Hawker Siddeley Trident - Hawker Siddeley Trident

HS-121 Трезубец
British Airways Trident3B (7107744185) .jpg
British Airways Трезубец 3Б
РольУзкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительХоукер Сиддели
Первый полет9 января 1962 г.
Вступление1 апреля 1964 г.
На пенсии1995
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBritish European Airways
British Airways
CAAC Airlines
Кипрские авиалинии
Произведено1962–1978
Количество построенных117
Себестоимость единицы продукции
7,8 млн долларов США (1972)[1]

В HS-121 Трезубец (первоначально de Havilland DH.121 и вкратце Airco DH.121) является британцем авиалайнер произведено Хоукер Сиддели В 1957 г. de Havilland предложил свой DH.121 Trijet дизайн для British European Airways (BEA). К 1960 году компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley. первый полет произошло 9 января 1962 года, и он был представлен 1 апреля 1964 года, через два месяца после его основного конкурента, Боинг 727 К моменту окончания программы в 1978 году было выпущено 117 Trident, а в 1995 году Trident был снят с вооружения.

Самолет оснащен тремя установленными сзади Роллс-Ройс Спей малобайпасные ТРДД, имеет низкую стреловидное крыло и Т-образный хвост. Передовой авионика позволил ему стать первым авиалайнером, совершившим слепая посадка в коммерческом обслуживании в 1965 году. Первоначальный Trident 1/2 мог вместить от 101 до 115 пассажиров на расстояние до 2350 миль (4350 км). Trident 3 был растянут на 5 м (16 футов), чтобы вместить 180 пассажиров на расстояние 1 940 миль (3590 км; 2,230 миль), и имел дополнительный RB.162 разгонный двигатель в хвосте.

Разработка

Предпосылки и исходная спецификация

В 1953 г. British European Airways (BEA) представила первый в мире турбовинтовой гражданский авиалайнер - Виккерс Виконт - в сфере обслуживания пассажиров оператор уже обдумывал, что потребуется от потенциального преемника.[2] После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие руководители авиакомпаний и экономисты оставались скептичными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены авиалайнеров с поршневыми двигателями.[3] В 1953 году, когда несколько производителей по всему миру инвестировали в самолеты с чисто реактивным двигателем, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их превосходной экономики и выпустила спецификацию, в которой предусматривалось создание самолета, способного разместить 100 пассажиров и развивать максимальную скорость 370 узлов.[4] В результате спецификации BEA, Викерс разработал расширенную производную Viscount для BEA, Vickers Vanguard, который был заказан авиакомпанией 20 июля 1956 года. К этому моменту, однако, построенные французами Sud Aviation Caravelle провела свою первый полет в прошлом году, и BEA начала осознавать, что реактивные самолеты вскоре могут составить жесткую конкуренцию.[5]

В апреле 1956 года Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее в декабре того же года Лорд Дуглас Киртлесайд, Председатель BEA, заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд реактивных самолетов для ближнемагистральных перевозок, сохранив при этом турбовинтовые самолеты в качестве основы инвентаря компании в обозримом будущем.[5] В июле 1956 года BEA объявила о так называемых «общих требованиях» для ближнемагистрального «реактивного авиалайнера второго поколения», который будет работать вместе с ее турбовинтовым парком. Он будет нести полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1 000 миль (1600 км), весит около 100 000 фунтов (45 000 кг), будет использовать взлетно-посадочные полосы 6000 футов (1800 м), будет лететь на очень высокой скорости. от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км / ч) и имеют «более двух двигателей».[6][7][N 1][8] По словам авиационного писателя Дерека Вудса, BEA «хотела чего-то, что было быстрее, чем Caravelle, что угрожало конкурентоспособности».[9] Хотя они не предназначались как явное требование, комментаторы с тех пор считают эти цифры определенным призывом к отрасли.[6]

Трезубец был первым Trijet, со всеми тремя Роллс-Ройс Спейс задний

Четыре компании подготовили проекты, соответствующие плану BEA. Бристоль предложил изначально четырехмоторный Бристоль Тип 200.[2] Авро предложил футуристический Авро 740 trijet, прежде чем отложить его и объединить усилия с Бристолем и Хоукер Сиддели. Виккерс предложила четырехмоторный авиалайнер VC11, полученный из разрабатываемого VC10. В de Havilland Компания рассмотрела трех возможных претендентов на данную спецификацию; два из них были четырехмоторными разработками ранних Комета, первый в мире авиалайнер с реактивным двигателем: D.H.119 и D.H.120, последний также предназначен для продажи Корпорация British Overseas Airways (BOAC). В июле 1957 года де Хэвилленд подал еще одно представление в форме DH.121; это предложение было дополнено тремя турбореактивные двигатели, Роллс-Ройс Эйвон двигателей и очень напоминал будущий серийный самолет.[10] К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; различия включали принятие в разработке турбовентилятор, то Роллс-Ройс Медуэй, а также расширение, позволяющее разместить до 98 пассажиров.[10]

DH.121 должен был стать первым в мире Trijet авиалайнер. Его конструкторы считали, что эта конфигурация предлагает компромисс между экономичностью полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; более того, спецификация BEA требовала «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет приводить в действие свою собственную гидравлическую систему, обеспечивая тройное резервирование на случай отказа любой из других систем. Двигатели должны были быть двигателями Medway на 13 790 фунтов силы (61,34 кН). DH.121 должен был иметь Вес брутто 123000 фунтов (56000 кг) или, опционально, до 150000 фунтов (68000 кг), дальность действия 2070 миль (3330 километров) и 111 посадочных мест в двухклассной компоновке (или более 140 в одноместной -классная планировка, типичная с 1960-х годов в инклюзивном туре устав полеты).[11] Первоначально дизайн включал крестообразный Расположение хвоста аналогично таковому у Caravelle.[10] Двигатели были сгруппированы в задней части, при этом центральный двигатель, расположенный в крайней задней части фюзеляжа, питался воздухом через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация аналогична более позднему Боингу 727; конструкция в конечном итоге остановилась на Т-образном хвосте с переменным углом падения.[12]

Смещенное носовое колесо для размещения большого отсека авионики под кабиной экипажа

С самого начала планировалось, что DH.121 будет использовать авионика которые были очень продвинутыми для того периода. Среди других возможностей они будут предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь тройные компоненты для надежности и позволять «большинством голосов 2: 1» управлять самолетом при автоматическом заходе на посадку и посадке.[13] Физические размеры большей части авионики того периода требовали, чтобы она располагалась в большом отсеке под полетной палубой «Трайдента»; размер отсека был одним из факторов, определяющих характерный нос ходовая часть Передняя стойка шасси смещена на 2 фута (61 см) к левому борту и убирается вбок для складывания поперек продольной оси DH.121.

