Хоукер Тайфун - Hawker Typhoon

Эта статья про поршневой истребитель времен Второй мировой войны. О более поздних реактивных истребителях см. Еврофайтер Тайфун.
"Тиффи" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Тифи.

Тайфун
Тайфун перестрелка.jpg
Тайфун Иб «Грязная Дора» из г. 175 кв. был вооружен бетонными учебными бомбами, имитирующими 500-фунтовые боеприпасы, в конце 1943 года.
РольИстребитель-бомбардировщик
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительHawker Самолеты
ДизайнерСидней Камм
Первый полет24 февраля 1940 г.
Введение11 сентября 1941 г.
В отставкеОктябрь 1945 г.
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Королевские ВВС Канады
Королевские ВВС Новой Зеландии
Произведено1941–1945
Количество построенных3,317[1][2]
Себестоимость единицы продукции
£10,500 (1943) [3]
Варианты

В Хоукер Тайфун (Тиффи на сленге РАФ) - британский одноместный истребитель-бомбардировщик, произведено Hawker Самолеты. Он должен был быть на средней и большой высоте. перехватчик, в качестве замены Hawker Hurricane но возникло несколько проблем проектирования, и он никогда полностью не удовлетворял этому требованию.[4]

"Тайфун" изначально проектировался для установки двенадцати .303 дюйма (7,7 мм) Пулеметы Браунинг и оснащаться новейшими двигателями мощностью 2000 л.с. Ввод в эксплуатацию в середине 1941 г. сопровождался проблемами, и в течение нескольких месяцев самолет находился в сомнительном будущем.[4] Когда Люфтваффе принес грозный Фокке-Вульф Fw 190 принятый на вооружение в 1941 году, «Тайфун» был единственным истребителем Королевских ВВС, способным его поймать на малых высотах; в результате он получил новую роль в качестве низковысотного перехватчика.[5]

Тайфун утвердился в таких ролях, как ночной нарушитель и истребитель дальнего действия.[6] С конца 1942 г. «Тайфун» оснащался бомбами, а с конца 1943 г. РП-3 на его арсенале были добавлены ракеты. С этим оружием и его четырьмя 20 мм Hispano автопушек, Тайфун стал одним из самых успешных штурмовик.[7]

Дизайн и развитие

Происхождение

Первый невооруженный прототип Typhoon P5212 взят незадолго до его первого полета. Опытный образец имел небольшое хвостовое оперение и сплошной обтекатель позади кабины, снабженный люками доступа «автомобильной двери»; внутренние колесные двери не устанавливались, а двигатель Sabre имел три выхлопных патрубка с каждой стороны капота.

Еще до того, как в марте 1937 года началось производство ураганов, Сидней Камм приступил к разработке его преемника. Два предварительных проекта были похожи и были больше, чем ураган. Позже они стали известны как «N» и «R» (от названия производителей двигателей), потому что они были разработаны для недавно разработанных Napier Sabre и Роллс-Ройс Стервятник двигатели соответственно.[8] Оба двигателя использовали 24 цилиндра и были рассчитаны на мощность более 2000 л.с. (1500 кВт); разница между ними заключалась прежде всего в расположении цилиндров - H-блок в Sabre и X-блок в Стервятнике.[9] Хоукер представил эти предварительные проекты в июле 1937 года, но ему посоветовали подождать, пока не будет выпущена официальная спецификация на новый истребитель.[9]

В марте 1938 года Хокер получил от Министерство авиации, Спецификация F.18 / 37 для истребителя, который мог бы развивать скорость не менее 400 миль в час (640 км / ч) на высоте 15000 футов (4600 м) и указывал британский двигатель с двухскоростной нагнетатель. Вооружение должно было состоять из двенадцати пулеметов Browning калибра 0,303 дюйма с боезапасом 500 патронов на ствол, с учетом альтернативных комбинаций вооружения.[10] Камм и его команда дизайнеров приступили к официальной разработке дизайна и созданию прототипов.[9][nb 1]

Базовая конструкция Typhoon представляла собой комбинацию традиционной конструкции Hawker (например, использовавшейся в более ранних Hawker Hurricane ) и более современные строительные технологии; Конструкция передней части фюзеляжа, от опор двигателя до задней части кабины, состояла из сварных и болтовых соединений. дюралюминий или стальные трубы, покрытые панелями обшивки, тогда как задняя часть фюзеляжа была приклепанной заподлицо,монокок структура.[9][nb 2] Носовая часть фюзеляжа и обшивка кабины состояли из больших съемных дюралюминиевых панелей, обеспечивающих легкий внешний доступ к двигателю и его вспомогательному оборудованию, а также к большей части важного гидравлического и электрического оборудования.[13][14]

Размах крыла составлял 41 фут 7 дюймов (12,67 м), а площадь крыла - 279 кв. Футов (29,6 кв. М).[15] Он был разработан с небольшим количеством перевернутых крыло чайки сгибать; внутренние секции имели угол 1 ° собор, в то время как внешние секции, прикрепленные к внешней стороне ног ходовой части, имели двугранный 5½ °.[9] Профиль был Крыло NACA 22, с отношение толщины к хорде 19,5% у корня, сужаясь до 12% у кончика.[16]

Крыло обладало большой структурной прочностью, давало достаточно места для топливных баков и тяжелого вооружения, позволяя самолету быть устойчивой орудийной платформой.[17] Каждое из внутренних крыльев включало по два топливных бака; «основные» баки, размещенные в отсеке за бортом и позади отсеков основной ходовой части, имели вместимость 40 галлонов; в то время как «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла перед главным лонжероном, имели вместимость 37 галлонов каждый.[13][18] Также встроенные во внутренние крылья убирались внутрь. шасси с широкой колеей 13 футов 6 дюймов.[19]

По современным меркам, крыло новой конструкции было очень «толстым», подобно предыдущему урагану. Хотя ожидалось, что Typhoon будет развивать скорость более 400 миль в час (640 км / ч) в горизонтальном полете на высоте 20 000 футов, толстые крылья создавали большое увеличение лобового сопротивления и предотвращали более высокие скорости, чем 410 миль в час на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнутые в ходе испытаний.[20][№ 3] Скороподъемность и производительность выше этого уровня также были разочарованы.[22] Когда «Тайфун» пикировал со скоростью более 500 миль в час (800 км / ч), увеличение сопротивления приводило к колебаниям и изменениям дифферента. Эти сжимаемость проблемы привели к тому, что Камм разработал Typhoon II, позже известный как Буря, который использовал гораздо более тонкие крылья с ламинарный поток профиль.[23]

Прототипы

Второй прототип P5216 в стандартном камуфляже RAF 1941 года, возможно, с желтой нижней поверхностью. Убирающееся хвостовое колесо и основные колеса теперь имели дверцы. Другими изменениями по сравнению с P5212 были шесть выхлопных патрубков и стандартизированное позднее четырех орудийное вооружение.

Первый полет первого прототипа Тайфуна, P5212, сделанный главным летчиком-испытателем Hawker Филип Лукас от Лэнгли, был отложен до 24 февраля 1940 г. из-за проблем с разработкой двигателя Sabre. Несмотря на то, что он не был вооружен для первых полетов, P5212 позже перевезли 12 0,303 дюйма (7,7 мм) Браунингс устанавливаются группами по шесть штук в каждой наружной панели крыла; это было вооружение первых 110 «Тайфунов», известных как «Тайфун IA».[4][№ 4] P5212 также имелся небольшой хвостовой стабилизатор, тройные выхлопные патрубки и отсутствие колесных дверей в центральной секции.[8] 9 мая 1940 г. опытный образец совершил полет в воздухе. структурный отказ, на стыке передней и задней части фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет сквозь раскол, но вместо того, чтобы выручать, посадил Тайфун и позже был награжден Георгиевская медаль.[24][25]

15 мая Министр авиастроения, Лорд бивербрук, приказал сосредоточить ресурсы на производстве пяти основных типов самолетов (истребители Spitfire и Hurricane, а также Whitley, Веллингтон и Blenheim бомбардировщики). В результате разработка «Тайфуна» замедлилась, производственные планы были отложены, а испытательные полеты продолжились с пониженной скоростью.[26]

В результате задержек второй прототип, P5216, первый полет 3 мая 1941 г .: P5216 нес вооружение из четырех ленточный 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk II орудие со 140 снарядами на ствол и являлось прототипом серии Typhoon IB.[4] В период между постройкой первого и второго прототипов министерство авиации дало Hawker указание приступить к постройке 1000 новых истребителей. Чувствовалось, что двигатель Vulture более перспективен, поэтому заказ был покрыт 500 Торнадо и 250 тайфунов, баланс которых будет определен после их сравнения. Также было решено, что, поскольку Hawker сосредоточился на производстве ураганов, Tornado будет построен Авро и Gloster построит Тайфуны на Hucclecote.[24] Avro и Gloster были авиационными компаниями в Хоукер Сиддели группа. В результате значительного прогресса Gloster, первый серийный Typhoon R7576 впервые поднялся в воздух 27 мая 1941 г. Майкл Даунт, чуть более трех недель после второго прототипа.[4]

Оперативное обслуживание

Низкоуровневый перехватчик

Тайфун марки IB СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ в апреле 1943 года. Командир эскадрильи T.H.V Pheloung (Новая Зеландия).[27][№ 5] Желтая опознавательная полоса шириной 18 дюймов (460 мм) видна на верхнем крыле.

