Билл Стрэнг (инженер) - Bill Strang (engineer)

Уильям Джон Стрэнг, CBE, ФРС,^[1] FREng, FRAeS (29 июня 1921 - 14 сентября 1999) был британским аэрокосмическим инженером.^[1] Всю свою профессиональную карьеру он проработал в аэрокосмической отрасли, в основном в Filton, Бристоль, и был техническим директором (коммерческие самолеты) British Aerospace до выхода на пенсию в 1983 году. С 1983 по 1990 год он был председателем Совета по требованиям к летной годности гражданской авиации. Он был назначен CBE в 1973 г .; а в 1997 году он был избран членом Королевская инженерная академия. Стренг оказал большое влияние на инновации и аэродинамический дизайн автомобиля. Конкорд а в 1977 г. был назначен Член Королевского общества.^[1]

ранняя жизнь и образование

Билл Стрэнг родился в Торки 29 июня 1921 года. Он получил образование в Средняя школа Торки (где он был старостой), и получил стипендию графства в 1939 году, но ушел, чтобы сразу перейти к Bristol Airplane Company в Филтоне, Бристоль. В годы войны он оставался в Филтоне, работая в авиастроении, но затем, в 1946 году, получил стипендию в Королевский колледж Лондона, получив диплом с отличием по математике, а затем докторскую степень.

Работа

Ранние годы

В ранние годы (1939–46) в Bristol Airplane Company Билл Стрэнг работал в отделе аэродинамики, а затем в отделе стресса и проектов над Бофорт, Бофайтер, Buckingham и Брабазон самолеты и орудийные башни Bristol. Он внес существенный вклад в аэродинамику и конструкцию Brabazon.

Австралия и ранний интерес к сверхзвуковому потоку

В 1948 году Билл Стрэнг и его жена Маргарет переехали в Мельбурн, Австралия, чтобы работать в Авиационной исследовательской лаборатории (ARL). Он быстро развил свой устойчивый интерес к сверхзвуковому полету и опубликовал несколько статей о сверхзвуковом потоке в Proceedings of Королевское общество и в отчетах авиационной лаборатории. Примечательно, что один из них, ARL Report A.69, был посвящен порыву нагрузки на сверхзвуковой самолет с треугольным крылом.

Доктор Стрэнг вполне мог остаться в ARL: однако доктор Арчибальд Рассел отправился в Австралию в 1951 году и убедил Стрэнга в том, что его судьба - в дизайне, а не в исследованиях, и что он и его семья должны вернуться в Великобританию, чтобы он мог присоединиться к команде Рассела из талантливых молодых людей в Филтоне. Этот шаг имел большое значение не только для команды Филтона, но и для Concorde.

Годы Британии

Вскоре после возвращения в Великобританию Билл Стрэнг был назначен во главе отделов аэродинамики и летных исследований и разработок. В 1955 г. назначен главным конструктором, Британия, который для своего времени был большим самолетом, предназначенным для трансатлантической службы. Было построено ограниченное количество Британии, но они оказались очень прочными. Britannia была известна тем, что впервые в гражданском мире использовала чистые серво-вкладки для управления поверхностью управления.

Concorde - разработка концепции

Талант Билла как главного конструктора был быстро признан, и в 1956 году он стал участвовать в других проектах, таких как одноразовый бомбардировщик Bristol 192. В 1956 году, когда был сформирован комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC), Билл сыграл важную роль в формировании окончательного вывода о возможности создания сверхзвукового транспортного средства с тонкой треугольной платформой с аэродинамикой, основанной на принципе разделенного потока, разработанном Дитрих Кучеманн и другие на Royal Aircraft Establishment в 1950–54 гг.