Консолидация и выбор отрасли

Вскоре BEA выбрала DH.121 в качестве основы для подробных переговоров, но эти переговоры были затяжными из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самого BEA.[10] В то время, когда в конце 1950-х годов появился DH.121, британское правительство обратило внимание на планер и авиационный двигатель отрасли слишком фрагментированы на мелкие компании; соответственно, была принята политика в пользу слияния в несколько больших групп. De Havilland стремился сохранить свою независимость и лидерство в DH.121, и поэтому обратился к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого de Havilland будет производить фюзеляж, Bristol будет производить крылья, а также различные другие компании, включая Охотничий самолет и Fairey Aviation, будет отвечать за другие элементы; однако Бристоль категорически против этого соглашения и решил работать с Хоукер Сиддели в соревновании с де Хэвилленд.[14]

Компании активно боролись за право быть отобранными BEA из-за соблазнительного контракта на 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 706 044000 фунтов стерлингов в 2019 году).[15]), а также вероятность прибыльных продаж за границу.[16] 4 февраля 1958 года де Хэвилленд вместе с Хантингом и Фейри объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и сбыта DH.121; консорциум принял корпоративное название несуществующего Airco компания, которая была Джеффри де Хэвилленд работодатель во время Первая мировая война.[16] В Министр снабжения заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили свои собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; достаточно заинтересована, американская авиакомпания Pan American World Airways пригласил обе команды представить свои предложенные авиалайнеры в январе 1958 года.[16] сэр Мэтью Слэттери, председатель Бристоля и Короткие братья, обратилась к BEA с просьбой отложить принятие любого решения до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм не получит экспортный заказ на свой авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; Ответ Дугласа был воспринят как погребальный звон для соперника Тип 200 предложение.[16]

Тем временем появился авиалайнер-соперник, на этот раз из Боинг в США в виде 727, который также имел трехструйную конфигурацию.[17] Boeing начал свои исследования в этом секторе рынка в 1956 году, а в 1959 году решил запустить свою собственную программу трехдвигательных двигателей. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшее сотрудничество с другими авиастроительными компаниями, рассматривали возможность что Boeing может отказаться от проекта 727 и вместо этого совместно производить DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы.[17] В результате Airco пригласила команду инженеров и руководителей Boeing на Hatfield; (Позднее Boeing разрешил представителям de Havilland ответный визит в Сиэтл); тем не менее, Boeing раскрыл некоторые подробности своих планов в отношении 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана в Boeing, и эта открытость якобы «поразила» их.[17] Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как связанный с получением конфиденциальных конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом.[18] Вудс заметил, что «де Хэвилленд торжественно передал все свои исследования соперникам ... венец глупости».[17]

12 февраля 1958 года британское правительство разрешило BEA начать переговоры по контракту вместе с выпуском письмо о намерениях на 24 самолета.[16] Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 наиболее близок к ее требованиям и перейдет к заказу 24 с опциями еще на 12.[19] Правительству потребовалось еще шесть месяцев, чтобы утвердить официальный заказ BEA для DH.121; правительство отдавало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики.[20][21] Как сообщается, BEA проявляла значительный интерес к самой Caravelle, однако это было бы политически неприемлемым выбором.[22] BEA также одобрила de Havilland, и, следовательно, представление Trident, благодаря накопленному опыту компании с реактивными авиалиниями с ее предшествующей разработкой Comet.[10][22]

Шестиместная кабина

В апреле 1958 года де Хэвилленд утвердил общую конфигурацию DH.121 и установил график разработки, включая предполагаемую дату выпуска этого типа. первый полет будет проводиться в середине 1961 года.[16] Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано до 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что большее предпочтение к размерам сидений того, что станет Эконом-класс Появившаяся у авиакомпаний, были внесены изменения в конструкцию, чтобы принять фюзеляж немного большего диаметра для размещения шести человек в ряд, обеспечивая максимальную конфигурацию 111 мест.[23] По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания самолета, подходящего для рынка, и успех Viscount выглядел так, как будто он повторяется».[17]

Пересмотренная спецификация

В марте 1959 года BEA, обеспокоенная недавним снижением роста пассажиропотока, пришла к выводу, что дальность полета DH.121 может быть слишком большой для их нужд, и обратилась к де Хэвилленду с просьбой уменьшить масштаб конструкции в соответствии с их пересмотренными версиями. прогнозы.[17] Опасаясь, что предложенный масштаб «Трезубца» будет слишком большим, авиакомпания решила фактически разорвать программу для его перепроектирования для их непосредственной ситуации. В 1959 г. у BEA был большой флот в эксплуатации и заказ, и проблема избыточных мощностей была серьезной проблемой.[24] Обеспокоенность авиакомпании отражала три фактора: кратковременный спад деятельности авиакомпаний в конце 1950-х годов; скорое поступление на вооружение большого парка турбовинтовых Vickers Vanguards который дублировал общую зону полезной нагрузки DH.121 и растущую тенденцию к более высокой плотности сидения.[25]