В 1941 г. Спитфайр против, которые укомплектовали большую часть эскадрилий истребительного командования, уступили новым Фокке-Вульф Fw 190 и понес много потерь. Тайфун был срочно принят на вооружение Nos. 56 и 609 Эскадрильи в конце 1941 года для борьбы с Fw 190. Это решение оказалось провальным, несколько тайфунов были потеряны по неизвестным причинам, и министерство авиации начало рассматривать вопрос о прекращении производства этого типа.

В августе 1942 года второй летчик-испытатель Hawker, Кен Сет-Смит, в то время как заместитель главного летчика-испытателя Филипа Лукаса, провел испытание на прямую и ровную скорость в испытательном центре Hawker в Лэнгли, и самолет развалился над Торпом, убив пилота. Сидней Камм и команда разработчиков немедленно исключили ошибку пилота, которая подозревалась в более ранних авариях. Расследование показало, что балансир руля высоты оторвался от конструкции фюзеляжа. Возникло сильное трепетание, конструкция вышла из строя, хвост откололся. Модификация 286 конструкции и контрольных проходов частично решила конструктивную проблему. (Инцидент в испытательном полете Филипа Лукаса 1940 года произошел из-за не связанного с этим отказа.) Мод 286, который включал в себя крепление внешних накладок или усиливающих пластин вокруг хвостовой части самолета и, в конечном итоге, внутреннее усиление, был лишь частичным средством исправления. были отказы вплоть до конца срока службы Тайфуна. Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда его было очень трудно запустить, и возникали проблемы с износом его втулочные клапаны, что приводит к высокому расходу масла. 24-цилиндровый двигатель также издавал очень пронзительный звук, который пилоты находили очень утомительным.

«Тайфун» начал развиваться как надежный самолет только в конце 1942 года, когда его превосходные качества - с самого начала - по оценке S / L. Роланд Бимонт 609-й эскадрильи - стало очевидным. Бимонт работал пилотом-испытателем Hawker, отдыхая от работы, и остался с Сетом-Смитом, совершив свой первый полет на самолете в то время. В конце 1942 - начале 1943 годов эскадрильи «Тайфуна» базировались на аэродромах у южного и юго-восточного побережья Англии, а также на двух Эскадрильи Spitfire XII, парировали Люфтваффе's "наводи и беги" малоразмерные рейды, сбивая множество или более бомбардировщиков Fw 190. Эскадрилья «Тайфун» держала по крайней мере одну пару самолетов на постоянном патрулировании над южным побережьем, а другая пара держалась в «готовности» (готовность к взлету в течение двух минут) в течение светлого времени суток. Эти участки Тайфунов пролетали на высоте 500 футов (150 м) или ниже, с достаточной высотой, чтобы обнаружить и затем перехватить приближающегося врага. истребители-бомбардировщики. В этой роли наконец-то проявил себя «Тайфун»; например, во время патрулирования против этих низкоуровневых рейдов, 486-я эскадрилья заявили, что с середины октября 1942 г. по середину июля 1943 г. было сбито 20 истребителей-бомбардировщиков и три бомбардировщика.[28][№ 6]

Первые два Мессершмитт Ме 210 истребители-бомбардировщики, подлежащие уничтожению над Британскими островами, упали под орудиями Тайфунов в августе 1942 года.[30] Во время дневного налета Люфтваффе в Лондоне 20 января 1943 г. Bf 109G-4s и один Fw 190A-4 из JG 26 были уничтожены тайфунами.[31] Как только самолет поступил в эксплуатацию, стало очевидно, что профиль Тайфуна с некоторых ракурсов напоминал Fw 190, что привело к появлению более чем одного случая. огонь по своим инцидент с участием зенитных частей союзников и других истребителей. Это привело к тому, что тайфуны сначала были отмечены полностью белыми носами, а затем - повышенной видимостью. черно-белые полосы под крыльями - предшественник маркировки, нанесенной на все самолеты союзников в день «Д».

Перейти к наземной атаке

Редкая цветная фотография военного времени Тайфуна JP736 № 175 эскадрильи в RAF Westhampnett, осень 1943 г., показаны черно-белые идентификационные полосы под крыльями

К 1943 году RAF нуждался в наземная атака истребитель больше, чем «чистый» истребитель, и Typhoon подходил для этой роли (и менее подходил для роли чистого истребителя, чем самолеты-конкуренты, такие как Spitfire Mk IX). Мощный двигатель позволял самолету нести до двух бомб массой 1000 фунтов (450 кг), что соответствует легкие бомбардировщики всего несколькими годами ранее. Самолеты с бомбами получили прозвище «Бомбофоны» и поступили на вооружение 181-й эскадрильи, сформированной в сентябре 1942 года.[32][№ 7]

С сентября 1943 года «Тайфуны» также имели на вооружении четыре «60 фунтовых». РП-3 ракеты под каждым крылом.[№ 8] В октябре 1943 года 181-я эскадрилья произвела первую ракетную атаку «Тайфун». Хотя ракетные снаряды были неточными и требовали значительных навыков, чтобы прицелиться и учесть баллистическое падение после выстрела «чистая огневая мощь всего одного« Тайфуна »была эквивалентна залпу эсминца».[нужна цитата ] К концу 1943 года восемнадцать эскадрилий «Тайфун», оснащенных ракетами, составили основу ВВС Великобритании. Вторая тактическая авиация (2nd TAF) штурмовик в Европе. Теоретически ракетные рельсы и бомбодержатели были взаимозаменяемыми; на практике, чтобы упростить снабжение, некоторые 2-е эскадрильи TAF Typhoon (например, 198-я эскадрилья) использовали только ракеты, в то время как другие эскадрильи были вооружены исключительно бомбами (это также позволило отдельным подразделениям более точно отточить свои навыки с назначенным им оружием).[34]

Посредством Высадка в Нормандии в июне 1944 года на 2 TAF было восемнадцать боевых эскадрилий Typhoon IB, а Истребительное командование RAF было еще девять.[35] Самолет зарекомендовал себя как самый эффективный тактический ударный самолет Королевских ВВС в рейдах по перехвату средств связи и транспортных целей в глубине Северо-Западной Европы до вторжения и в прямой поддержке сухопутных войск союзников после дня «Д». Система тесной связи с сухопутными войсками была налажена РАФ и армией: радисты РАФ на машинах, оснащенных УКВ R / T путешествовал с войсками близко к линии фронта и вызывал тайфуны, действующие в "Ранг в кабине ", которые атаковали цели, отмеченные для них дымовыми снарядами, выпущенными из минометов или артиллерии, до тех пор, пока они не были уничтожены.[36]

198 кв. Тайфуны на аэродроме B10 / Plumetot, Франция, июль 1944 г. MN526 TP-V имеет более крупный хвостовой стабилизатор Tempest и четырехлопастной винт. Выруливающий самолет поднял тяжелое облако пыли.