Чтобы изучить эту возможность, команде Филтона было предоставлено частичное финансирование на то, что составило технико-экономическое обоснование для самолета, способного перевозить 130 пассажиров на расстояние 3 000 миль (4800 км) со скоростью 2,2 Маха, возможно, в сотрудничестве с Францией и / или США. У Филтона уже был контракт на полностью стальной сверхзвуковой исследовательский самолет Type 188, который впервые поднялся в воздух в апреле 1962 года, и этот опыт убедил команду в том, что гражданский сверхзвуковой транспорт должен быть ограничен скоростью, соответствующей использованию алюминиевых сплавов. Ранее проведенное Биллом исследование сверхзвукового потока в Австралии было идеальной подготовкой к этой работе и принесло бесценный опыт и управленческий опыт для новых задач на Concorde.

Concorde - англо-французское сотрудничество

В 1960 году Билл Стрэнг был назначен директором и главным инженером (подразделение Филтона) компании Bristol Airplane Co. Ltd. В том же году Стрэнг вместе с (сэром) Арчибальд Рассел и Мик Уайльд участвовали в обсуждениях с представителями Sud Aviation, французская аэрокосмическая компания, базирующаяся в Тулузе, Франция. Французы изучали самолет меньшего размера, перевозящий 60–70 пассажиров на дальность 1900 морских миль (3500 км), тогда как британская группа предполагала, что самолет будет летать на гораздо большей дальности трансатлантического диапазона. 130 пассажиров, так что отличия были существенные. Тем не менее, сотрудничество продолжилось с Биллом Стренгом, сыгравшим значительную роль.

К концу 1961 года правительства Франции и Великобритании были готовы дать указание BAC и Sud Aviation разработать совместный проект. Эти исследования пришли к выводу в январе 1962 года, что можно иметь две конструкции самолета с большой степенью общности в исследовательских и опытно-конструкторских испытаниях, конструктивных элементах, приспособлениях, инструментах и двигателях. Были представлены два чертежа общего вида, подписанные Стрэнгом и его французским коллегой Серванти.

Четверо человек, наиболее активно участвовавших в совместных обсуждениях проекта, были с британской стороны д-р А. Э. Рассел (впоследствии сэр Арчибальд Рассел), технический директор подразделения BAC Filton, и д-р WJ Strang (Билл Стрэнг), главный инженер подразделения Filton и , на французской стороне, Пьер Сатр и Люсьен Серванти, технический директор и главный инженер компании Sud-Aviation соответственно. Каждый из четверых был авиационным инженером международного уровня.

В октябре 1962 года в небольшом офисе в Париже был сделан последний шаг в затянувшихся переговорах. Проект был на грани зависания, и оставались важные вопросы, которые еще нужно было решить. Необходимо было выйти из тупика, и решение потребовало консолидации особых отношений, а также технических знаний. Билл Стрэнг и Люсьен Серванти уединились на целый день с одним чертежником и чертежной доской, и с пониманием того, что они не появятся, пока они не достигнут согласия (и согласованного чертежа) общей схемы для долгосрочной перспективы. и самолеты средней дальности. Им это удалось, хотя было бы трудно представить себе двух мужчин, более различающихся по темпераменту, происхождению и характеру, - Люсьена Серванти, сильного и пылкого характера, который не терпел дураков, и Билла Стрэнга, уравновешенного, тихого человека, который скорее руководил, чем вел свою команду. Можно было подумать, что они были довольно маловероятной парой для совместной работы над самым сложным технологическим проектом, который когда-либо осуществлялся в Европе. Тем не менее, это партнерство, как и многие другие в организации Конкорд, росло и процветало на прочной основе взаимного уважения к интеллекту и честности друг друга.

К ноябрю 1962 года в Лондоне было подписано подробное англо-французское правительственное соглашение о разработке и производстве гражданского сверхзвукового транспортного самолета; и было соглашение о поддержке между BAC и Sud Aviation. Поскольку Великобритания с французским депутатом должна была взять на себя инициативу по двигателям - Bristol Siddeley Olympus - Франция должна была взять на себя инициативу по планеру с британским депутатом. Таким образом, Серванти был назначен техническим директором, а Стрэнг - его заместителем. Они работали с командой из шести человек - трех британцев (Мик Уайлд, Дуг Торн и Дуг Викери) и трех французов (Жильбер Кормери, Этьен Фаж и Жан Реш).