Хотя компания de Havilland заявила, что они в целом согласны с BEA, ее руководство также заявило, что они работали «на условиях, более обременительных, чем все, что ранее предпринимало D.H.».[26] Наблюдатели в отрасли в то время чувствовали, что британская авиастроительная промышленность снова наткнулась «на ловушку, разработав исключительно для одного заказчика самолет, потенциально имеющий гораздо более широкие возможности»:[26] настроение, которое будет отражено на протяжении всей последующей истории Трезубца. Правление de Havilland решило подчиниться требованиям BEA, превзойдя мнение собственных отделов продаж и маркетинговых исследований, которые показали, что другие авиакомпании вместо этого стремились к более крупной модели.[17] Однако было отмечено, что de Havilland еще не получил официального и окончательного заказа BEA и что его конкурент Bristol активно продвигал свои 200 [N 2] проект, который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Боинг и Дуглас также сокращали DC-9 и 727 проекты. Было сочтено, что оригинальному большому DH.121 придется конкурировать с Convair 880 и Боинг 720 примерно через четыре года после их поступления на вооружение, тогда как урезанная конструкция будет более конкурентоспособной по сравнению с предполагавшимся тогда двухмоторным DC-9 на 75–100 мест.[27]

Уменьшение габаритов Trident повлекло за собой существенные изменения в конструкции, в том числе замену силовой установки от Medway на уменьшенную версию, на 40 процентов менее мощную, чем 9850 фунтов.ж (43,8 кН) Роллс-Ройс Спей 505.[17] Полная масса была уменьшена примерно на треть до 105000 фунтов (48000 кг), в то время как дальность полета была сокращена более чем наполовину до 930 миль (1500 километров), а количество сидячих мест в смешанном классе сократилось примерно на четверть до 75 или 80 ( 97 в одноклассной компоновке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла - на 30 процентов, а общая длина - на 13 футов (4,0 м). В обновленном дизайне сохранены некоторые черты оригинального дизайна, в частности его фюзеляж диаметр. Он имел меньшую кабину экипажа и одноосные, двухколесные, четырехколесные основные стойки шасси вместо четырехколесных тележек.[28] Вудс резюмировал модификацию BEA следующим образом: «Одним ударом 121 был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности действия».[17]

Через шесть месяцев после запроса BEA де Хэвилленд и авиакомпания пришли к соглашению о сокращении DH.121.[17] Подробная информация о появляющемся самолете, включая его новаторскую авионику, была объявлена ​​публике в начале 1960 года.[29] Именно этот доработанный самолет BEA заказала 24 августа 1959 года, первоначально в виде 24 экземпляров с 12 вариантами.[30] В сентябре 1960 года название будущего авиалайнера Trident было объявлено на выставке. Авиашоу в Фарнборо; это название было выбрано как отражение его тогдашнего уникального трехструнного, тройногогидравлический конфигурация.[31]

Дальнейшее развитие и предложения

К 1960 году компания de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley.[32] После поглощения de Havilland Airco была расформирована. Охота была сосредоточена в конкурирующих новообразованных Британская авиастроительная корпорация (BAC); их отъезд устранил любую предполагаемую возможность Охоты 107 (позже BAC One-Eleven ), который продается вместе с DH.121 как дополнительный, меньший член того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично вошедшая в Westland Aircraft, также покинул проект DH.121.[N 3] С переходом на Hawker Siddeley Aviation название в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями спецификации BEA, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Boeing 727.

Соперник Boeing 727 быстро опередил Trident.[33] Раннее лидерство 727 только укрепило его в последующих соревнованиях; один из таких примеров Trans Australia Airlines, которые определили, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, однако также рассматривалось как коммерчески рискованный выбор другого парка самолетов из числа конкурирующих авиакомпаний, таких как Ансетт Австралия, который уже выбрал 727.[34] К 1975 году было продано всего 117 Tridents против более 1000 727.[35]

По словам Вудса, значительная возможность, которая, возможно, позволила Trident догнать 727, была потеряна в течение 1960-х годов в виде двух соревнований на морской патрульный самолет; а НАТО конкурс дизайна, чтобы заменить Локхид P-2 Нептун, и Требование к персоналу авиации 381, который искал замену королевские воздушные силы с поршневым двигателем Авро Шеклтон.[35] Среди различных материалов, представленных в ответ, было предложение от Авро, часть Hawker Siddeley Group, получившая обозначение Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал фюзеляж Trident с модернизированным и увеличенным крылом вместе с более мощным Роллс-Ройс RB178 двигатели, способные развивать тягу 16 300 фунтов.[36] Помимо требований к морскому патрулированию, Avro предполагал, что самолет может использоваться в различных военных целях, в том числе в качестве десантного транспорта на 103 места, а также быть вооруженным до четырех человек. GAM-87 Skybolt баллистическая ракета воздушного базирования (ALBM ) как обладающий ядерным оружием бомбардировщик.[37] Помимо предложений Авро, Армстронг Уитворт также предложили свои собственные военные варианты Trident.[37]

Более поздние версии Avro 776 заменили двигатель RB.178 на более новый. турбовентилятор, то Роллс-Ройс RB211, разработка последнего поддерживается закупками 776, если они выбраны.[38] Rolls-Royce Limited, отложив разработку Medway после редизайна Trident, стремился разработать двигатель, который бы располагался между двигателем Spey 10 000 фунтов и двигателем 20 000 фунтов Роллс-Ройс Конвей двигатель; если бы такой двигатель был произведен, он мог бы оснащать и новые версии гражданского Trident. Оснащенный более мощным двигателем, который мог обеспечить большую тягу, чем был способен Spey, можно было также принять удлиненный фюзеляж и отказаться от существующих ограничений на посадку; В целом, Trident был бы намного ближе к 727.[39] Вуд резюмировал важность этого перспективного развития следующим образом: «Для программы Trident RB.177 был бы посланником Бога».[40]

В какой-то момент казалось, что Avro 776 выиграет конкурс на право выбора в качестве нового морского патрульного самолета ВВС Великобритании.[41] Однако из-за желания сократить расходы Королевские ВВС решили выпустить совершенно новые эксплуатационные требования, согласно которым требования к скорости, выносливости и вместимости были уменьшены. В результате изменения требований команда разработчиков была отозвана, и Avro 776 был полностью отстранен от нового предложения.[41] Это новое предложение, основанное на фюзеляже de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования его существующих двигателей Spey; это будет выбрано и закуплено в качестве Хоукер Сиддели Нимрод. В результате этой потери перспективы на увеличенный, более мощный Trident фактически испарились.[41]

35 м (115 футов) длиной Trident 1C на сентябрьском 1962 г. Авиашоу в Фарнборо, до его введения в апреле 1964 г.