Против некоторых Вермахт с Для более тяжелых танков ракеты должны были поражать тонкостенный моторный отсек или гусеницы, чтобы иметь шанс уничтожить или вывести танк из строя. Анализ подбитых танков после битвы в Нормандии показал, что «процент попаданий» ракет с воздухом составляет всего 4%.[37] В Операция Гудвуд (18–21 июля) 2-я тактическая авиация уничтожила 257 танков.[№ 9] Пилоты "Тайфуна" с применением ракетных снарядов уничтожили в общей сложности 222 случая.[38] После того, как район был защищен, британские аналитики «Секции оперативных исследований 2» смогли подтвердить, что только десять из 456 подбитых немецких ББМ, обнаруженных в этом районе, были связаны с тайфунами с применением ракетных снарядов.[38][39]

В Mortain, в Карман Falaise, начавшаяся 7 августа немецкая контратака угрожала Паттон прорыв с плацдарма; эта контратака была отражена тайфунами 2-й тактической авиации и 9-й авиации ВВС США. В ходе боя пилоты 2-го тактического воздушного флота и 9-го ВВС США заявили, что уничтожили в общей сложности 252 танка.[40] Только 177 немецких танков и штурмовых орудий участвовали в сражении, и только 46 были потеряны, из которых девять были уничтожены тайфунами, что составляет четыре процента от общего числа заявленных.[41]

Однако исследования последствий в то время были основаны на случайной выборке обломков, а не на исчерпывающих исследованиях.[42] и степень завышения требований, приписываемых пилотам «Тайфуна» в результате, была статистически невероятной, учитывая гораздо более низкий известный уровень завышенных требований со стороны пилотов союзников в боях «воздух-воздух», где заявления были, пожалуй, более ошибочными. Показания союзников и немецких свидетелей атак тайфуна на немецкую бронетехнику указывают на то, что РП действительно уничтожали танки с большой вероятностью. Хорст Вебер, танковый гренадер СС, служивший в составе Kampfgruppe Knaust к югу от Арнема на поздних этапах операции Market Garden, вспоминал, что во время сражения с британской 43-й Уэссексской дивизией 23 сентября 1944 года «у нас было четыре танка Tiger и три танка Panther. Мы были уверены, что здесь одержим еще одну победу, что мы сокрушим вражеские силы. Но потом «Тайфуны» сбросили эти ракеты на наши танки и расстреляли всех семерых. И мы плакали ... Мы увидели бы две черные точки на небо, а это всегда означало ракеты. Затем ракеты попадали в танки, которые горели. Солдаты выходили, обожженные и крича от боли ». [43]

Влияние на боевой дух немецких войск, охваченных РП тайфуна и пушечной атакой, было решающим: многие танки и машины были брошены, несмотря на поверхностные повреждения, так что в Мортене начальник штаба немецкой армии дал сигнал: что атака была остановлена ​​к 13:00 «... из-за применения противником истребителей-бомбардировщиков и отсутствия нашей поддержки с воздуха».[44] 20-мм пушка также уничтожила большое количество (небронированных) машин поддержки, груженных топливом и боеприпасами для бронетехники.[45] 10 июля в Мортене, выполняя полеты в поддержку 30-й пехотной дивизии США, "Тайфуны" совершили 294 самолето-пролета днем ​​в тот день, выпустив 2088 ракет и сбросив 80 коротких тонн (73 т) бомб.[46] Они вступили в бой с немецкими соединениями, в то время как 9-я воздушная армия США не позволила немецким истребителям вмешаться. Дуайт Д. Эйзенхауэр Верховный главнокомандующий союзниками сказал о тайфунах; «Однако главная заслуга в уничтожении острия врага должна принадлежать ракетным самолетам« Тайфун »Вторых тактических ВВС ... Результатом обстрела стало то, что вражеская атака была эффективно остановлена, и возникла угроза. превратилась в великую победу ».[47]

Другой формой атаки, осуществленной «Тайфунами», были операции «Плащ и кинжал» с использованием источников разведки для нацеливания на немецкие штаб-квартиры. Один из самых эффективных из них был проведен 24 октября 1944 года, когда 146-й Тайфун-крыло атаковал здание в Дордрехт, где собирались высокопоставленные члены штаба 15-й немецкой армии; 17 штабные офицеры и 36 других офицеров были убиты, и действия 15-й армии в течение некоторого времени пострадали.[48]

Оружейники загружают ракеты РП-3 с 60-фунтовыми осколочно-фугасными головками на стальные Mk. Я рельсы. Большие откидные двери оружейного отсека открыты. Потертые полосы вторжения находятся на верхней и нижней поверхности крыла, что указывает на то, что эта фотография была сделана где-то в июне 1944 года.

24 марта 1945 года более 400 тайфунов были отправлены в несколько боевых вылетов каждый, чтобы подавить немецкие войска. зенитные орудия и сопротивление Вермахта Операция Varsity, переход союзников через Рейн, в котором участвовали две полные дивизии численностью 16 600 человек и 1770 планеров, переправленных через реку. 3 мая 1945 г. Cap Arcona, то Тильбек и Deutschland, большие пассажирские суда в мирное время, находящиеся на военной службе, были потоплены в результате четырех нападений ВВС Великобритании Hawker Typhoon 1B из №83 Группа РАФ, 2-я тактическая авиация: первый по 184-я эскадрилья, второй 198 эскадрилья во главе с Командир крыла Джон Роберт Болдуин, третий 263-я эскадрилья во главе с Командир эскадрильи Мартин Т. С. Румбольд и четвертый автор 197 эскадрилья во главе с командиром эскадрильи К. Дж. Хардингом.[49]

Самый результативный тайфун туз был Капитан группы Дж. Р. Болдуин (609-я эскадрилья и командир 198-й эскадрильи, 146-е (Тайфун) Крыло и 123 (Тайфун) Крыло), который утверждал, что с 1942 по 1944 г. было сбито 15 самолетов. Около 246 самолетов Оси были захвачены пилотами «Тайфун» во время войны.[50]

Было построено 3317 Тайфунов, почти все Gloster. Компания Hawker разработала то, что изначально было улучшенным Тайфун II, но различия между ним и Mk I были настолько велики, что фактически это был другой самолет, и его переименовали в Hawker Tempest. Когда война в Европе закончилась, тайфуны были быстро выведены из состава передовых эскадрилий; к октябрю 1945 года «Тайфун» больше не использовался, и многие подразделения «Тайфун» военного времени, такие как 198-я эскадрилья, были расформированы или перенумерованы.[51][52]

Захваченные тайфуны

К 1943 году, когда его роль была изменена на наземную атаку, «Тайфун» постоянно действовал над территорией противника: неизбежно некоторые летные экземпляры попадали в руки немцев. Первый Тайфун, который будет летать Люфтваффе был EJ956 SA-I 486 (Новая Зеландия) кв. 23 марта 1943 г. два самолета пролетели F / O Смит и F / S Моусон летел на «ревень» над Францией.[№ 10] Когда они пересекали побережье на малой высоте, Тайфун Моусона был поражен светом. зенитный огонь. Ему удалось приземлиться брюхом в поле возле Кани-Барвилля, но самолет был захвачен прежде, чем он смог его уничтожить. "Тайфун" был отремонтирован и испытан в Рехлин (немецкий эквивалент RAE Фарнборо ), а позже служил как T9 + GK с "Зиркус Розарий EJ956 перевернулся и был списан во время вынужденной посадки под Меккельфельдом 10 августа 1944 года.[27][53] 14 февраля 1944 года был захвачен еще один «Тайфун», который позже был доставлен в «Зиркус Росариус». JP548 из 174-я эскадрилья сила приземлилась после отказа двигателя недалеко от Блуа, Франция; пилот Ф / О Проддо уклонился от захвата. Этот «Тайфун» потерпел крушение у Рейнзехлена 29 июля 1944 года, убив Фельдфебеля Голда.[27]

Модификации 1941–1945 гг.

Фотография Чарльза Э. Брауна EK286, "Fiji V, Morris Headstrom Fiji", совершенно нового презентационного самолета в Gloster. Hucclecote аэродром, апрель 1943 г. На снимке хорошо виден вход в кабину «дверцы машины»; Зеркало заднего вида под блистером из плексигласа можно увидеть на навесной крыше.

