо! кто использовал его как дачу. Он существовал еще в 1968 году.[9]

Еще один ящик, который много лет использовался как мастерская в саду № 7 на Спрингфилд-террасе в Вестворд-Хо! не имел никакого отношения к B.WH. & A.R. Наиболее вероятное происхождение - Мэддафорд Мур на старой линии Северного Корнуолла L.S.W.R.[14] Этот ящик был разобран в январе 2000 года и вывезен для использования на садовой железной дороге возле Ньюбери.[15]

Несчастные случаи и происшествия

Инцидент в 1904 году

Член городского совета Бидефорда, г.Уильям Берд категорически возражал против необходимости стоять в поезде в августе 1904 года и ругал пассажиров, несмотря на присутствие женщин, называя их «... группой национальных бедняков и офицеров с половинной зарплатой». Далее он сказал, что может купить их ... много. Он был оштрафован на 30 и 13 шиллингов.[3]

Происшествие

Однажды водитель Шепард подъехал поездом до Уэствард-Хо! и по прибытии обратно на Бидефорд-Куэй было обнаружено, что передняя часть его локомотива «Кингсли» была залита кровью. Это вызвало большую озабоченность, и не существовало никакой подсказки относительно происхождения крови, кроме некоторого окровавленного меха. В следующем путешествии в Westward Ho! искалеченные останки осла были найдены возле станции Abbotsham Road. Осел принадлежал миссис Виделс из Абботшема, которой заплатили полную цену за замену осла.[9]

Чудесный побег

В августе 1910 года мотоциклист, проезжающий по Пилюль, решил проехать через ворота на железнодорожную линию, он сделал это, едва избежав пары пешеходов, и столкнулся с 16:35 вечера из Бидефорда в Эпплдор. Машинисту удалось остановить поезд меньше, чем он сам, и мотоциклист наехал на коровелова, получив лишь незначительные травмы.[16]

Смотрите также

  • Баки и Портесси Бранч - еще одна линия, реквизированная во время Первой мировой войны и больше никогда не открытая.

использованная литература

Заметки
  1. ^ Дженкинс.
  2. ^ Кингсли.
  3. ^ а б c d е ж Бакстер.
  4. ^ а б Вальдшнеп.
  5. ^ Страница.
  6. ^ Стаки.
  7. ^ Хьюз.
  8. ^ Мэйо.
  9. ^ а б c d е Дикер.
  10. ^ Кристи, стр. 139
  11. ^ а б Гриффит.
  12. ^ Томас.
  13. ^ «На морском дне обнаружены танковые двигатели времен Первой мировой войны; водолазы планируют поднять потопленные подводной лодкой локомотивы». Западная почта. Кардифф: Газеты Mirror Group. 23 октября 2001 г. с. 5. Получено 7 июн 2011.
  14. ^ Эдмондс, страницы 164 - 172.
  15. ^ Смит, Питер "История сигнального ящика"
  16. ^ Гарнер, стр.113.
Источники
  • Бакстер, Джулия и Джонатан (1980). Bideford, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога 1901–1917 гг. Паб. Мангольд. ISBN  0-9507330-1-6.
  • Кристи, Питер (1995). История Северного Девона. Lazarus Press. ISBN  1-898546-08-8
  • Дикер, мистер Устное сообщение (записано на пленку) Роджеру С. Л. Гриффиту.
  • Эдмондс, Тим (1996). «Таинственный сигнальный ящик в Вестворд-Хо!». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов. Голос 32, № 165.
  • Гарнер, Род (2008). Bideford, Westward Ho! И Аппледор. Паб. Железнодорожные книги пустельги. ISBN  978-1-905505-09-8
  • Гриффит, Роджер (1969). Bideford, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога. Школьный проект и личное общение. Бидефордский музей.
  • Хьюз, Барри (1969). Устное сообщение Роджеру С. Лл. Гриффит.
  • Дженкинс, Стэнли С. (1993). Bideford, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога. Паб. Oakwood Press. ISBN  0-85361-452-0.
  • Кингсли, Чарльз (1923). Westward Ho! Паб. Лондон.
  • Мэйо, Рональд. История Westward Ho!
  • Пейдж, Х. (1992). Промышленные локомотивы Юго-Западной Англии. Indust Rail Soc. Справочник.
  • Смит, Питер (2001). «История сигнального ящика». Журнал Общества Хейвуда, № 48, весна 2001 г.
  • Стаки, Дуглас (1962). Bideford, Westward Ho! и Аппледорская железная дорога 1901–1917 гг. Паб. Публикации Вест-Кантри.
  • Томас, Дэвид Сент-Джон (1973). Региональная история железных дорог Великобритании, Том 1: Западная страна. Паб. Дэвид и Чарльз.
  • Вудкок, Джордж (1970). Малые железные дороги Великобритании и их локомотивы. Паб. Гусь и сын.

дальнейшее чтение

  • Парикмахерская, Чипсы (2003). Девонские железные дороги прошлых лет. Публикации обелиска. ISBN  1-903585-11-2 п. 25.
  • Casserley, H.C. Легкие железные дороги Британии. Паб. D. Bradford Barton Ltd. ISBN  0-85153-321-3. п. 63.
  • Зажим, Артур. Л. Автомобили и осмотр старых железных дорог в Девоне. Гиды Westway.
  • Смит, М. (1994). Британские легкие железные дороги. Паб. Ян Аллан.

внешние ссылки