Hawker Siddeley Aviation, поглотившая de Havilland, нуждалась в дополнительных клиентах для Trident, поэтому вступила в переговоры с американские авиалинии (AA) в 1960 году. American запросила дополнительную дальность полета, чем та, которая была у самолета изначально, а это означало, что первоначальная конструкция DH121 почти полностью соответствовала его требованиям. В ответ началось проектирование нового Трезубец 1А, питание от повышенного Роллс-Ройс Спей 510 двигателей 47,6 кН (10700 фунтов силы) толкать, и крыло большего размера с большим количеством топлива, увеличивающее полную массу до 120 000 фунтов (54 000 кг) и дальность полета до 1 800 миль (2 900 км). Однако американец в итоге отказался от самолета в пользу Boeing 727.

Некоторые из этих изменений были внесены в исходный прототип, и он был переименован в Трезубец 1С. Основным отличием был увеличенный топливный бак в центральной части крыла, увеличивший вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 километров). Первый Trident 1, G-ARPAсовершил первый полет 9 января 1962 г. из г. Хатфилд Аэродром.[42]

Дизайн

Вид слева на крыло и хвостовое оперение реактивного авиалайнера. На хвостовом плавнике есть слова «Trident Two» и буквы «BEA» и «G-AFVB».
Т-образное хвостовое оперение и убранная передняя кромка самолета Hawker Siddeley Trident

Обзор

Трезубец был реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образный хвост и низкорасположенный крыло с четвертью хорды стреловидности 35 градусов. Он имел три двигателя, расположенные в задней части: два в боковых отсеках фюзеляжа, а третий в хвостовой части фюзеляжа с наддувом. S-образный воздуховод. Одна версия, 3B, имела четвертый «наддувный» двигатель с наддувом через отдельный впускной канал над основным S-образным воздуховодом. Все версии были оснащены версиями Роллс-Ройс Спей, в то время как наддувный двигатель также был от Rolls-Royce: RB.162 изначально предназначался как подъемный двигатель для СВВП Приложения.

Trident был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, регулярно курсировавших со скоростью более 610 миль в час (980 км / ч). При вводе в эксплуатацию его стандартное крейсерское число Маха составляло 0,88 / 380 узлов. МСФО, вероятно, самый высокий из всех своих современников. Разработан для высокой скорости, с критическое число Маха 0,93,[43] крыло давало относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкая удельная мощность самолета требовали длительных разбегов. Тем не менее, Trident выполнил критерий BEA по длине поля в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные летные характеристики были признаны адекватными до прибытия в эксплуатацию Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных для критериев длины поля в 4500 футов (1400 м).[44] Аэродинамика и крыло были разработаны командой под руководством Ричард Кларксон, который позже принял конструкцию крыла Trident за крыло Airbus A300; для трезубца он выиграл Премия Малларда в 1969 г.

Трайдент обычно мог снижаться со скоростью до 4500 футов / мин (23 м / с) при обычной эксплуатации. При аварийных спусках со скоростью до 10 000 футов / мин разрешалось использовать обратную тягу. Ниже 280 узлов IAS можно было также удлинить основные стойки шасси для использования в качестве воздушного тормоза. Первая версия Trident, Trident 1C, обладала необычной способностью использовать обратную тягу перед приземлением. Дроссели могли быть закрыты в факеле и реверсивном холостом ходу для открытия реверсивных ковшей. По усмотрению пилота, перед приземлением может использоваться до полной обратной тяги. Это помогло уменьшить аквапланирование и обеспечить очень короткие пробеги на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе, сохранив при этом эффективность колесных тормозов и поддерживая низкие температуры колесных тормозов. Тормоза были оснащены Данлоп Максарет анти занос система.

Авионика

Кабина летного экипажа Trident 2E: оранжевые таблички с надписью «Triplex autoland fit» на стойках управления и отображение движущейся карты на центральной приборной панели

У Trident была сложная, продуманная и всесторонняя авионика, которая успешно использовалась. Это включало полностью автоматический система слепой посадки разработан Hawker Siddeley и Инструменты для самолетов Smiths.[13][45] Он был способен автоматически управлять самолетом во время захода на посадку, факела, приземления и даже выкатывания с взлетно-посадочной полосы. Система должна была предложить автопосадку к 1970 году. В этом случае она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку на гражданском авиалайнере в рамках регулярных пассажирских перевозок 10 июня 1965 года.[46] и первая действительно "слепая" посадка в регулярных пассажирских перевозках 4 ноября 1966 года.[42][47][48]

Возможность приземлиться в тумане решила главную проблему на Лондон Хитроу и другие британские аэропорты. Задержки были обычным явлением, когда Категория 1 (кат. 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на ВПП 600 м RVR) система посадки по приборам (ILS) использовался. Система автопосадки Trident впервые использовала более низкие минимумы посадки, первоначально с категорией 2 (высота принятия решения 100 футов и RVR 400 метров), а вскоре после условий «ноль-ноль» (категория 3C). Поскольку Tridents могли безопасно работать на аэродромах, оборудованных подходящими установками ILS, они могли работать по расписанию независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отклоняться.[47]

Усовершенствованная авионика Trident показывала мгновенное положение самолета относительно земли на отображение движущейся карты на центральной приборной панели. Это электромеханическое устройство также записало траекторию самолета с помощью стилуса на бумажной карте с приводом от двигателя. Позиционная информация была предоставлена Допплер система навигации, считывающая данные о наземной скорости и сносе, которые, наряду с данными о курсе, приводили в движение стилус.

Trident был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Это отобрало 13 переменных, преобразовало их в цифровой формат и сохранило на магнитной ленте для наземного анализа.[49]

История эксплуатации

Вступление

Первый Trident поступил на вооружение 1 апреля 1964 года.[42] К 1965 году во флоте BEA было 15 Tridents, а к марту 1966 года флот увеличился до 21.