Как это было обычно со многими передовыми самолетами Королевских ВВС времен Второй мировой войны, Typhoon регулярно модернизировался и обновлялся, так что образец 1945 года выпуска сильно отличался от образца 1941 года. В последние месяцы войны многие старые самолеты были сняты с хранения и отремонтированы, иногда впервые попадая в действующую службу; Например, R7771 был из одной из первых серийных серий, построенный в 1942 году, с навесом от двери автомобиля и другими особенностями раннего производства. Этот Тайфун был доставлен и служил на Блок перехвата истребителей в 1942 г.[54] В феврале 1945 г. R7771 был указан как находящийся на передовой на 182 кв.; к тому времени он был оснащен «пузырчатым» капотом с четким обзором, рельсами для ракет и другими функциями поздних серий.[№ 11]

Просачивание окиси углерода

Первой проблемой, с которой столкнулся «Тайфун» после ввода в строй, была утечка монооксид углерода дым в кабину. Пытаясь решить эту проблему, в ноябре 1941 года были установлены более длинные выхлопные патрубки («Mod [модификация] 239»), и примерно в то же время двери кабины левого порта (слева) были закрыты. В «Записках пилота о тайфуне» рекомендуется: «Если модель № 239 не реализована, наиболее важно использовать кислород. всегда в качестве меры предосторожности против отравление угарным газом."[56] Несмотря на модификации, проблема так и не была решена полностью, и стандартной процедурой на протяжении всей войны для пилотов Typhoon было использование кислорода от запуска двигателя до его остановки.[57] Помимо просачивания окиси углерода, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине; в конечном итоге вентиляционная трубка помогла облегчить, но не решила проблему. Вдобавок под люком для радиоприемника по левому борту, чуть ниже фонаря, были добавлены два небольших задних вентиляционных отверстия.[№ 12][53]

Хвостик

Основной проблемой, особенно характерной для ранних серий «Тайфуны», была серия структурных отказов, приводивших к потере всех хвостовых частей некоторых самолетов, в основном во время высокоскоростных пикирований. В конце концов была выявлена ​​комбинация факторов, в том числе гармоническая вибрация, которая могла быстро привести к усталости металла, и слабое транспортное соединение прямо перед горизонтальным хвостовым оперением. Потеря хвостового оперения R7692 (зарегистрировано всего 11 часов полета) 11 августа 1942 года в руках опытного летчика-испытателя (Сет-Смит) вызвала серьезную переоценку, в результате которой был сделан вывод о том, что отказ кронштейна, удерживающего руль высоты, баланс массы колокол навеска позволила безудержно раскачиваться, что привело к разрушению конструкции фюзеляжа в транспортном узле.

Начиная с сентября 1942 года, стальная лента была прикреплена к внутренней части транспортного сочленения задней части фюзеляжа, хотя вскоре ее заменила модель 286 (номер модификации 286), в которой 20 легкосплавных накладок были приклепаны снаружи к транспортному стыку задней части фюзеляжа, в то время как внутри были усилены некоторые шпангоуты хвостовой части фюзеляжа. Это была постоянная мера, направленная на предотвращение разрушения конструкции задней части фюзеляжа, и она была внедрена на производственной линии с 820-го самолета; в период с декабря 1942 по март 1943 года все Тайфуны без Mod 286 были выведены из эксплуатации и модифицированы. Модифицированные противовесы устанавливались с мая 1943 года.Наконец, весь агрегат был заменен на модернизированный с августа 1944 года.[59]

Хотя эти модификации уменьшили количество «Тайфунов», потерянных из-за отказа хвостового оперения, к концу срока службы «Тайфуна» было больше отказов оперения, на этот раз вызванных изменением механизма защелки шасси в конце 1944 года; в высокоскоростном полете обтекатели шасси втягивались в поток, создавая неравномерный поток воздуха через руль высоты и руль направления, что приводило к разрушению конструкции хвостового оперения и задней части фюзеляжа.[59] Всего 25 самолетов было потеряно и 23 пилота погибли из-за отказа хвостового оперения.[59]

Навес

Поздняя модель Тайфун из 440 (RCAF) эскадрилья. Обратите внимание на бомбодержатель под крылом. Ряды по пять галлонов канистры доминировать на переднем плане

Тайфун был впервые произведен с открывающейся вперед дверцей автомобиля.[№ 13] двери кабины (комплектуются ветровыми стеклами) с прозрачной «крышей», открывающейся на петлях влево. Первые 162 «Тайфунов» отличались встроенным спинным обтекателем с металлической обшивкой за бронированным подголовником пилота; мачта радиоантенны выступала через обтекатель.[60] С середины до конца 1941 года цельнометаллический задний спинной обтекатель был заменен прозрачной конструкцией (впоследствии получившей название «Гробовой капюшон»).[59] бронеплита головы пилота была изменена на треугольную форму, а в боковых вырезах было установлено бронестекло; первый серийный Typhoon, оснащенный этой новой структурой, был R7803. Все предыдущие самолеты были быстро выведены и модифицированы. С начала 1942 года зеркало заднего вида было установлено в блистерной упаковке из плексигласа, отформованной в более поздних навесах «автомобильных дверей». Эта модификация оказалась не очень удачной, поскольку зеркало подвержено вибрации.[61] Несмотря на новую конструкцию фонаря, обзор пилота по-прежнему был ограничен тяжелыми шпангоутами и загромождением оборудования под задним фонарём; с августа 1943 г. в качестве временной меры до введения в действие новых «пузырьковый» навес и урезанный спинной обтекатель, мачта и связанная с ней распорка были удалены и заменены штыревой антенной в задней части фюзеляжа.[62]

Начиная с января 1943 г. R8809 был использован для тестирования нового прозрачного цельного раздвижного «пузырькового» купола и связанной с ним новой конструкции ветрового стекла, которая имела более тонкие рамы, которые вместе с «урезанным» задним спинным обтекателем обеспечивали намного превосходящее круговое поле обзора к автомобильно-дверному типу. С ноября 1943 г. все серийные самолеты, начиная с JR333, должны были быть так приспособлены.[61][63] Однако из-за сложных модификаций фюзеляжа и продолжительного времени, необходимого для доставки новых компонентов на производственную линию, потребовалось некоторое время, прежде чем новый фонарь стал стандартом. Чтобы до этого было установлено столько «Тайфунов» 2-го TAF »Операция Оверлорд Были произведены комплекты для переоборудования, и Gloster, Hawker и Cunliffe-Owen модифицировали старые Typhoon, все еще оснащенные навесом на двери автомобиля.[64] [№ 14]

Дальний истребитель и истребитель-бомбардировщик

Ранний тайфун с 45-галлонными сбрасываемыми баками и несвязанной пушкой; На этом изображении можно увидеть неглубокую форму крыла чайки.

С начала 1943 года крылья были отремонтированы и приспособлены для перевозки цилиндрических 45 имп галлонов (200 л; 54 галлонов США). сбросные баки,[№ 15] увеличение дальности действия «Тайфуна» с 690 миль (1110 км) до 1090 миль (1750 км). Это позволило тайфунам проникнуть в глубь Франции, Нидерландов и Бельгии. Некоторые подразделения, такие как 609-я эскадрилья и 198 эскадрилья, смогли добиться заметных успехов в воздушных боях и наземных атаках с использованием этих дальних «Тайфунов».[66]

По мере продолжения производства роль "Тайфуна" изменилась с истребителя-перехватчика низкого уровня на истребитель-бомбардировщик. Стойки, способные нести 500-фунтовые (230 кг) бомбы, были установлены на крыльях с октября 1942 г. и впервые использовались в оперативных целях. 181-я эскадрилья. К середине 1943 года все «Тайфуны» с конвейера были способны нести бомбы. Более крупные шины из твердой резины с рифлеными "антишимми" хвостовыми колесами были представлены в марте 1943 года на всех Typhoon 1001-го серийного самолета. EK238. Новые шины помогли сделать более тяжелые, бомбардированные «Тайфуны» более управляемыми во время наземных маневров. С введением бомбодержателей к пазам для выбрасывания гильз орудия были добавлены небольшие удлинители. Это позволяло корпусам сбрасываться с бомб или сбрасываемых баков, подвешенных к стойкам крыла.[67] Из-за уязвимости Тайфуна двигатель с жидкостным охлаждением системы охлаждения для наземного огня, было добавлено около 780 фунтов (350 кг) брони, покрывающей борта и днище кабины и моторного отсека, а также радиатор ванна.[68]

