Арчибальд Рассел - Archibald Russell
сэр Арчибальд Рассел, CBE, FRS (30 мая 1904 - 29 мая 1995) был британским аэрокосмический инженер который большую часть своей карьеры проработал в Bristol Airplane Company, прежде чем стать управляющим директором Filton Division, когда Бристоль слился с Британская авиастроительная корпорация в 1960 году. Он также был заместителем председателя комитета BAC-Sud Aviation Concorde, который произвел Конкорд, работая вместе Мориен Морган. Его проекты включают Blenheim, Британия, Тип 188 и много других. Он был известен на протяжении всей своей карьеры как перфекционист, а также его критика в адрес тех, кто не соответствовал требованиям - критика, которая включала министров, государственных служащих, Брабазонский комитет и BOAC.[1]
Ранняя жизнь и карьера
Арчибальд Рассел родился в Синдерфорд, Глостершир.[1] Он вырос в Форест Дина и присутствовал Восточная деканская гимназия где его отец (известный как «математик» из-за его способности к сложным умственным вычислениям) был директором школы. Когда ему было пятнадцать, семья переехала в Бристоль, и его образование продолжилось в Фэрфилдская гимназия, а затем на инженерном факультете Бристольского университета, где он получил степень бакалавра в области автомобильной инженерии. Его первой работой было обслуживание автобусов для Бристольская трамвайная и вагонная компания, один из сэра Джордж Уайт российские компании.[2]
Bristol Airplane Company
Другой компанией Джорджа Уайта была Bristol Airplane Company. Рассел пришел в компанию в мае 1925 года в возрасте 21 года в качестве помощника в отделении стресса. Он встретил мисс Лорну Мэнсфилд, секретаря компании, и они были женаты более 50 лет.[2] Одной из первых его работ в компании были расчеты напряжений для Type 99. Бадминтон, гонщик-биплан, построенный для Кубка Короля 1926 года. Бадминтон потерпел крушение за месяц до гонки, что серьезно обеспокоило Рассела, пока не выяснилось, что причиной стал неисправный двигатель.[2] Другой ранней разработкой был Type 95. Бэгшот, двухмоторный истребитель-моноплан. Рассела пригласили совершить полет на «Бэгшоте», и он был встревожен, увидев, как крылья скручиваются во время управления, что привело к отказу от конструкции. Он разработал новый метод раздельного расчета изгибающих и крутильных напряжений, который позже привел к новой конструкции крыла моноплана с одним лонжероном, на которую был выдан патент.[2]
За короткий срок главный конструктор Фрэнк Барнуэлл привлек Рассела ближе к основной команде дизайнеров. Работал над Type 105. Бульдог, которое было выпущено более 500 экземпляров. За ним последовал другой истребитель-моноплан, Тип 133, но контракт был выигран Глостер-гладиатор вместо.
В 1935 году была запущена первая из схем расширения Королевских ВВС, и Бристоль выиграл два контракта на монопланы: Бомбей авианосец и бомбардировщик Blenheim. Барнуэлл и два его главных помощника, Лесли Фризе и Рассел постарались решить проблемы с крылом Бэгшота в Бомбее и переконструировали его так, чтобы изгиб не был проблемой. В результате конструкция пострадала, будучи слишком тяжелой и чрезвычайно сложной в изготовлении. Только 50 были построены и не обслуживались.
Blenheim был основан на новой конструкции и изначально создавался для скорости, а не для полезности. Это был результат конкурса на создание самого быстрого четырехместного самолета в Европе, и поэтому для него не требовалось более тяжелого и прочного, чем у Bombay. Он имел гораздо более простую конструкцию, но оказался столь же функциональным и легко адаптировался в легкий бомбардировщик. «Бленхейм» был намного более успешным, чем «Бомбей»: к началу Вторая мировая война в сентябре 1939 г.
В августе 1938 года Барнуэлл погиб, летая на небольшом самолете собственной конструкции. Лесли Фризе взял на себя роль главного конструктора, а Рассел стал заместителем.[1] Их сразу же заставили работать над различными модификациями Blenheim, включая Type 152. Бофорт и Тип 156 Бофайтер. До окончания войны было построено более 5500 автомобилей Beaufighter. Последняя разработка - Type 164 "Разбойник ", выпускалась лишь в небольших количествах, прежде чем была заменена Английский Electric Canberra.
В 1941 году штаб авиации заключил контракт на разработку дальнего 100-тонного тяжелого бомбардировщика со скоростью 300 миль в час с бомбовой нагрузкой 80 000 фунтов. Самолет проектировался для заправки Барнс Уоллис 'концепт «бомбардировщика Победы», который сбросил бы огромный »бомбы землетрясения «это разрушило бы плотины и другие электростанции даже в случае опасности, и тем самым лишило бы Германию возможности управлять своей промышленностью. Фризе и Рассел начали работу над такой конструкцией, включающей обширные рационализация для снижения лобового сопротивления и увеличения дальности, с приводом от восьми Центавр двигатели, работающие в паре с четырьмя гребными винтами.[1] Но прежде чем разработка зашла очень далеко, Уоллис перешла к идее меньшей бомбы специального назначения, которая могла бы выполнять ту же роль, но была бы намного меньше. Это превратилось в знаменитый прыгающая бомба несут Авро Ланкастер.