Затем компания Hawker Siddeley предложила улучшенную 1С, Трезубец 1E. Он будет оснащен 11400 фунтами силы (50,7 кН) Spey 511, иметь полную массу 128000 фунтов (58000 кг), увеличенную площадь крыла за счет удлинения аккорд, и такой же фюзеляж, но вместимостью до 140 сидячих мест в конфигурации «шесть в ряд». Эта спецификация приблизила 1С к более крупной концепции оригинального DH121, но с меньшей тягой на 7000 фунтов силы (31 кН). Продаж нового дизайна было всего несколько: по три на каждую. Kuwait Airways и Ираки Эйрвэйз, четыре для Пакистанские международные авиалинии (позже продан CAAC), по два за каждый Channel Airways и Северо-восточные авиалинии и один для Эйр Цейлон. Самолеты Channel Airways были оборудованы узкими сиденьями с шагом 21 дюйм и семью рядами в передней части, вмещающими 149 пассажиров.

Трезубец 2E

В этот момент BEA решила, что Trident слишком коротоконогий для его постоянно расширяющихся маршрутов, и что необходима версия с еще большей дальностью. Хоукер Сиддели ответил другим назначенным обновлением Трезубец 1F. Он будет иметь двигатели Spey 511, длину фюзеляжа 2,8 м, полную массу 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 кресел в первоначальной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 1F, а также вариант еще 14 самолетов.

По мере продолжения работы над 1F изменения стали настолько распространенными, что он был переименован в Трезубец 2E, E для Расширенный диапазон. Теперь оснащенный более новыми Spey 512 с тягой 11930 фунтов-силы (53,1 кН), он также заменил крыло. закрылки передней кромки с планками, а пролет увеличен Кюхеманн -стилевые советы.[нужна цитата ] Он имел полную массу 142 400 фунтов (64 600 кг) и дальность полета 2 000 миль (3200 км).

BEA купила 15,[50] в то время как два были куплены Кипрские авиалинии. Китайская национальная авиакомпания CAAC купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, а в апреле 1968 года он поступил на вооружение BEA.

Трезубец 3Б

Trident 3B, растянутый на 5 м (16 футов), вмещает до 180 мест.

Впоследствии Trident стал основой флота BEA, и BEA захотела иметь самолет еще большего размера. Хоукер Сиддели в 1965 году предложили два новых проекта: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели переместились под крылья, конструкция очень похожа на Боинг 737. Оба должны были быть оснащены новым двигателем с высоким байпасом, который находился в разработке в то время. Роллс-Ройс RB178. BEA вместо этого выбрала Боинг 727s и 737s чтобы исполнять роли как BAC 1–11, так и Trident, но на этот план наложило вето британское правительство.

Компания BEA вернулась в Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident. Трезубец 3. Длина фюзеляжа 5 м (16 футов 5 дюймов) позволяла разместить до 180 пассажиров; Хоукер Сиддели увеличили полную массу до 143000 фунтов (65000 кг) и внесли изменения в крыло, чтобы увеличить его аккорд; двигатели остались прежними. BEA отклонила проект как неспособный адекватно работать в "горячий и высокий В свете таких проблем, с которыми столкнулся Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним из линейки Spey, было бы трудно получить дополнительную тягу. Вместо попытки заменить три двигателя совершенно другим типом, который было сложно с одним двигателем, зарытым в хвост, Хоукер Сидделиинженеры решили добавить четвертый двигатель в хвост, крошечный Роллс-Ройс RB162 турбореактивный, питаемый от собственного воздухозаборника за парой сдвижных дверей. Двигатель добавил на взлетную тягу на 15% больше, а вес - всего на 5%, и его можно было использовать только при необходимости. BEA приняла этот дизайн как Трезубец 3Б, и заказано 26. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, и самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительного запаса топлива привело к Super Trident 3B.

Трайдент продал несколько ключевых экспортных товаров, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайская Народная Республика, Китай совершил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 Tridents.[51][52]

В 1977 году трещины от усталости были обнаружены в крыльях Tridents British Airways. Самолет был доставлен обратно производителю и отремонтирован, а затем снова в эксплуатации.[53]

Конец Трезубца пришелся на начало 1980-х годов, так как ИКАО приступили к разработке правил по шуму, которые потребовали бы, чтобы реактивные авиалайнеры первого и второго поколения соответствовали комплекты молчания к двигателям. Эти правила вступят в силу 1 января 1986 года. British Airways, основной оператор типа, посчитал требуемые переоборудование нежизнеспособным и вместо этого решил вывести Trident из своего флота в 1985 году. Служба Trident в Китае закончилась в 1995 году, что ознаменовало его окончательный отказ от службы.[54]

Всего было выпущено 117 трезубцев, и они больше не используются. Напротив, 1832 г. Боинг 727 Были построены самолеты (спроектированные в соответствии с исходной спецификацией Trident), и последний продолжал обслуживать пассажиров до 2019 года.[55]

Варианты

Трезубец 1С
Серийная версия для British European Airways; 24 построен
Трезубец 1E
Повысился количество сидячих мест, форсированные двигатели и добавление передних планок по сравнению с Trident 1C; 15 построено
Трезубец 2E
Усовершенствованный Trident 1E с тройной системой автоматического высадки; 50 построено
Трезубец 3Б
Версия 2E с увеличенной грузоподъемностью для ближней и средней дальности с протяженностью 16 футов 5 дюймов (5,00 м) и одним дополнительным RB.162 разгонный двигатель в хвосте; 26 построен
Super Trident 3B
Увеличенная дальность полета на 692 км (430 миль); два построенных[56]

Операторы

Эйр Цейлон Trident 1E, март 1978 г.
Ираки Эйрвэйз Трезубец 1E
Trident 3B в кроссовере BEA /British Airways ливрея.