С добавленным весом бомб и брони, больше тормозные диски были установлены на основные колеса. Сначала это относилось только к «Бомбофунам», но со временем все Тайфуны использовали эти тормоза. После испытаний, проведенных в 1943 году, было установлено, что «Тайфун» способен нести под каждым крылом по 450 кг бомбы. При увеличении нагрузки было решено, что дополнительные взлетные характеристики, обеспечиваемые четырехлопастным винтом, являются преимуществом. Это привело к принятию на вооружение четырехлопастной винтовой установки (de Havilland или Ротол ) с начала 1944 г. Так же, как и новый гребной винт, было также решено, что более крупные хвостовые опоры Hawker Tempest должны были быть установлены, когда испытания показали, что они улучшили характеристики управляемости «Тайфуна» при несении 1000-фунтовых (450 кг) бомб.[63][69] Возникли проблемы с утечкой сальника из нового гребного винта, и все большее количество тайфунов проводилось в отделениях технического обслуживания (MU) в ожидании прибытия новых уплотнений из США. Было изготовлено около 200 тайфунов с новыми хвостами Tempest и трехлопастными пропеллер. Программа модификации была запущена, но потребовалось несколько месяцев, прежде чем у большинства действующих «Тайфунов» появился четырехлопастной винт и увеличенное хвостовое оперение.[70][№ 16]

В июне 1943 года компания Hawker оснастила «Тайфун» четырьмя стальными направляющими для ракет «Марк I» под каждым крылом. Испытания на Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений (A & AEE) и Группа развития воздушного боя (AFDU) показал, что комбинация РП-3 ракета и стабильная высокоскоростная платформа «Тайфун» были многообещающими. Перенося восемь рельсов и ракет, было обнаружено, что максимальная скорость была снижена на 38 миль в час (61 км / ч) без каких-либо неблагоприятных последствий для управляемости. В результате рельсы Mk I и РП-3 впервые были установлены на серийные самолеты 181-я эскадрилья в октябре 1943 г.[73] Сначала делались попытки вооружить "Тайфуны" бомбами или ракетами в зависимости от требований, но вскоре было решено, что эскадрильи будут специализироваться. От День Д 2-й TAF смог выставить 11 эскадрилий RP ("Rockphoon") Typhoon и семь эскадрилий "Bombphoon".[74]

Позже, в 1944 году, были предприняты попытки увеличить огневую мощь ракетами с двойным наклоном на каждом рельсе, что позволило «Тайфуну» нести 16 ракет. Проблемы, связанные с управлением «Тайфунами» со 2-й взлетно-посадочной полосы TAF, означали, что они не особо использовались, хотя некоторые «Тайфуны» действительно летали с 12 ракетами, используя ракеты с двойным креном на внутренних рельсах.[75] Когда требовалась дополнительная дальность полета, «Тайфуны» также могли работать с десантным баком и двумя ракетами за бортом бака под каждым крылом. С декабря 1944 года алюминиевые рельсы «Mark III», которые весили 240 фунтов (110 кг) в комплекте, заменили стальные Mk Is, которые весили 480 фунтов (220 кг).[76][№ 17]

В конце 1943 года Mk III IFF заменил Mk I и хвостовую часть фюзеляжа. Идентификация друга или врага (IFF) антенны были заменены на "штык "антенна под центропланом крыла. A Система радиомаяка подхода луча (Ребекка) транспондерный блок был установлен в 1944 году, и соответствующая антенна появилась под центральной секцией.

Когда «Тайфуны» начали действовать с передовых посадочных площадок в Нормандии, было обнаружено, что облака пыли, поднимаемые смывом пропеллера, на 80 процентов состоят из твердого абразивного материала, который повреждает двигатели Sabre. В втулочные клапаны в частности, подвергались чрезмерному износу, и было рассчитано, что двигателей хватит на три взлета. В результате компания Napier разработала и произвела на большой скорости «куполообразный дефлектор», и в течение недели большинство «Тайфунов» были оснащены им. В строю грибовидные воздушные фильтры, который стал раскаленным докрасна, имел склонность вылетать из воздухозаборника на высокой скорости всякий раз, когда двигатель Sabre давал обратный эффект. Вскоре их заменили барабанные фильтры, разработанные RAE и вокес. У них было "часы с кукушкой "двери впереди, которые распахивались из-за изменений давления, вызванных обратной вспышкой двигателя. Этим стандартизированным фильтром стал Typhoon Mod.420.[78]

В конце июня 1944 года было принято решение установить тропические воздушные фильтры в стандартной комплектации, аналогичные тем, которые были установлены на трех «Тайфунах», отправленных в Северную Африку в 1943 году. Планировалось изготовить и установить тысячу комплектов фильтров. линия фронта Тайфуны мод. 421. Было подсчитано, что они могут быть установлены на все тайфуны на производственных линиях к концу сентября. Исследования показывают, что поздние тайфуны, начинающиеся в РБ --- были оснащены фильтрами, как и некоторые самолеты, переоборудованные из более ранних серийных серий. Мод. 421 выглядел как обтекаемый прямоугольный «горб» сразу за основным обтекателем радиатора и между внутренними колесными дверями, где восходящий карбюратор впуск был расположен.[78]

Небольшой вытянутый овал статический порт появился на задней части правого фюзеляжа в конце 1944 года. Очевидно, он использовался для более точного измерения высоты самолета.

Тайфун позднего производства с полным вооружением РП-3, на более поздних алюминиевых направляющих Mk III, с использованием сочетания 60-фунтовых боеголовок SAP / HE (крайняя направляющая и третья) и осколочно-фугасной головки, представленной в начале декабря 1944 г. (2-я и 4-я направляющие ); на передних кромках крыльев отсутствуют посадочные огни.[79]

Один тайфун, R8694, использовался Napier для испытаний с более мощным Sabre IV, охлаждаемым кольцевым радиатором и приводящим в движение четырехлопастный винт. Новая компоновка двигателя и радиатора потребовала существенных изменений в носовой части фюзеляжа и несущей конструкции двигателя. Хотя Napier заявляла о максимальной скорости 452 миль / ч (727 км / ч), было решено, что модификации не будут иметь смысла, в основном из-за многообещающей разработки Tempest, а также потому, что перерыв в производстве Typhoon не будет достаточным. перевешивается любой достигнутой выгодой.[80][81]

Подварианты

В 1943 году один тайфун, R7881 был переоборудован в прототип ночного истребителя (N.F. Mk. IB), оснащенный системой A.I. (Воздушный перехват, т.е. радар ) оборудования, специальной ночной кабины пилота и других модификаций. Также в 1943 году было выпущено пять Тайфунов.[№ 18] доработаны до стандарта «Тропический» за счет установки воздушного фильтра в обтекателе за корпусом основного радиатора. Три[№ 19] прошли испытания в Египте с 451 (RAAF) эскадрилья в течение 1943 г.[27]

Typhoon FR IB был разработан в начале 1944 года и использовался как тактический истребитель-разведчик. В этой версии были удалены внутренние пушки по левому борту и три (одна 14-дюймовая (360 мм) и две вертикальные пятидюймовые) Камеры F24 были перенесены на свое место.[№ 20] Было построено несколько FR IB, и большинство обслуживались с 268-я эскадрилья, начиная с июля 1944 года. Самолет никогда не пользовался успехом у пилотов, предпочитавших более старые. Mustang Is и IA, а характерные для двигателя и планера вибрации означали, что фотографии неизменно получались размытыми. Вследствие этих проблем в январе 1945 года производство FR IB было прекращено.

В 1941 году компания Hawker предложила Hawker P.1009 "Fleet Fighter" в ответ на Технические характеристики №.11 / 40 для палубного истребителя. Должна была быть установлена ​​новая центральная секция, увеличивающая размах крыла до более 45 футов (14 м) и, таким образом, увеличивающая площадь крыла; сами крылья должны были быть складные блоки, который качался и складывался параллельно фюзеляжу, с передними кромками, направленными вверх, во многом как складывающиеся крылья на Грумман F6F Hellcat. Задняя часть фюзеляжа должна была быть длиннее и иметь V-образный вид. предохранительный крюк и связанные катапульта снаряжение должно было быть установлено. Выбранный дизайн должен был привести к послевоенному Блэкберн Файрбранд дизайн.[82]

Летные характеристики

Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете, 1943 год.