К счастью, французская и британская команды по отдельности пришли к одним и тем же общим принципам проектирования, а именно: конструкция в основном из алюминиевого сплава, которая диктовала максимальную крейсерскую скорость примерно M = 2, и тонкая форма треугольного крыла в плане, основанная на принципе разделенного потока. . Однако по-прежнему существовала большая разница в дальности полета: французы предлагали вариант средней дальности, а британцы - вариант большей трансатлантической дальности, что привело к созданию более крупных, тяжелых и более дорогих самолетов. В этой ситуации характеристики Билла Стрэнга были бесценны.

Один из его коллег сказал, что работать с Биллом Стренгом и под его руководством было большой честью. Он мог быстро выделить существенные части любой проблемы и прийти к правильному выводу. Хотя он был очень эффективным и даже безжалостным в выявлении любых недостатков в вашем случае, он сделал бы это самым лучшим из возможных способов. Его решения и советы уважали все, кто контактировал с ним, в том числе французы.

К 1964 году, после обсуждений с авиакомпаниями, хотя французской команде было отведено ведущее место в проектировании планера, Стрэнг и его британские коллеги убедили их отказаться от версии ближнего радиуса действия и принять более тяжелую трансатлантическую версию с большей дальностью полета, которая потребовалось увеличение площади крыла на 20%. К апрелю 1965 года для прототипов нарезали металл.

Конкорд летает

Несмотря на все технические проблемы и международные дискуссии, а также после обширных наземных испытаний, первый прототип Concorde, 001, вылетел 2 марта 1969 года в Тулузе, а второй, 002, вылетел 9 апреля 1969 года из Филтона.

В июне 1969 года оба прототипа впервые предстали перед публикой на авиасалоне в Париже. Позже в том же году было достигнуто M = 1; На нем управляли пилоты первых авиакомпаний, и еще три самолета были переданы государству.

К ноябрю 1970 года оба прототипа удовлетворительно летели при М = 2 и продемонстрировали, что основная цель проекта была достигнута, но многое еще предстояло сделать, потому что прототипы требовали промежуточных остановок для достижения нормальных трансатлантических секторов с адекватными запасами топлива. В конце года доктор Рассел, вдохновитель проекта (и тот, кто убедил Билла Стрэнга вернуться из своих исследований в Австралии) ушел на пенсию.

В 1971 году, хотя Конгресс США отменил сверхзвуковую программу США, были заказаны еще четыре «Конкорда» плюс давно устаревшие материалы для еще шести. Эта вера могла быть оправдана, потому что сотый полет на М = 2 был зарегистрирован, некоторые из них летали пилоты авиакомпаний, а 001 совершил межконтинентальный рейс в Дакар и завершил тур по Южной Америке. В декабре Concorde 01, заказанный в конце 1969 года, совершил свой первый полет из Филтона в Фэрфорд, что стало очень хорошим достижением Билла Стрэнга и его коллег.

Учитывая, что они более чем вдвое увеличивали крейсерскую скорость гражданских самолетов за один шаг, партнеры Concorde продолжали добиваться хороших результатов, так что к концу 1975 года Concorde получил как британские, так и французские сертификаты летной годности, и начались поставки авиакомпаниям. . Самолет продолжал совершать много заметных полетов, в основном вдвое сокращая время трансокеанских перелетов. К январю 1976 года пассажирские перевозки уже работали.

В знак признания его работы над Concorde Стрэнг был награжден C.B.E. в 1973 г. и был избран Член Королевского общества в 1977 г.^[1] честь, которую он очень ценил.

За пределами Конкорда

В 1978 году Стрэнг был назначен заместителем технического директора всей Группа самолетов военного и гражданского из недавно образованных British Aerospace, охватывающий все крупные британские самолеты с неподвижным крылом.

В 1983 году Управление гражданской летной годности назначило его председателем ARB (Совета по требованиям к летной годности), для чего он идеально подходил и который они держали открытым для него в течение года (до его выхода на пенсию). Он был одним из основателей с 1972 года и оставался их председателем до 1990 года.