Гражданские операторы

Цейлон
  • Эйр Цейлон получил один из списанных Channel Airlines Trident 1E в 1969 году и эксплуатировал его до 1978 года.[57]
Китай
  • CAAC Airlines получил 4 бывших PIA Trident 1E в 1970 году, затем 33 новых Trident 2E в период с 1972 по 1978 год и пару Super Trident 3B в 1975 году.[57]
  • China United Airlines управлял бывшими CAAC Tridents
Кипр
  • Кипрские авиалинии получил два Trident 2E в 1969/70, один из которых был поврежден в 1972 году и заменен на аналогичный самолет BEA. Два бывших самолета Trident 1E Kuwait Airlines были приобретены через BEA в 1973 году. Два самолета были повреждены и не подлежали ремонту во время Турецкое вторжение на Кипр в 1974 году. Двое оставшихся в живых перешли к British Airways в 1977 году.[57]
Ирак
  • Ираки Эйрвэйз получил три Trident 1E в 1965 году, которые эксплуатировались до 1977 года.[57]
Кувейт
  • Kuwait Airways получил три Trident 1E в 1965/66 году. Один был списан в 1966 году, а остальные были проданы BEA в 1972 году.[57]
Пакистан
объединенное Королевство
  • BKS / Northeast Airlines получила два списанных самолета Channel Airways Trident 1E в 1969 году и приобрела третий экземпляр у Channel в 1971 году. Один был списан в 1975 году, а другие перешли к British Airways, когда в 1976 году была приобретена Northeast.[57]
  • British Airways унаследовал 20 Trident 1C, один Trident 1E, 15 Trident 2E и 26 Trident 3B от British European Airways в 1974 году. Еще два 1E были добавлены, когда Northeast Airlines была поглощена в 1976 году, а также 1E и 2E (оба использовались одноразовые машины BEA) прибыл из Cyprus Airways в 1977 году. BA списала свой флот Trident в период с 1974 по 1985 год.[57]
  • British European Airways получил 23 1С «Трайдент» в 1964-66 гг., 24-й самолет потерпел крушение во время испытательного полета. За ними последовали 15 Trident 2E (1968-70) и 26 Trident 3B (1971-73). Trident 1E был приобретен у Channel Airways в 1971 году. Один из самолетов 2E был заменен на поврежденный экземпляр Cyprus Airlines в 1972 году, в то время как два бывших самолета 1E Kuwait Airlines эксплуатировались в 1972 году, а в 1973 году были переданы компании Cyprus Airways. Три самолета Trident 1C были списаны. в то время как в собственности BEA, а остальной флот перешел к British Airways после ее образования в 1974 году.[57]
  • Channel Airways в 1968 году заказал пять самолетов Trident 1E, но было поставлено только два. В 1971 году они были проданы компаниям BEA и Northeast Airways.[57]
Заир
  • В 1984-86 гг. Компания Air Charter Service из Заира получила пять самолетов Trident 3B, ранее принадлежавших British Airways.[57]

Военные операторы

Китай
Пакистан
  • ВВС Пакистана был предполагаемым эксплуатантом президентского Trident 1E, но вместо этого он был доставлен в компанию Pakistan International Airways.[57]

Самолет на дисплее

Трайдент 2 в Китайский музей авиации, Пекин

Несколько самолетов либо сохранились, либо хранятся в разных местах Китая. Три планера, один со сломанной спинкой, можно увидеть на Китайский музей авиации в Датангшань, к северу от Пекина.[нужна цитата ] В 2008 г. личный самолет г. Мао Зедун был выставлен на продажу по решению торговцев на рынке в г. Чжухай Китай, что Трезубец, ранее привлекавший туристов, ограничивал бизнес.[62]

Несчастные случаи и происшествия

  • 3 июня 1966 года Trident 1C постановка на учет G-ARPY вошел в глубокий стойло во время испытательного полета и разбился в Felthorpe, Норфолк, погибли все четыре члена экипажа.[63]
  • 30 июня 1966 года самолет 9K-ACG Trident 1E приземлился в 3 милях от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Кувейта. Погибших нет, но самолет списан.
  • 3 июля 1968 года G-ARPI и G-ARPT Trident 1 были поражены Посол воздушной скорости пролетел мимо BKS Air Transport, который разбился в Лондонский аэропорт Хитроу из-за выхода из строя штока привода закрылка. G-ARPI был серьезно поврежден, но отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, тогда как G-ARPT был списан. G-ARPI был утерян в 1972 г. не связанный инцидент.[64]
  • 13 сентября 1971 г. ВВС Народно-освободительной армии Trident 1E разбился Монголия при загадочных обстоятельствах во время попытки Линь Бяо и его семья перейти на Советский союз согласно официальной точке зрения КНР. Официальный КНР В сообщениях утверждается, что у Trident закончилось топливо.[65]
  • 18 июня 1972 г. Рейс 548 British European Airways, Trident 1 зарегистрировал G-ARPI, вошел в глубокое сваливание из-за ошибки пилота и разбился на Staines вскоре после взлета из Аэропорт Хитроу. Все 118 находившихся на борту самолета погибли в результате так называемой "воздушной катастрофы в Стейнсе".[66] По состоянию на 2020 год это все еще самая серьезная авиационная катастрофа, произошедшая на британской земле (Рейс 103 авиакомпании Pan Am был террористический акт).[67]
  • * 15 сентября 1975 г. British Airways рейс NS552 авиакомпании Trident 1E G-AVYD был списан в Бильбао при взлете. Самолет покинул взлетно-посадочную полосу после решения командира прервать взлет на мокрой взлетно-посадочной полосе в точке V1 или близко к ней.[68]
  • 10 сентября 1976 г. British Airways Trident 3B, G-AWZT, столкнулся в воздухе с Инекс Адрия Макдоннелл-Дуглас DC-9, YU-AJR, более Югославия, убив всех на обоих самолетах. В столкновение двух самолетов был приписан управления воздушным движением ошибка.[69]
  • 14 марта 1979 г. CAAC Airlines Trident 2E зарегистрировал B-274, врезался в завод недалеко от Пекина, ранив не менее 200 человек. Причиной крушения стал неквалифицированный пилот, который украл и управлял авиалайнером.[70][неудачная проверка ] Все 12 человек на борту погибли, а также 32 человека на земле.
  • 14 января 1982 года самолет B-252 с регистрационным номером CAAC Trident 2E, выполнявший рейс 3305 CAAC и вылетавший из аэропорта Гуанчжоу Байюнь, вскоре после приземления в аэропорту Цифэнлин в Гуйлине, самолет столкнулся с буйволом на взлетно-посадочной полосе, в результате чего сломалась передняя опора. , и убив буйвола, все 108 пассажиров и команда остались живы.
  • 26 апреля 1982 года самолет CAAC Trident 2E, регистрационный B-266, действовал как Рейс 3303 CAAC, разбился около Янсуо, Китай, погибли все 112 пассажиров и членов экипажа.[71]
  • 5 мая 1983 г. Рейс 296 CAAC был захвачен, что привело к установлению дипломатических отношений между КНР и РК.
  • 31 августа 1988 г. правая крышка подвесного двигателя CAAC Trident 2B, работавшего как Рейс 301 CAAC сбило огни приближения взлетно-посадочной полосы 31 Гонконга Кай Так аэропорт при посадке в дождь и туман. Правая основная стойка шасси ударила о дамба из мелиорированная земля на котором взлетно-посадочная полоса была проложена и разорвана, в результате чего самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и соскользнул в гавань. Погибли семь человек.[72]