Лейтенант Кен Тротт летал на Тайфунах в составе 197-й эскадрильи и вспоминал:

Скорее большой самолет, скажем так, для одномоторного истребителя. Потрясающая сила. Довольно то, что нужно контролировать. Мне он понравился с точки зрения скорости и очень стабильной орудийной платформы. Вы могли попасть в цель на скорости 400 миль в час, и эта штука была устойчивой, как камень.[83]

В начале марта 1943 г. Тангмер, тогдашний новый командир эскадрильи 486-й (Новая Зеландия) эскадрильи Дес Скотт впервые полетел на Тайфуне:

Она ревела, кричала, стонала и скулила, но, помимо того, что ей было трудно управлять на высоких скоростях, она прошла испытания с честью ... Применив закрылки на несколько градусов, мы взлетели на подход к аэродрому, выровнялись над ним. взлетно-посадочная полоса и мягко опустилась на ее два колеса, оставляя ее хвост поднятым, пока она не уронила его по собственной воле. Вскоре мы вернулись в ее отсек у хижины разгона, где я отключил кран подачи бензина. Через несколько мгновений она выбежала наружу и, всхлипнув, всхлипнув и устало вздохнув, остановила свой огромный трехлопастной пропеллер. Вот и все: я весь в поту, устал ...[84]

Ограничения летно-технических характеристик по скорости были отмечены в записках пилота, опубликованных Министерством авиации. Указанная воздушная скорость для дайвинга была установлена ​​скорость 525 миль в час (845 км / ч). В случае необходимости «Тайфун» мог бы летать со скоростью 300 миль в час (480 км / ч) с открытым «капотом» кабины. Полет с опущенными шасси и закрылками мог быть выполнен без происшествий на скоростях 210 и 155 миль / ч (338 и 249 км / ч) соответственно. Из-за проблем с остойчивостью, когда самолет нес бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.[85]

В примечаниях по управлению топливной системой указано, что указанная воздушная скорость (IAS), превышающая 380 миль в час (610 км / ч), не рекомендуется при оснащении вспомогательными баками. Танки сбрасывались на скорости около 200 миль в час (320 км / ч), но в аварийной ситуации разрешался выпуск на скорости 350 миль в час (560 км / ч). Выбрасывание танков предполагалось только в прямом и горизонтальном полете.[86] Общие летные качества были положительными. Максимальная скорость набора высоты составляла от 185 миль в час (298 км / ч) до 16 000 футов (4900 м), снижая скорость на 3 мили в час (4,8 км / ч) на каждые 1000 футов (300 м) выше этой отметки. С точки зрения устойчивости, самолет был устойчивым "в направлении" и "в поперечном направлении", но немного нестабилен в продольном направлении, за исключением высокой скорости, когда он был просто устойчивым. Элерон управление было легким и эффективным на максимальной скорости, но на очень низкой скорости реакция была вялой, особенно при несении боеприпасов. Управление лифтом было довольно легким, и его нельзя было использовать резко. В петлевом самолете была тенденция «подтягиваться». Если во время крутых поворотов или фигур высшего пилотажа случайно создавались условия «затемнения», штанга управления должна была «твердо» выдвигаться вперед.[87]

Скорости сваливания были довольно низкими. Типичная черта Typhoon, как и у большинства самолетов того времени, заключалась в резком опускании крыла с закрылками вверх или вниз. Скорость сваливания менялась. Различные нагрузки зависели от внешней арматуры. Общий вес плюс две 500-фунтовые (230 кг) бомбы (всего 12 155 фунтов) с поднятыми закрылками могут вызвать срыв на скорости 90–100 миль в час. При опущенных закрылках срыв начинался на скорости 70–75 миль в час. Нормальный общий вес (11 120 фунтов) приведет к остановке на скорости 80–90 и 65–70 миль в час соответственно. Со всеми боеприпасами и почти всем израсходованным топливом (9600 фунтов) срыв произошел на скорости 75–80 и 65–70 миль в час.[88]

Операторы

Основная статья: Список операторов Hawker Typhoon

Выживший самолет

Хоукер Тайфун MN235 Музей РАФ

Только один полный Hawker Typhoon все еще выжил - серийный номер MN235. Первоначально выставлялся на выставке Национальный музей авиации и космонавтики (часть Смитсоновский институт ) в США он был представлен Музей РАФ в Hendon, Северный Лондон в ознаменование 50-летия ВВС Великобритании в обмен на ураган Хокер. Самолет был передан в аренду Канадскому музею авиации и космонавтики в Оттаве, Канада.[89] Это ненадолго было показано в Мемориальный полет Битвы за Британию ангар в RAF Coningsby,[90] но вернулся в Музей Королевских ВВС в Лондоне в ноябре 2018 г.[91]Сохранилось несколько других частичных планеров:

Две неопознанные части кабины выставлены на обозрение Имперский военный музей Даксфорд, а Музей реактивного века в Глостер.

Реплика Hawker Typhoon в Мемориал де ла Пэ, Кан

Реплика Hawker Typhoon на выставке Мемориал де ла Пэ в Кан, Франция, был построен с использованием некоторых оригинальных компонентов.

Мемориал

9 июня 1994 г. в знак признания роли самолета и экипажа в освобождение Нормандии, мемориал тайфуна был освящен майором М. Роланом Хёдье на Нуайе-Бокаж, Франция. На церемонии также присутствовали генерал Ив Поль Эзанно. DFC бар и командир эскадрильи Денис Свитинг, оба бывшие командиры эскадрильи № 198 эскадрильи RAF.[92]

Технические характеристики (Typhoon Mk Ib)

Hawker Typhoon.svg

Данные из Мейсон 1991, если не указано иное[93]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 31 фут 11,5 дюйма (9,741 м) [№ 21]
  • Размах крыльев: 41 футов 7 дюймов (12,67 м)
  • Рост: 15 футов 4 дюйма (4,67 м) [№ 22]
  • Площадь крыла: 279 квадратных футов (25,9 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 2219; Подсказка: NACA 2213[94]
  • Пустой вес: 8,840 фунтов (4010 кг)
  • Вес брутто: 11,400 фунтов (5,171 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 13,250 фунтов (6010 кг) [№ 23]
  • Электростанция: 1 × Napier Sabre IIA, IIB или IIC H-24 поршневой поршневой двигатель с жидкостным охлаждением и клапаном, 2180 л.с. (1630 кВт)
Sabre IIB: 2200 л.с. (1600 кВт)
Sabre IIC: 2260 л.с. (1690 кВт)
  • Пропеллеры: 3 или 4 лопасти de Havilland или Ротол пропеллер с постоянной скоростью

Спектакль

  • Максимальная скорость: 412 миль / ч (663 км / ч, 358 кН) на высоте 19000 футов (5800 м) с Sabre IIB и 4-лопастным винтом[№ 24]
  • Скорость сваливания: 88 миль / ч (142 км / ч, 76 узлов) IAS с закрылками вверх
  • Ассортимент: 510 миль (820 км, 440 миль) [№ 25]
  • Практический потолок: 35,200 футов (10,700 м)
  • Скороподъемность: 2740 фут / мин (13,9 м / с) [№ 26]
  • Нагрузка на крыло: 40,9 фунта / кв. Фут (200 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,20 л.с. / фунт (0,33 кВт / кг)

Вооружение

  • Оружие: 4 × 20 мм (0,787 дюйма) Пушка Hispano Mk II
  • Ракеты: 8 × РП-3 неуправляемые ракеты класса "воздух-земля".
  • Бомбы: 2 × 500 фунтов (230 кг) или 2 × 1000 фунтов (450 кг) бомбы