Главный дизайнер
В феврале 1944 г. эта работа была повторно использована, когда Брабазонский комитет заказал очень большой трансатлантический авиалайнер, способный перевезти 90 пассажиров на расстояние 5000 миль за 17 часов, все со спальными местами. Фризе и Рассел только начали работу над этой адаптацией, когда Фризе уволился и стал техническим директором компании. Охотничий самолет.[1] Вместо него Рассел был назначен главным конструктором. Новый дизайн появился как Брабазон, но коммерческий провал. Слишком большой и слишком медленный, он выходил на рынок так же, как турбовинтовой и реактивные двигатели выходили в поле. BOAC попросил, чтобы второй прототип был оснащен четырьмя Протей турбовинтовые вместо восьми Centaurus, но этот двигатель потребует доработки, прежде чем его можно будет установить, и BOAC тем временем потерял интерес. Позже прототип был разрублен из-за усталостных трещин в конструкциях крепления двигателя / гребного винта.[1]
Пока Brabazon переходил от дизайна к прототипу, руководители компании попросили Рассела начать разработку гораздо более скромного грузового судна. Это появилось как Бристольское грузовое судно в 1945 году. Небольшое количество было продано различным пользователям, и дизайн имел скромный успех.
В 1947 году Бристоль выиграл конкурс на проект «Авиалайнер, который должен был перевозить тридцать шесть пассажиров по маршрутам в Южную Африку, Австралию и на Дальний Восток». Количество пассажиров - 36 человек - было определено вместимостью стандартного автобуса BOAC для аэропорта. Вместо этого Рассел переделал самолет на 68 пассажиров, выпустив Британия. По мере продолжения разработки BOAC решил, что Proteus готов к использованию в авиалиниях, и попросил перейти на этот двигатель. С некоторой дополнительной площадью крыла это позволило увеличить пассажировместимость до 96 пассажиров без изменения фюзеляжа.[1]
Первый прототип поднялся в воздух в августе 1952 года, но двигатели все еще не были готовы к производству. Второй прототип с модернизированным Proteus III поднялся в воздух в декабре 1953 года. Этот экземпляр загорелся в феврале 1954 года, и его пришлось бросить. Причина в конечном итоге была обнаружена в отказе редуктора гребного винта, но не сильно замедлила развитие. Однако на данный момент de Havilland Comet пострадали от серии загадочных аварий, и в результате расследования были обнаружены обширные усталость металла проблемы. Это привело к новому требованию, согласно которому все конструкции должны подвергаться обширным испытаниям резервуаров для воды. После прохождения этих испытаний у двигателей Proteus обнаружились проблемы с обледенением, что привело к дополнительным модификациям. К тому времени, когда Britannia наконец поступила на вооружение в 1957 году, Боинг 707 и Дуглас DC-8 собирались поступить на вооружение, что резко ограничило интерес к Британии.[2]
В конце 1950-х годов Рассел руководил разработкой Бристоль Тип 200, концепция, которая конкурировала с Hawker Siddeley Trident. Рассел чувствовал, что British European Airways '(BEA) спецификации были слишком малы, поэтому Type 200 был ближе по размеру и дальности к Боинг 727, который позже был продан почти в 10 раз так же хорошо, как Trident.[3] В 1958 году BEA выбрала Trident, и Type 200 отказались от производства.
Конкорд
В 1950-е годы Рассел все больше интересовался сверхзвуковой полет, и особенно интересовался «захватывающей дух новинкой» тонкого треугольного крыла, которое давало хорошую подъемную силу на высоких угол атаки из-за явления вихревой лифт. Рассел и его команда предложили ряд конструкций с использованием нового крыла, в конечном итоге проведя ряд бумажных исследований для сверхзвуковой транспорт, начиная с Type 198 в 1961 году.[2]
Команда во главе с Билл Стрэнг, Мик Уайльд, Дуг Торн и Дуглас Викери создали ряд проектов, когда узнали об аналогичных попытках Sud Aviation под Супер-Каравелла проект. Рассел подружился со своим коллегой из Sud, Луи Джуста, что способствовало окончательному формированию проекта Concorde. Рассел стал сопредседателем Исполнительного комитета директоров Concorde в период с 1965 по 1969 год. Рассел был назначен председателем Отделения Филтона Британская авиастроительная корпорация (BAC) в 1968 году и ушел в отставку в 1969 году. Он также был заместителем председателя комитета BAC-Sud Aviation Concorde с 1969 по 1970 год.[2]
Рассел выиграл RAeS Золотая медаль Великобритании 1951 г. CBE в 1954 г. - в ФРС в 1970 г. и в 1972 г. - в рыцари. Вместе с женой Лорной у него были сын и дочь. Лорна умерла в 1984 году, и Рассел женился на Джуди Хамфри в 1986 году. Арчибальд Рассел умер в Ангаррак, Корнуолл, 29 мая 1995 года, за один день до его 91-летия.[1]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час Питер Мейсфилд, "Некролог: сэр Арчибальд Рассел", Независимый, 1 июля 1995 г.
- ^ а б c d е ж грамм Джон Конибир, «Сэр Арчибальд Рассел (1904–1995): авиационный инженер» В архиве 5 октября 2011 г. Wayback Machine, Клуб профессиональных инженеров на пенсии (Бристоль), август 2005 г.
- ^ "Прогулка инженеров". Клуб профессиональных инженеров на пенсии. Архивировано из оригинал 5 октября 2011 г.. Получено 29 июля 2011.