Характеристики

Hawker Siddeley Trident 3B вид сбоку
Сравнение вариантов[73][74][75][76]
ВариантТрезубец 1 / 1СТрезубец 1EТрезубец 2EТрезубец 3Б
Экипаж кабиныТрое (капитан, первый помощник и оператор системной панели [бортинженер])
Типичные сиденья101 место108 мест115 мест180 мест
Длина114 футов 9 дюймов (34,98 м)131 футов 2 дюйма (39,98 м)
Размах крыльев89 футов 10 дюймов (27,38 м)95 футов (29 м)98 футов (30 м)
Площадь крыла1358 квадратных футов (126,2 м2)1415 квадратных футов (131,5 м2)1462 квадратных футов (135,8 м2)
Wingsweep35 градусов
Высота27 футов 0 дюймов (8,23 м)28 футов 3 дюйма (8,61 м)
Максимум. ширина кабины11 футов 3,5 дюйма (3,442 м)
Типичный OEW66,700 фунтов (30,3 т)
1С: 67200 фунтов (30,5 т)		70000 фунтов (31,8 т)73,200 фунтов (33,2 т)83000 фунтов (37,6 т)
MTOW107000 фунтов (48,5 т)
1С: 115000 фунтов (52,2 т)		128000 фунтов (58,1 т)142500 фунтов (64,6 т)150000 фунтов (68,0 т)
Вместимость топливных баков3,840 имп гал (17,500 л)
1С: 4840 имп галлонов (22000 л)		5,440 имп гал (24,700 л)5,774 имп гал (26,250 л)5,440 имп гал (24,700 л)
Двигатели3 х Spey РБ163-1 Мк505-53 x Spey RB163-25 Mk511-53 x Spey RB163-25 Mk512-5 (3B: +RB162 -86 )
Толкать3 x 10400 фунтов (46 кН)3 x 11400 фунтов (51 кН)3 x 11 960 фунтов силы (53,2 кН) (3B: +5 250 фунтов силы (23,4 кН))
Круиз на FL3000,86 - 506 кН (937 км / ч)0,84 - 495 кН (917 км / ч)
Потолок35000 футов (11000 м)
Классифицировать1170 миль; 2170 км
1С: 1760 нм; 3,260 км		1,910 миль; 3,540 км2350 нм; 4350 км1940 нм; 3600 км

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ «Мнения B.E.A. по этим вопросам не были непреклонными. Их конкретизация послужила основой для обсуждения ...»
  2. ^ Более поздняя версия предложения Bristol 200, которая продвигалась до BEA, была обозначена как Bristol 205.
  3. ^ Hunting и Fairey остались субподрядчиками DH.121.