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Прототип "R" Tornado, который летал раньше, чем Typhoon, можно было узнать по его нижнему радиатору и слегка закругленному профилю носа с впускным отверстием карбюратора в верхней части носовой части и двумя наборами выхлопных труб с обеих сторон от капота двигателя. .[11]
  2. ^ Конструкция носовой части фюзеляжа «Тайфуна и Торнадо» была усовершенствована технологиями, впервые разработанными Фред Сигрист и Камм в 1925 году.[12]
  3. ^ Это было явление, названное сжимаемость и волновое сопротивление.[21]
  4. ^ Хотя предпочтительным вооружением были четыре орудия, но не хватало механизма подачи орудий Шательро. Некоторые ИА Typhoon позже были преобразованы в стандарт IB.[4]
  5. ^ 20 июня 1943 г. эскадренный лейтенант Фелунг в полете EK184, US-C, был сбит зенитный огонь и упал в море при нападении на судно.
  6. ^ Эскадрилья 486 (Новая Зеландия) начала перевооружение Тайфунами в июле 1942 года, первоначально использовав их в качестве ночных истребителей вместе с Турбинлит Хаос. Однако Typhoon оказался слишком быстрым для задач Turbinlite, и 486 Sqn был быстро переведен на роль дневного истребителя.[29]
  7. ^ Первоначальная бомбовая нагрузка «Тайфуна» в 500 фунтов была удвоена, а затем снова удвоена.[33]
  8. ^ Диаметр 6 дюймов (150 мм), 60 фунтов (27 кг) фугас боеголовка была основной версией, используемой на Тайфунах. Также использовались твердые 25 фунтов (11 кг), 3,44 дюйма бронебойный боеголовка, а также учебная головка из низкоуглеродистой стали (позже бетон) весом 25 фунтов (11 кг).
  9. ^ 9-й ВВС США забрали еще 134 танка.
  10. ^ «Ревень» был небольшой атакой по возможности вражеских наземных целей. Обычно они выполнялись секцией из двух самолетов. В идеале должно быть плотное основание облаков на высоте 2 000–3 000 футов (610–910 м); если сопротивление истребителей будет слишком сильным, их можно будет свернуть в облако.
  11. ^ R7771 указан как сбитый зенитный огонь 28 февраля 1945 г. Без Ф. В. Катбертсон был убит.[55]
  12. ^ В апреле 1943 г. F / L А. О. Моффет RAE Фарнборо был прикреплен к 486 (NZ) Sqn в ответ на жалобы на перегретые кабины Тайфунов. Две недели «Мофф» летал оперативно с отрядом. Его испытания показали, что температура в кабине может достигать 135 ° F (57 ° C).[58]
  13. ^ Еще один самолет с такой дверью был Bell P-39 Airacobra
  14. ^ Считается, что первым модифицированным Typhoon был R8843 DJ-S, управляемый новозеландцем Командир крыла Десмонд Дж. Скотт, С / О Тангмер Крыло с сентября 1943 г.[65]
  15. ^ Эти же сбрасываемые танки использовались на Hurricane с 1940 года.
  16. ^ В начале своего срока службы планер «Тайфун» был подвержен высокочастотной вибрации во время полета, так что пилоты сообщали, что прикосновение к стенкам кабины было сродни получению легкого поражения электрическим током.[71] Хотя это и не было опасно, оно было неудобным, и было разработано и установлено специальное подрессоренное сиденье. С появлением четырехлопастного гребного винта и увеличенного хвостового оперения было обнаружено, что не только улучшились характеристики и управляемость Typhoon, но и значительно уменьшилась вибрация.[72]
  17. ^ Начиная с июня 1944 года, у новых серийных Тайфунов посадочная фара находилась на передней кромке левого крыла, хотя в большинстве единиц 2 TAF эта особенность отсутствовала и загоралась металлическая панель над проемом, создавая впечатление, что все серийные Тайфуны производились без огни.[77]
  18. ^ R8889, R8891, R8925, DN323 и EJ906
  19. ^ R8891, DN323 и EJ906
  20. ^ Вскоре пилоты обнаружили, что при выстреле из пушки самолет отклонился влево, потому что отдача двух пушек на правом крыле не была должным образом сбалансирована одной пушкой влево; в результате с некоторых самолетов была снята внутренняя пушка правого борта.
  21. ^ Поздно с 4-лопастным винтом. Ранние тайфуны были на 1,5 дюйма (3,8 см) короче
  22. ^ Позднее производство; ранние тайфуны были 14 футов 10 дюймов (4,52 м) в высоту
  23. ^ С двумя бомбами по 1000 фунтов (450 кг)
  24. ^ Максимальная скорость «Тайфуна» была снижена примерно на 15 миль в час (24 км / ч) из-за несбрасываемых ракетных рельсов. Ракеты и рельсы снизили скорость на 38 миль в час (61 км / ч).[76]
  25. ^ С двумя 500 фунтами (230 кг) бомб; 690 миль (600 миль; 1110 км) «чистый»; 1090 миль (950 миль; 1750 км) с двумя сбрасываемыми баками по 45 имп гал (54 галлона США; 200 л).[66]
  26. ^ Нагнетатель F.S при 3700 оборотах в минуту и ​​14 300 футов (4360 м)

Цитаты

  1. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 165–166.
  2. ^ Томас 2000, стр. 28.
  3. ^ Хартли, Кит (28 ноября 2014 г.). Политическая экономия аэрокосмической отрасли: ключевой фактор роста и международной конкурентоспособности. Эдвард Элгар Паблишинг. п. 62. ISBN  978-1-78254-496-8.
  4. ^ а б c d е ж Томас и Шорс 1988, стр. 16.
  5. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 35–36.
  6. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 34.
  7. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 23–26.
  8. ^ а б Мейсон 1991, стр. 316.
  9. ^ а б c d е Томас и Шорс 1988, стр. 12.
  10. ^ Миккомс и Морган 1994, стр. 249.
  11. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 12–13.
  12. ^ Мейсон 1991, стр. 15.
  13. ^ а б Бентли 1975, стр. 545.
  14. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 17.
  15. ^ Мейсон 1991, стр. 328.
  16. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 105.
  17. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 12, 15.
  18. ^ Министерство авиации 1943/2004, стр. 5.
  19. ^ Мейсон 1991, стр. 329.
  20. ^ Мейсон 1988, стр. 13.
  21. ^ Бентли 1975, стр. 540.
  22. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 15.
  23. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 18, 105.
  24. ^ а б Томас и Шорс 1988, стр. 13.
  25. ^ «№ 35156». Лондонская газета (Дополнение). 6 мая 1941 г. с. 2643.
  26. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 13–14.
  27. ^ а б c d Томас и Шорс 1988
  28. ^ Sortehaug 1998, стр. 339–340.
  29. ^ Sortehaug 1998, стр. 23, 30.
  30. ^ Рамзи 1990, 165.
  31. ^ Колдуэлл 2012, стр. 15–17.
  32. ^ Томас 2010, стр. 9.
  33. ^ Ганстон 1980, стр. 102.
  34. ^ Томас 2010, стр. 16.
  35. ^ Томас 2010, стр. 58.
  36. ^ Томас 2010, стр. 64.
  37. ^ Шорс и Томас 2005, стр. 240–250.
  38. ^ а б Мур 2007, стр. 171.
  39. ^ Копп 2000 С. 399–406.
  40. ^ Zetterling 2000, стр. 38.
  41. ^ Zetterling 2000, стр. 38, 52.
  42. ^ http://oai.dtic.mil/oai/oai?verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA951850
  43. ^ Бивор 2019, стр.302
  44. ^ Thomas 2010, стр. 68–69.
  45. ^ Томас 2010, стр. 68.
  46. ^ Халлион, Ричард П. «Военно-воздушные силы армии США во Второй мировой войне». Воздушная мощь над пляжами Нормандии и за ее пределами (Программа истории и музеев ВВС), 1994.
  47. ^ Грей и Кокс, 2002, стр. 105.
  48. ^ Томас 2010, стр. 74.
  49. ^ "Обломки мыса Аркона". wrecksite.eu. Дата обращения: 5 августа 2008 г.
  50. ^ Томас 1999
  51. ^ Томас 2000, стр. 24.
  52. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 181.
  53. ^ а б Sortehaug 1998
  54. ^ Мейсон 1991, стр. 558.
  55. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 209.
  56. ^ Министерство авиации 1943, стр. 13.
  57. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 30.
  58. ^ Уиллер, 1963, стр. 80–86.
  59. ^ а б c d Томас и Шорс 1988, стр. 20.
  60. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 16, 29.
  61. ^ а б Томас и Шорс 1988, стр. 21.
  62. ^ Томас 2010, стр. 10.
  63. ^ а б Бентли 1975, стр. 542.
  64. ^ Томас 2009, стр. 10–11.
  65. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 52.
  66. ^ а б Томас и Шорс 1988, стр. 25.
  67. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 23.
  68. ^ Томас 2010, стр. 11.
  69. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 23, 24.
  70. ^ Томас 2010, стр. 15.
  71. ^ Томас и Шорс 1988, стр 21, 23.
  72. ^ Томас 2010, стр. 12.
  73. ^ Томас 2010, с. 13, 46.
  74. ^ Thomas 2010, стр. 16, 58, 88–90.
  75. ^ Томас 2000, стр. 25.
  76. ^ а б Томас и Шорс 1988, стр. 25–26.
  77. ^ Томас 2010, стр. 20.
  78. ^ а б Шорс и Томас 2008, стр. 602.
  79. ^ Thomas 2010, стр. 13–14.
  80. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 20–21.
  81. ^ «Наследие Napier Power». В архиве 12 февраля 2009 г. Wayback Machine napierheritage.org. Дата обращения: 31 июля 2011.
  82. ^ Мейсон 1991, стр. 642.
  83. ^ Дарлоу 2005, стр. 49.
  84. ^ Скотт, 1983, стр. 15–17.
  85. ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 26 (примечания I A и I B).
  86. ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 12 (примечания I A и I B).
  87. ^ Министерство авиации 1945, стр. 18 (примечания I A и I B).
  88. ^ Министерство авиации 1945, стр. 19 (примечания I A и I B).
  89. ^ Канадский музей авиации и космонавтики: выставки - Hawker Typhoon IB
  90. ^ «Хоукер Тайфун прибывает в Королевские ВВС Великобритании в Конингсби». www.raf.mod.uk. Получено 30 июля 2018.
  91. ^ «Реконструкция Hawker Typhoon Mk. IB MN235 | Музей Королевских ВВС». www.rafmuseum.org.uk. Получено 29 ноября 2018.
  92. ^ «Мемориал тайфуна». napierheritage.org. Дата обращения: 31 июля 2011.
  93. ^ Мейсон 1991, стр. 328–329.
  94. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Список используемой литературы

  • Министерство авиации. Примечания пилота для знаков IA и IB тайфуна; Двигатель Sabre II или IIA (2-е издание). Лондон: Crecy Publications, 2004. ISBN  0-85979-033-9.
  • Бивор, Энтони. Арнем: Битва за мосты, 1944 г.. Лондон: Penguin Books, 2019. ISBN  978-0-670-91867-6
  • Бентли, Артур Л. «Тайфун (статья и рисунки)». Журнал масштабных моделей Vol. 6, No. 74, ноябрь 1975 г.
  • Колдуэлл, Дональд. Дневник боевых действий истребительного авиакрыла JG26 Люфтваффе: Том второй: 1943–45. Механиксберг, Пенсильвания, США: Stackpole Books, 2012. ISBN  978-0-8117-1147-0
  • Копп, Т. Ученые Монтгомери: Оперативные исследования в Северо-Западной Европе: Работа Секции оперативных исследований № 2 с Группой 21 Эми с июня 1944 по июль 1945 . Онтарио, Канада: Центр военных стратегических исследований и исследований в области разоружения Лорье, 2000 г. ISBN  0-9697955-9-9
  • Дарлоу, Стивен. Истребители победы: История ветеранов. Лондон: Bounty Books, 2005. ISBN  978-0-7537-1559-8.
  • Грей, Питер и Себастьян Кокс. Авиация: поворотные точки от Киттихаука до Косово. Лондон: Издательство Frank Class, 2002. ISBN  0-7146-8257-8.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Hawker Aircraft с 1920 года (3-е исправленное издание). Лондон: Патнэм, 1991. ISBN  0-85177-839-9.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Тайфун Хокер и буря. Лондон: Aston Publications, 1988. ISBN  0-946627-19-3.
  • Миккомс, К. Дж. И Э. Б. Морган. Файл технических характеристик британских самолетов. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1994. ISBN  0-85130-220-3
  • Мур, Перри. Операция "Гудвуд", июль 1944 года: коридор смерти. Солихалл, Великобритания: Helion & Company Ltd, 2007. ISBN  978-1-87462-273-4.
  • Рамзи, Уинстон Г. (ред.). Блиц тогда и сейчас Том 3: май 1941 г. - май 1945 г.. Лондон: Битва за Британию, Prints International Limited, 1990. ISBN  0-900913-58-4
  • Скотт, Десмонд. Пилот Тайфуна. Лондон: Лео Купер, 1992. ISBN  0-436-44428-3.
  • Шорс, Кристофер и Крис Томас. Второй выпуск тактических ВВС. Спартанец в Нормандию, июнь 1943 г. - июнь 1944 г.. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing Ltd., 2004. ISBN  1-903223-40-7.
  • Шорс, Кристофер и Крис Томас. Второй тактический выпуск ВВС второй. Прорыв на Боденплатте, июль 1944 г. - январь 1945 г.. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing Ltd., 2005. ISBN  1-903223-41-5.
  • Шорс, Кристофер и Крис Томас. Второй тактический выпуск ВВС третий. От Рейна до Победы, январь - май 1945 г.. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-903223-60-1.
  • Шорс, Кристофер и Крис Томас. Второй том 4 тактических ВВС. Эскадрильи, камуфляж и опознавательные знаки, оружие и тактика. Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing Ltd., 2008. ISBN  1-906537-01-1
  • Сортехауг, Пол. The Wild Winds, История 486-й истребительной эскадрильи RNZAF в составе RAF. Данидин, Новая Зеландия: Otago University Press, 1998. ISBN  1-877139-09-2.
  • Томас, Крис. Хоукер Тайфун (Серия Warpaint № 5). Хасборн Кроули, Бедфордшир, Великобритания: Hall Park Books Ltd., 2000. Нет ISBN.
  • Томас, Крис. Крылья тайфуна 2-го TAF 1943–45. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2010. ISBN  978-1-84603-973-7.
  • Томас, Крис. Тайфун и буря Асы Второй мировой войны. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN  1-85532-779-1.
  • Томас, Крис и Кристофер Шорс. История тайфуна и бури. Лондон: Arms and Armor Press, 1988. ISBN  0-85368-878-8.
  • Зеттерлинг, Никлас. Нормандия 1944: немецкая военная организация, военная мощь и организационная эффективность. Канада: J.J. Fedorwicz Publishing Inc., 2000. ISBN  978-0-92199-156-4.

дальнейшее чтение

  • Бэдси, Стивен. Нормандия 1944: высадка союзников и прорыв (Кампания). Лондон: Osprey Military, 1990. ISBN  978-0-85045-921-0.
  • Кларк, Р. Портфолио Hawker Typhoon. Кобэм, Суррей, Великобритания: Brooklands Books Ltd., 1987. ISBN  1-869826-17-5.
  • Дорогая, Кев. Хоукер Тайфун, Буря и Морская Ярость. Рамсгейт, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN  1-86126-620-0.
  • Franks, Norman L.R. Потери Королевских ВВС во Второй мировой войне. Том 2. Операционные потери: самолеты и экипажи в 1942–1943 гг.. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85780-075-3.
  • Franks, Norman L.R. Потери Королевских ВВС во Второй мировой войне. Том 3. Операционные потери: самолеты и экипажи в 1944–1945 гг. (Включая ПВО Великобритании и 2-й TAF). Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85780-093-1.
  • Холлидей, Хью А. Тайфун и буря: канадская история. Шарлоттсвилль, Вирджиния: Howell Press, 2000. ISBN  0-921022-06-9.
  • Ханна, Дональд. Справочная библиотека Hawker FlyPast. Стэмфорд, Линкольншир, Великобритания: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN  0-946219-01-X.
  • Джеймс, Дерек Н. Хоукер, авиационный альбом № 5. Нью-Йорк: издательство Arco Publishing Company, 1973. ISBN  0-668-02699-5. (Впервые опубликовано в Великобритании Яном Алланом в 1972 г.)
  • Мейсон, Фрэнсис К. «Тайфун Хокер». Самолет в профиль, Том 4. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966. ISBN  978-0-85383-013-9.
  • Роулингс, Джон Д. Истребительные эскадрильи RAF и их самолеты. Сомертон, Великобритания: Crecy Books, 1993. ISBN  0-947554-24-6.
  • Рид, Артур и Роланд Бимонты. Тайфун и буря на войне. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан, 1974. ISBN  0-7110-0542-7.
  • Римелл, Кен. Через объектив: Тайфун на войне, дань уважения. Сторрингтон, Западный Суссекс, Великобритания: Historic Military Press, 2002. ISBN  1-901313-14-X.
  • Скаттс, Джерри. Тайфун / Буря в действии (Серия «Самолет в действии», № 102). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1990. ISBN  978-0-89747-232-6.
  • Шорс, Кристофер. Наземные штурмовики Второй мировой войны. Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN  0-356-08338-1.
  • Томас, Крис и мистер Кит. Хоукер Тайфун(На французском). Париж, Франция: Атлас изданий, 1980. Нет ISBN.
  • Тауншенд Бикерс, Ричард. Хоукер Тайфун: История боевых действий. Рамсгейт, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 1999. ISBN  1-85310-908-8.
  • Тайфун на войне DVD, кадры IWM.
  • Уилбек, К. Кувалды: сильные и слабые стороны танковых батальонов «Тигр» во Второй мировой войне. Бедфорд, Пенсильвания: The Aberjona Press, 2004. ISBN  978-0-97176-502-3.

внешние ссылки