Цитаты

  1. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  2. ^ а б Вуд 1975, стр. 99.
  3. ^ Станиленд 2003, стр. 149.
  4. ^ Вуд, 1975, с. 99–100.
  5. ^ а б Вуд 1975, стр. 100.
  6. ^ а б Мансон, 1967, стр. 153–154.
  7. ^ Вуд, 1975, стр. 100–101.
  8. ^ "" Мысли о D.H.121. " Международный рейс 28 февраля 1958 г., стр. 267.
  9. ^ Вуд 1975, стр. 101.
  10. ^ а б c d е Вуд 1975, стр. 102.
  11. ^ Вуд, 1975, с. 97, 102.
  12. ^ «Избежание глубокого сваливания». От концепции к реальности. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  13. ^ а б "Приземление на компьютере". Время Журнал, 18 июня 1965 г. Дата обращения: 17 июля 2009 г.
  14. ^ Вуд, 1975, стр. 102–103.
  15. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  16. ^ а б c d е ж Вуд 1975, стр. 103.
  17. ^ а б c d е ж грамм час я j Вуд 1975, стр. 104.
  18. ^ Бэкон, Роджер. «Прямо и ровно». Международный рейс, 16 декабря 1960 г., стр. 953.
  19. ^ "Airco D.H.121". Международный рейс, 25 июля 1958 г.
  20. ^ «Бристоль 200 - предварительная оценка». Международный рейс, 24 января 1958 г., стр. 109.
  21. ^ "Самолет B.E.A.: Карты на столе". Международный рейс, Февраль 1958 г., стр. 167.
  22. ^ а б Станиленд, 2003, стр. 149–150.
  23. ^ Вуд, 1975, стр. 103–104.
  24. ^ Станиленд 2003, стр. 150.
  25. ^ «B.E.A. против спада дорожного движения». Международный рейс, 28 августа 1958 г., стр. 74.
  26. ^ а б "Дозвуковая неудача?" Международный рейс, 29 мая 1959 г., стр. 753.
  27. ^ «Меньший D.H.121». Международный рейс, 14 августа 1959 г., стр. 26.
  28. ^ «Airco D.H.121: предварительные сведения». Международный рейс, 28 августа 1959 г., стр. 91.
  29. ^ «D.H.121: Отчет о проделанной работе по замене виконтов на 600 миль в час». Международный рейс 22 января 1960 г., стр. 102.
  30. ^ «D.H.121 и автоматическая посадка». Международный рейс, 22 января 1960 г., стр. 120.
  31. ^ "Коммерческие самолеты мира: D.H.121 Trident Mk 1." 'Международный рейс, 18 ноября 1960 г., стр. 798.
  32. ^ "Хоукер Сиддели Слиджерс".Международный рейс, 12 февраля 1960 г., стр. 196. В архиве 1 февраля 2014 г. Wayback Machine
  33. ^ Вуд, 1975, стр. 104–105.
  34. ^ Ганн 1999, стр. 184–185.
  35. ^ а б Вуд 1975, стр. 105.
  36. ^ Вуд, 1975, стр. 105–106.
  37. ^ а б Вуд 1975, стр. 106.
  38. ^ Вуд, 1975, стр. 106–107.
  39. ^ Вуд, 1975, стр. 107–108.
  40. ^ Вуд 1975, стр. 107.
  41. ^ а б c Вуд 1975, стр. 108.
  42. ^ а б c Джексон 1973, стр. 272–276.
  43. ^ "1964 | 0946 | Летный архив". Flightglobal.com. 2 апреля 1964 г.. Получено 7 декабря 2019.
  44. ^ «Разговор с мистером Биллом: старшим вице-президентом Boeing в Лондоне». Международный рейс, 14 октября 1960 г., стр. 603.
  45. ^ Пратт, Роджер, изд. Системы управления полетом: практические вопросы проектирования и внедрения. Кидлингтон, Оксфордшир, Великобритания: Elsevier Science Ltd., 2000. ISBN  0-85296-766-7.
  46. ^ "Трезубец автоматически". Международный рейс, 17 июня 1965 г., стр. 972.
  47. ^ а б Кенвард, Майкл. «Разрезание тумана с помощью автополигона». Новый ученый, 10 февраля 1972. С. 321–323.
  48. ^ Bearup, Бенджамин. «Пятница из воспоминаний: 50 лет автопосадке». В архиве 22 декабря 2015 г. Wayback Machine Новости Airways, 31 июля 2015 г.
  49. ^ «Самописцы полетных данных / записи голоса в кабине экипажа Smiths Industries». ntsb.gov. Дата обращения: 1 апреля 2010.
  50. ^ «BEA заказывает еще трезубцы». Glasgow Herald, 6 августа 1965 г.
  51. ^ «Британское предложение продать самолеты Китаю». Возраст, 10 мая 1971 г.
  52. ^ "После Трезубца, Конкорд?" Glasgow Herald, 5 декабря 1973 г.
  53. ^ Имри, Ян. «Новая загвоздка может снова задержать трезубцы». Glasgow Herald, 12 августа 1977 г.
  54. ^ Кингсли-Джонс, Макс. «АНАЛИЗ: Почему в HS Trident было больше, чем просто много шума». Международный рейс, 14 декабря 2015 г.
  55. ^ Гай, Джек (22 января 2019). «Знаменитый триджет 727 Boeing совершает последний коммерческий рейс». CNN. Получено 23 января 2019.
  56. ^ Тейлор 1980, стр. 269.
  57. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "Список производства Hawker Siddeley HS121 Trident". rzjets.net.
  58. ^ Фалькус, Мэтт. «Спасите трезубец». savethetrident.org. Дата обращения: 1 апреля 2010.
  59. ^ «Культовый самолет на выставке после пятилетней реставрации». Северное эхо, 3 июля 2015 г.
  60. ^ «Военный музей Китайской народной революции - Пекин - Китай».
  61. ^ «HS.121 Trident серии 3B-101 'G-AWZK'». В архиве 15 декабря 2009 г. Wayback Machine www.ringwayreports.co.uk, 7 августа 2007 г. Дата обращения: 27 сентября 2009 г.
  62. ^ «Персональный самолет Мао выставлен на продажу». ABC Online, 2 октября 2008 г. Дата обращения: 3 октября 2008 г.
  63. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, 3 июня 1966 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  64. ^ "Описание потерь корпуса: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1, 3 июня 1966 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  65. ^ "Описание происшествия: крушение Trident 1E, 13 сентября 1971 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  66. ^ Отчет об авиакатастрофе 4/73: Trident I G-ARPI: Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии около Стейнса 18 июня 1972 г. - Приложение A Отделение расследования несчастных случаев, Департамент торговли и промышленности. HMSO, Лондон, 1973.
  67. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, 18 июня 1972 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  68. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1E, 15 сентября 1975 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 29 декабря 2019.
  69. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, 10 сентября 1976 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  70. ^ "CAAC Trident 2E." planecrashinfo.com. Дата обращения: 1 апреля 2010.
  71. ^ «Авиационное происшествие ASN: Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E B-266 Yangsuo». Aviation-safety.net. Дата обращения: 1 апреля 2010.
  72. ^ "Описание аварии: Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, 31 августа 1988 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  73. ^ Джексон 1973, стр. 276.
  74. ^ Грин 1976, стр. 117.
  75. ^ "Rolls-Royce Avon | 1962 | 2845 | Полетный архив". Flightglobal.com. Получено 7 декабря 2019.
  76. ^ http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1969/1969%20-%200039.PDF

Библиография

  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя. Лондон: Фредерик Варн и Ко. Лтд., 1976. ISBN  0-7232-1553-7.
  • Ганн, Джон. Спорные небеса: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines, 1946–1992 гг.. Сент-Люсия, Квинсленд, Австралия: University of Queensland Press, 1999. ISBN  0-7022-3073-1.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты с 1919 г., Том 2. Лондон: Патнэм, 1973. ISBN  0-370-10010-7.
  • Джеррам, Майкл и Клифф Барнет. Иллюстрированное международное руководство по самолетам 6: Авиация общего назначения. Лондон: Phoebus Publishing Co., 1981. Нет ISBN.
  • Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
  • Станиленд, Мартин. Правительственные птицы: воздушный транспорт и государство в Западной Европе. Лэнхэм, Мэриленд: Роуман и Литтлфилд, 2003. ISBN  0-7425-0124-8.
  • Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. Энциклопедия авиации Джейн, Vol. 2. Данбери, Коннектикут: Образовательная корпорация Grolier, 1980. ISBN  0-7106-0710-5.
  • Варлей, Елена, изд. Справочник авиапутешественника: полное руководство по авиаперелетам, самолетам и аэропортам. Нью-Йорк: Саймон и Шустер / Fireside, 1978. ISBN  0-671-24393-4.
  • Винчестер, Джим, изд. "Хоукер Сиддели Трайдент". Гражданские самолеты. Кент, Великобритания: Гранж, 2004. ISBN  1-84013-642-1.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка