Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon) - Supermarine Spitfire (Griffon-powered variants) - Wikipedia

Спитфайр
Spitfire 22.jpg
Spitfire F Mk 22 из 607 (Графство Дарем) Sqn, Королевские вспомогательные воздушные силы.
РольИстребитель / Истребитель-разведчик / Фото-разведка.
ПроизводительСупермарин
ДизайнерДжозеф Смит.
Первый полет27 ноября 1941 г. (Mk IV)
ВступлениеОктябрь 1942 г. (Mk XII)
На пенсии1955 г., РАФ
Основной пользователькоролевские воздушные силы
Произведено1942–48
ВариантыSeafire, Злобный, Морской клык

В Роллс-Ройс Гриффон двигатель был разработан в ответ на Королевский военно-морской флот спецификации двигателя, способного генерировать хорошую мощность на малых высотах. Концепции адаптации Спитфайр принимать новый двигатель начали еще в октябре 1939 г .; Джозеф Смит чувствовал, что «хорошее большое объединение в конечном итоге победит хорошее маленькое объединение». и Эрнест Ульс из Rolls-Royce думал, что Griffon будет «второй струной для Spitfire».[1] Первый из Spitfire с двигателем Griffon поднялся в воздух 27 ноября 1941 года.

Хотя Spitfire с двигателями Griffon никогда не производились в большом количестве вариантов с двигателями Merlin, они были важной частью семейства Spitfire, и в своих более поздних версиях Spitfire оставались в авангарде разработки истребителей с поршневыми двигателями. В этой статье описываются варианты Spitfire с двигателем Griffon.

Типы крыла

Большинство Спитфайров, начиная с Mk VIII, использовали крылья C, D и E. Если не указано иное, все варианты Spitfire с двигателями Griffon использовали усиленные Данлоп Основные колеса AH10019 "четыре спицы" образца. С ростом использования взлетно-посадочных полос с твердым покрытием в послевоенные годы многие Спитфайры были либо изготовлены, либо дооснащены более крупными главными колесами, имевшими трехспицевую конструкцию. Они использовались на модифицированных стойках ходовой части, у которых уменьшилось схождение осей, что уменьшило истирание шин.

Тип C

Также известная как «Универсальное крыло», новая конструкция была стандартной для большинства Спитфайров, построенных с середины 1942 года. Это крыло было конструктивно модифицировано, чтобы сократить трудозатраты и время изготовления, плюс оно было разработано так, чтобы допускать варианты смешанного вооружения, типа A, типа B или четырех 20-мм. Пушка Hispano.[2]

Опоры ходовой части были переработаны, а двери шасси были изогнуты в поперечном сечении, позволяя опорам располагаться ниже в колодцах, устраняя пузыри на верхнем крыле над колесными арками и точками шарниров шасси. Более прочные опоры шасси были согнуты на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более устойчивым на земле и снизило вероятность опрокидывания самолета на нос.[2] Во время производства Mk VIII и Mk IX была представлена ​​новая опора шасси, которая имела внешние V-образные «ножничные звенья», прикрепленные к передней части опоры; Это также привело к небольшим изменениям формы ниши шасси и обтекателей опор.[3] Несколько версий Spitfire, включая Mk XIV и Mk XVIII, имели дополнительные топливные баки объемом 13 галлонов в передней кромке крыла, между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком.[4]

Пушки Hispano Mk.II теперь снабжались ленточным питанием из коробчатых магазинов с учетом 120 выстрелов (система "Шаттельро"). Обтекатели над стволами Hispano были короче, и обычно имелся короткий резиновый наконечник, закрывающий внешний порт орудия. Переработанные дверцы оружейного отсека верхнего крыла включали пузыри в форме капли, чтобы очистить двигатели подачи пушки, а на нижних крыльях больше не было вентиляционных отверстий для обогрева пушечного отсека за пределами отсеков.[2] Чтобы обеспечить место для системы ленточной подачи пушки, внутренние отсеки для пулеметов были перемещены наружу между нервюрами 13 и 14.[2] Поскольку Spitfire больше не использовался в качестве ночной истребитель убирающиеся посадочные огни больше не устанавливались.[2]

Тип D

Они были специально созданы для фоторазведывательных Spitfires, включая PR XIX; Вооружение не было установлено, а передние кромки крыльев в форме буквы D перед основным лонжероном были преобразованы в встроенные топливные баки, каждый из которых несет 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду, повреждающего крыло, рядом с законцовками крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубками.[5]

E тип

Конструктивно без изменений по сравнению с крылом C, внешние отверстия для пулеметов были удалены, хотя внешние отсеки для пулеметов были сохранены, а их люки доступа были лишены пустых отверстий для гильз и дефлекторов гильз. Внутренние оружейные отсеки допускали установку двух оружий;

  • 2 × 20-мм пушка Hispano Mk II с боезапасом 120 снарядов во внешних отсеках совмещена с 2 × .50 кал. Браунинг М2 пулеметы, с 250 патронами во внутренних отсеках. С перемещением Hispano во внешний орудийный отсек пузыри, закрывающие двигатели подачи, были перемещены за борт на дверцах орудийного отсека.[2]

или же

  • 4 × 20-мм пушка Hispano с 120 снарядами (такая конфигурация редко применялась).[2]

20 мм Hispano пушка были перенесены наружу, и более эффективный калибр .50 Браунинг .50 кал M2 / AN крупнокалиберный пулемет Во внутренний орудийный отсек был добавлен с 250 патронами вместо внешних .303s Browning. Первая пробная установка установки (модификация 1029) произведена в г. BS118, Mark XI в ноябре 1943 года. Позже это вооружение стало стандартным для всех Spitfire Mk XIV, используемых 2 TAF в качестве истребителей.[6] Усовершенствованное вооружение оказалось более эффективным как для боевых действий воздух-воздух, так и для атак класса воздух-земля.[7]

Mk XII летал оперативно, закругленные законцовки крыла были заменены более короткими квадратными обтекателями; Одноступенчатый нагнетатель Griffon II или IV, использовавшийся в Mk XII, означал, что он был рассчитан и использовался как низковысотный истребитель, а префикс LF, используемый Spitfires с двигателями Merlin, никогда не применялся. Начиная с начала 1945 года, большинство Spitfire Mk. XIV также использовали обрезанные законцовки крыльев, в основном, чтобы уменьшить складки на обшивке крыла; опять же префикс LF к этим самолетам не применялся.

Переделанное позднее крыло

По мере того, как Spitfire набирал больше мощности и мог летать с большей скоростью, риск реверс элеронов увеличивалось, поэтому команда разработчиков Supermarine приступила к изменению конструкции крыльев, чтобы предотвратить эту возможность. Первоначальная конструкция крыла имела теоретический скорость реверса элеронов 580 миль / ч (930 км / ч),[8] что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему; жесткость крыла увеличена на 47%, а элероны новой конструкции с использованием петли для фортепиано и приспособлен триммеры означало, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км / ч).[8][9][10]

Стандартное вооружение теперь составляло четыре 20-мм пушки Hispano II или более короткие и легкие пушки Hispano V, каждая из которых имела по 150 патронов на ствол.

Это крыло поступило на вооружение Spitfire XXI.

Варианты

Примечания

В Отметить числа используется в обозначения самолетов не обязательно указывать хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство перед Mks VII и VIII. Некоторые Спитфайры одной марки или варианта могли быть изменены на другую; например, несколько первых Mk VB были преобразованы из Mk IB; Первые Mk IX изначально были Mk VC.

Вплоть до конца 1942 года RAF всегда использовали римские цифры для номеров отметок. 1943–1948 годы были переходным периодом, когда поступали новые самолеты. арабские цифры для номеров знаков, но старые самолеты сохранили свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. Таким образом, Spitfire PR Mk XIX стал PR 19 после 1948 года. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для Mks I – XX и арабских цифр для Mks 21–24. Типовые числа (например, тип 361) - это номера чертежей на чертежной доске, присвоенные Supermarine.[11]

Mk IV / XX (тип 337)

4 декабря 1939 года конструкторы Supermarine выпустили брошюру, в которой обсуждалась идея переделать Spitfire для использования Роллс-Ройс Гриффон двигатель. Прогнозируемая максимальная скорость составляет 423 миль в час (681 км / ч) на высоте 18 500 футов (5639 м). Однако постоянные проблемы с разработкой Griffon означали, что решение о продолжении строительства Spitfire с этим двигателем не было реализовано до 1942 года, когда были проведены успешные летные испытания Mk IV.[12]

Griffon IIB, на котором устанавливался Mk IV, представлял собой одноступенчатый двигатель с наддувом мощностью 1735 л.с. (1293 кВт). Сильнее основной лонжероны были необходимы, чтобы справиться с весом Griffon, и для этого требовались радиатор и масляный радиатор большего размера, хотя он сохранил асимметричную компоновку радиатора под крылом, как у одноступенчатых моделей Merlin. Новый двигатель имел более низкую тягу, чем Merlin, и устанавливался на 2 градуса спад. Нижняя линия тяги и увеличенная мощность нового двигателя означали, что контуры капота двигателя были полностью изменены, с более заметными пузырями над головками цилиндров, а также третьим пузырем в форме капли на верхнем переднем капоте, чтобы очистить магнето. и более глубокий изгиб до спиннера, который был намного длиннее, чем у предыдущих типов. Нижний обтекатель потерял свой «голубовато-грудной» вид с более пологим изгибом до спиннера. Четыре лезвия Ротол пропеллер 10 футов 5 дюймов (3,1 м) был использован.[13] Помимо этих отличий, планер Mk IV был тесно связан с корпусом Mk III с двигателем Merlin. Одной из особенностей двигателя Griffon, которая должна была привлечь внимание многих пилотов, было то, что винт вращался в направлении, противоположном направлению вращения Merlin; То есть: слева, с точки зрения пилота, а не справа. Это означало, что мощный поток скольжения раскачивал Spitfire вправо на земле, требуя отклонения руля направления влево во время взлета.

Марк IV DP845 совершил первый полет 27 ноября 1941 года. Он имел полнопроходное С-образное крыло, совмещенное с небольшим хвостовым оперением и убирающимся хвостовым колесом, а также имел внешние шарниры кронштейнов под крыльями, обозначающие установку тормозных щитков. Вскоре они были сняты, и был установлен макет предложенного шести пушечного вооружения, по три в каждом крыле. Самолет вскоре был переименован. Mk XX, чтобы избежать путаницы с переименованным типом PR, тогда он стал Mk XII.[14]

Джеффри Куилл, Главный летчик-испытатель Supermarine, первым пилотировал прототип Mk IV / Mk XII. DP845,

... немного уменьшился клиренс, что привело к небольшому уменьшению диаметра гребного винта; мощность, доступная для взлета, была намного больше; да и обороты двигателя были ниже, чем у Мерлина. Все это означало, что при взлете нужно было разумно управлять дроссельной заслонкой, но, оказавшись в воздухе, самолет испытывал огромное чувство мощи; Казалось, что это воздушный эквивалент очень мощного спортивного автомобиля, и летать на нем было очень весело. Изменения дифферента с изменением мощности были гораздо более заметными, как в направлении, так и в продольном направлении, и самолет немного покачивался во время жестких маневров и имитированных собачьих боев. Я сразу понял, что нам нужно скорректировать его характеристики направленности и, вероятно, продольную устойчивость, чего мы в свое время добились. В самом деле, DP485 в конце концов прошел через множество этапов развития, и я, и другие, много летали в нем; он стал одним из наших любимых самолетов.

— Перо[15]

Mk XII (тип 366)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк XII в Wikimedia Commons

Spitfire F Mk XII 41-й эскадрильи. MB882, пролетел мимо Flt. Lt. Дональд Смит, РАФ, был финальной версией Spitfire XII. EB-H на заднем плане показывает неподвижное хвостовое колесо планера бывшего Spitfire VC.

Mk XII был первым Spitfire с двигателем Griffon, поступившим на вооружение. Первый из 100 серийных самолетов Supermarine начал появляться в октябре 1942 года; всего две эскадрильи RAF были оснащены XII. Mk XII производились на базе планеров Mk VC и Mk VIII: самолеты ранних серий имели фиксированные хвостовые колеса, Данлоп Основные колеса с «пятью спицами» модели AH2061 и малые противовесы лифта. У них был единственный основной топливный бак на 85 галлонов, что давало небольшой запас хода чуть более 380 миль (610 км) на внутреннем топливе. Все были оснащены большим рулем направления с заостренным концом. Последние 45 или около того Mk XII были основаны на Mk VIII с двумя крыльевыми топливными баками, каждый из которых содержал максимальную топливную нагрузку 14 галлонов, и отличались более крупными противовесами рупора, убирающимся хвостовым колесом и стойками шасси с тормозными рычагами, "выпуклой" опорой обтекатели и более прочные четырехспицевые колеса Dunlop AH10019. Колеса иногда оснащались крышками в виде дисков. Более поздняя модель МКФ Был установлен, заменив антенны от хвостового оперения до фюзеляжа стержневой антенной под правым крылом. Другой важной особенностью Spitfires с двигателем Griffon была отделка, полностью приклепанная заподлицо, которая постепенно вводилась на всех Spitfire.[16]

Одноступенчатый двигатель Griffon (II или IV) давал самолету превосходные характеристики на низких и средних уровнях, хотя характеристики Mk XII ухудшались на больших высотах: из-за этого у всех серийных самолетов были «подрезанные» крылья. В сравнительных испытаниях с Mk IX он был на 14 миль в час (23 км / ч) быстрее на уровне моря, но на высоте более 20 000 футов (6 100 м) он стал медленнее. Управляемость, однако, считалась лучше, чем у предыдущих моделей Spitfire, а подрезанные крылья обеспечивали отличную маневренность за счет улучшенного отклика элеронов.[17]

На малой высоте это был один из самых быстрых самолетов в мире; в одном испытании на скорость, проведенном в Фарнборо в июле 1942 г. DP485 (теперь называемый Mk XII), пилотируемый Джеффри Квиллом, мчался впереди Хоукер Тайфун и захваченный Фокке-Вульф Fw 190, к изумлению присутствующих сановников.

Поразмыслив, общая схема стала ясна. Spitfire должен был стать своего рода кардиостимулятором данных - «мистером среднего современного истребителя» - и его работа должна была прийти последним, поскольку настоящий ажиотаж слушаний был в том, насколько он будет побит Fw 190 и Typhoon, и какая из этих двух ярких звезд превзойдет другую и насколько. Снаружи, на взлетной полосе в Уорти Даун, стоял безобидный, но очень мощный DP485 ... Все шло по плану, пока, когда мы были примерно на полпути между Одихамом и Фарнборо и вышли из строя, я начал капитальный ремонт Fw 190 и Fw. Тайфун. Внезапно я увидел искры и черный дым, исходящие из выхлопной трубы Fw 190 ... и пролетел мимо него и больше никогда его не видел. Я также легко покидал «Тайфун», и окончательный приказ на финиш был следующим: сначала «Спитфайр», затем «Тайфун», в-третьих, «Fw 190». Результат был прямо противоположным тому, что ожидалось или действительно предполагалось. Это, безусловно, поместило кошку среди голубей и среди VIP-персон.[18]

Еще фото MB882 показаны крышки дисков на главных колесах.

Однако пилотам было трудно использовать это преимущество в бою, поскольку немецкие пилоты не хотели участвовать в воздушных боях со Спитфайрами любого типа на глубине ниже 20 000 футов (6 100 м). Когда Mk XII смог вступить в бой, это был грозный истребитель, и несколько Fw 190 и Bf 109-Gs пал жертвой этого.[19]Преимущество Mk XII в скорости на малых высотах снова стало полезным ближе к концу службы на передовой летом 1944 года, когда он сбил приличное количество Летающие бомбы V-1, 82.5[20] Вариант Mk XII был снят с вооружения в сентябре 1944 года.

Mk XIV (тип 379)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк XIV в Wikimedia Commons

Spitfire XIV из 350 (бельгийская) эскадрилья крыла Spitfire XIV, базирующегося в Lympne, Kent 1944. Этот самолет несет под центропланом сбрасываемый бак "тапочка" на 30 галлонов.

Первые Spitfire с двигателями Griffon страдали от плохих высотных характеристик из-за наличия только одной ступени. с наддувом двигатель. К 1943 году инженеры Rolls-Royce разработали новый двигатель Griffon 61-й серии с двухступенчатым нагнетателем. В итоге это был слегка модифицированный двигатель 65-й серии, который использовался в Mk XIV. Получившийся самолет обеспечил существенное улучшение характеристик по сравнению с Mk IX. Хотя изначально он был основан на планере Mk VIII, общие улучшения, внесенные в выпущенные позже самолеты, включали уменьшенный фюзеляж и каплевидные навесы крыло E-Type с улучшенным вооружением.

Mk XIV отличался от Mk XII тем, что более длинный двухступенчатый Griffon 65 с наддувом мощностью 2050 л.с. (1528 кВт) был установлен на 10 дюймов (25,4 см) дальше вперед. Верхняя часть переборки двигателя была наклонена вперед, создавая заметное изменение угла к задней кромке верхнего капота. Был использован новый пятилопастной винт Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов (3,18 м), хотя один прототип JF321 был оснащен шестилопастным противоположное вращение единица. Конструкция выхлопного патрубка эжектора «рыбий хвост» уступила место круглому сечению. Повышенные требования к охлаждению двигателя Griffon означали, что все радиаторы были намного больше, а подкрыльевые кожухи были глубже, чем в предыдущих версиях.

Крепеж капота был новый, заподлицо типа «Амаль», их было больше. Масляный бак (который был перемещен из нижней части капота вариантов двигателей Merlin в переднюю часть топливных баков фюзеляжа) был увеличен с 6 до 10 галлонов.

Чтобы сбалансировать новый двигатель, радиооборудование было перемещено дальше назад в хвостовую часть фюзеляжа, а люк доступа был перемещен с левой стороны фюзеляжа на правую. Усовершенствованное радиооборудование УКВ позволило снять антенную мачту и заменить ее «штыревой» антенной дальше на корме фюзеляжа. Из-за более длинной носовой части и увеличенного потока скольжения большого пятилопастного винта было принято новое хвостовое оперение с более высоким и широким оперением и рулем направления увеличенной площади.[21][22]

Первой партией самолетов с двигателями серии Griffon 60 стали шесть переоборудованных Mk VIII. JF316 к JF321 которые получили название Mk VIIIG. Первый из них был запущен Джеффри Куиллом 20 января 1943 года.

Изменения в самолет были ограничены теми, которые были необходимы для того, чтобы он мог принять новый двигатель ... Я обнаружил, что он имел впечатляющие характеристики, развивая скорость 445 миль в час на высоте 25000 футов, со скоростью набора высоты более 5000 футов в минуту на уровне моря.[23] Я помню, как был очень доволен этим; Мне показалось, что из этой относительно простой модернизации, проведенной с минимумом суеты и нервотрепки, получилось нечто весьма выдающееся ... MK VIIIG, с практически такими же поверхностями оперения, как по вертикали, так и по горизонтали, как у Merlin MK VIII , был очень мощным, и управление в воздухе было неприемлемым для рабочего типа ... Вскоре я понял, что потребуется новая дроссельная заслонка, обеспечивающая гораздо больший угловой ход ручного рычага ... Следующее важное условие. .. было улучшением курсовой устойчивости и управляемости, и новый киль был вытянут со значительным увеличением площади (7,42 кв. фута) и гораздо большим рулем направления и установлен на втором самолете JF317. Это, хотя и не идеально, привело к очень заметному улучшению характеристик направления, и после этого мы смогли внести незначительные изменения с помощью язычка триммера и язычка баланса различной степени, чтобы достичь приемлемой степени курсовой устойчивости и контроля. Увеличенный плавник JF317 имел прямую переднюю кромку, но для производства была введена более элегантная изогнутая линия.

— Перо[24]

Один прототип, JF321, был оснащен и испытан с шестилопастным воздушным винтом встречного вращения Rotol; хотя это обещало устранить характерное качание при взлете (вызванное смещением воздушного винта), винтовой блок был склонен к отказу. Механизм регулировки шага контролировал шаг на переднем винте,

... и это передавалось на задний винт (который вращался в противоположном направлении) через механизм переходного подшипника. Если это не удастся, шаг заднего винта больше не будет контролироваться и может сделать что-нибудь потенциально опасное.

— Перо[25]

Аналогичный винт встречного вращения позже использовался в производстве. Seafire 46 и 47.

Когда новый истребитель поступил на вооружение 610-я эскадрилья в декабре 1943 года это был скачок в эволюции Спитфайра. Джеффри Куилл пилотировал первый серийный самолет, RB140 в октябре 1943 г .:

Итак, Mk XIV был в деле, и это был очень хороший истребитель. Он полностью оправдал веру тех, кто с первых дней 1939 года был убежден, что двигатель Griffon в конечном итоге вернет «Спитфайру» новую жизнь ... Это был великолепный самолет во всех отношениях. Нам еще предстояло кое-что сделать, чтобы улучшить его продольные и путевые характеристики, но он был мощным и работал великолепно. Единственное, в чем XIV не оправдал ожиданий, - это его диапазон.

— Перо[26]

Mk XIV мог набирать высоту 20 000 футов (6 100 м) всего за пять минут, а его максимальная скорость, достигнутая на высоте 25 400 футов (7700 м), составляла 446 миль в час (718 км / ч).[27][28]

Поздняя модель F Mk XIV 41-й эскадрильи с урезанным хвостовым фюзеляжем и кабиной с хорошим обзором. Германия, май 1945 года.

Находясь на боевой службе, многие пилоты сначала обнаружили, что новый истребитель может быть трудным в управлении, особенно если они привыкли к более ранним маркам Spitfire. Дон Хили из 17-я эскадрилья, на базе Мадура напомнил, что Mk XIV был;

... волосатый зверь, к которому нужно привыкнуть. Лично я предпочел старые Mk V с точки зрения полета ... Даже с полным элероном, рулем высоты и рулем направления этот грубый истребитель взлетал немного боком.[29]

Несмотря на трудности, пилоты оценили повышение летно-технических характеристик. Командир крыла Питер Бразерс, O / C Culmhead Wing в 1944–1945 гг. И Битва за Британию ветеран;

Это была действительно впечатляющая машина, способная подниматься почти вертикально - она ​​потрясла многих пилотов Люфтваффе, когда, подумав, что они оттолкнули вас с превосходной высоты, они были удивлены, обнаружив, что Mk XIV поднимается наверх, чтобы справиться с ними. лоб в лоб, дроссельная заслонка широко открыта![30]

F Mk XIV имели в общей сложности 109,5 галлонов топлива, из которых 84 галлона в двух основных баках и по 12,5 галлонов топлива в каждом баке передней кромки крыла; могли перевозиться другие сбрасываемые баки на 30, 45, 50 или 90 галлонов. Максимальная дальность полета истребителя составляла чуть более 460 миль (740 км) на внутреннем топливе, поскольку новый двигатель Griffon потреблял намного больше топлива в час, чем оригинальный двигатель Merlin более ранних вариантов. К концу 1944 года Spitfire XIV были оснащены дополнительными 33 галлонами в топливном баке в задней части фюзеляжа, что увеличивало дальность полета истребителя примерно до 850 миль (1370 км) на внутреннем топливе и 90 галлонах.[31] Mk XIV с каплевидными фонарями имел 64 галлона. В результате, F и FR Mk XIVE имели дальность полета, которая была увеличена до более чем 610 миль (980 км) или 960 миль (1540 км) с опускным баком на 90 галлонов.[31]

Первое испытание самолета состояло в перехвате летающих бомб V1, и Mk XIV был наиболее успешным из всех марок Spitfire в этой роли. Когда в середине 1944 года было введено топливо с октановым числом 150, «наддув» двигателя Griffon можно было увеличить до +25 фунтов (80,7 дюйма), что позволило увеличить максимальную скорость примерно на 30 миль в час (26 узлов; 48 км / ч). ч) до 400 миль / ч (350 узлов; 640 км / ч) на высоте 2000 футов (610 м).[32]

Mk XIV использовался 2-я тактическая авиация как их главный высотный истребитель завоевания превосходства в воздухе на севере Европа с шестью эскадрильями к декабрю 1944 г.[33]

Одна проблема, которая действительно возникла при эксплуатации, заключалась в локальных складках кожи на крыльях и фюзеляже в точках крепления груза; Хотя Supermarine сообщила, что Mk XIV не были серьезно ослаблены и не были на грани отказа, в начале 1945 года Королевские ВВС выпустили инструкции, что все F и FR Mk XIV должны быть переоборудованы с подрезанными крыльями.[34]

Spitfire XIV начали прибывать в Театр Юго-Восточной Азии в июне 1945 года уже поздно действовать против японцев.[19][35]По слухам, именно этот тип похороненный на аэродроме в Бирме после войны.

FR Mk XIV

Spitfire FR Mk XIV из 430 (RCAF) эскадрилья. Это была переделка стандартного F Mk XIV. Подкрыло МКФ можно увидеть антенну, а также маленький D-образный лучевой подход корпус антенны под корнем крыла.

В конце 1944 года несколько полноразмерных Mk XIVE с высокой спинкой были переоборудованы Forward Repair Unit (FRU) на одну камеру, обращенную к левому или правому борту; преобразование идентично тому, что используется на FRU-преобразованном FR Mk IXC. Для этого с правого борта был установлен новый люк, аналогичный люку радиоприемника на левом борту, и оба люка были снабжены портами для камер в обтекаемых блистерах. В остальном эта версия FR Mk XIVE была практически такой же, как и стандартный самолет. Эти переделанные в полевых условиях самолеты были переданы в 430 эскадрилью RCAF.[36] Позже, специально построенные модификации, также известные как FR Mk XIVE, имели более позднюю укороченную заднюю часть фюзеляжа с каплевидным куполом, портами для камеры левого и / или правого борта (без пузырей) и дополнительным задним топливным баком. 34 галлона, что увеличило дальность полета Spitfire примерно до 610 миль (980 км) на внутреннем топливе. Поскольку он использовался в основном на малых высотах, «серийный» FR Mk XIVE имел обрезанные законцовки крыла.

Всего было построено 957 Mk XIV, из них более 430 FR Mk XIV.[37] После войны бывшие в употреблении Mk XIV были экспортированы в ряд иностранных военно-воздушных сил; 132 отправились в Королевские ВВС Бельгии, 70 отправились в Королевские ВВС Индии и 30 его разведывательных вариантов достались Королевские ВВС Таиланда.

Mk XV и Mk XVII

Номера марок XV и XVII (15 и 17) были зарезервированы для морской версии, Seafire, в попытке согласовать схему нумерации Spitfire со схемой нумерации Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (тип 394)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк XVIII в Wikimedia Commons

Спитфайр Mk 18

Mk 18 был усовершенствованием Mk XIV. Он был идентичен во многих отношениях, включая двигатель (Griffon 65) и усовершенствования кабины, но имел дополнительное топливо и измененную, более прочную конструкцию крыла. Его управление также было почти идентичным, поэтому он не проходил никаких тестов производительности. Как и Mk XIV, были построены истребители и истребители-разведчики.

Mk 18 пропустил войну. Он был построен до начала 1946 года, но только в январе 1947 года эскадрилья RAF, 60-я эскадрилья которые действовали из РАФ Селетар, Сингапур, был переоборудован в вариант. Позже их получат и другие эскадрильи на Дальнем и Среднем Востоке. Было построено около 300 F Mk 18 и FR Mk 18, прежде чем производство закончилось в начале 1946 года.[38] Mk 18 практически не принимали участия в боевых действиях, кроме участия в борьбе с партизанами в Малайский Emergency. В Королевские ВВС Индии приобрел 20 бывших RAF Mk 18 в 1947 году.

Спитфайр Mk 19 PS583 снимает
Spitfire Mk 19 (PS583) демонстрирует форму эллиптического крыла в плане

Mk XIX (Mk 19) (типы 389 и 390)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк XIX в Wikimedia Commons
Mk XIX был последним и наиболее успешным вариантом фоторазведки Спитфайр. Он сочетал в себе характеристики Mk XI с двигателем Griffon от Mk XIV. После того, как были произведены первые 25 (тип 389), более поздние самолеты также были оснащены герметичной кабиной Mk X, а запас топлива был увеличен до 256 галлонов, что в три с половиной раза больше, чем у оригинального Spitfire. тип 390.[39]

Первые Mk XIX поступили на вооружение в мае 1944 года, и к концу войны этот тип фактически заменил более ранний Mk XI. Всего было построено 225 машин, производство которых было прекращено в начале 1946 года, но они использовались на передовой службе ВВС Великобритании до апреля 1954 года.

В 1951 г. Остров Хайнань (Китайская Народная Республика ) была нацелена на облет ВВС США по приказу военно-морской разведки с использованием Spitfire PR Mk 19s, базирующихся на Кай Так аэропорт в Гонконге.[40] Последний боевой вылет Mk 19 был в 1963 году, когда он использовался в боевых испытаниях против Английский Electric Lightning чтобы определить, как лучше всего Lightning может поразить самолет с поршневым двигателем. Эта информация была необходима на тот случай, если RAF Lightnings, возможно, придется задействовать Мустанги P-51 в индонезийский конфликт времени.[41]

Mk XX (тип 366)

Mark XX был передан прототипу оригинального двигателя Mk IV Griffon. DP845 чтобы избежать путаницы с переименованными Spitfire PR Mk IV.

Второй Mk XX, DP851, изначально имел двигатель Griffon II и совершил свой первый полет в августе 1942 года. В декабре он был переоборудован на Griffon 61 и переименован в первоначальный прототип Mk 21.

Mk 21 (тип 356)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк 21 в Wikimedia Commons
К началу 1942 года стало очевидно, что Spitfires, оснащенные новым двухступенчатым двигателем Griffon 61 с наддувом, потребуют гораздо более прочного корпуса и крыльев. Предложенная новая конструкция получила название Mk 21, которая сначала показала плохие летные качества, что подорвало отличную репутацию Spitfire. Крылья были переработаны с новой структурой и более толстой обшивкой из легкого сплава. Новое крыло было на 47% жестче на кручение, что позволило увеличить теоретическую скорость разворота элеронов до 825 миль в час (1328 км / ч). Элероны стали на 5% больше, а Фризе От сбалансированного типа отказались, элероны крепились на неразрезных шарнирах. Они были увеличены на восемь дюймов, а это означало, что с более прямой задней кромкой крылья не имели той же эллиптической формы, что и у предыдущих Спитфайров.[42] Вооружение Mk 21 было стандартизировано как четыре 20-мм пушки Hispano II с боезапасом 150 выстрелов и без пулеметов.

Пятилопастный винт и измененная форма крыла: F.21 LA198 из 1 эскадрилья (послевоенное с 602-я эскадрилья ), выставленные на Художественная галерея и музей Келвингроув.

Двигатель Griffon приводил в движение пятилопастной винт диаметром 11 футов (3,4 м), что примерно на 7 дюймов (18 см) больше, чем установленный на Mk XIV. Чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для нового гребного винта, стойки шасси были удлинены на 4,5 дюйма (11 см). Ноги ходовой части также имели более широкую гусеницу на 7,75 дюйма (19,7 см), чтобы улучшить управляемость на земле. Конструкторы использовали систему рычагов для укорочения опор ходовой части примерно на 8 дюймов (20 см) при их втягивании, поскольку более длинным опорам не хватало места для втягивания; рычаги выдвигали ноги, когда они опускались. Основные колеса с четырьмя спицами большего диаметра были усилены, чтобы выдерживать больший вес; в послевоенное время они были заменены более широкими, усиленными колесами с тремя спицами, чтобы Spitfires могли работать с твердых бетонных или асфальтовых взлетно-посадочных полос. В убранном состоянии колеса полностью закрывались треугольными дверцами, которые навешивались на внешний край колесных арок.[42]

Первые серийные Mk 21 использовали тот же планер, что и Mk XIV. Первый настоящий прототип Mk 21, PP139 первый полет в июле 1943 года, с первым серийным самолетом LA187 полет 15 марта 1944 года. Модификации Mk XIV сделали Mk 21 чувствительным к изменениям дифферента. LA201 'плохие качества управления полетом во время испытаний в конце 1944 - начале 1945 года привели к ужасающему отчету от Группа развития воздушного боя

... следует подчеркнуть, что хотя Spitfire 21 не является опасным самолетом для полетов, пилотов следует предупреждать ... в его нынешнем состоянии он вряд ли окажется удовлетворительным истребителем. Не следует предпринимать никаких дальнейших попыток увековечить семью Спитфайров.[43]

Супермарины были серьезно обеспокоены, потому что Замок Бромвич были переоборудованы для производства Mk 21, и ежедневно с конвейеров сходило больше. Джеффри Куилл прокомментировал это:

AFDU были совершенно правы, раскритиковав обращение с Mark 21 ... Они сделали ужасную ошибку, так как рекомендовали прекратить дальнейшее развитие семейства Spitfire. Они не имели права выносить такое суждение, и дальнейшие события докажут, что они полностью ошибались.[43]

После интенсивных испытательных полетов наиболее серьезные проблемы были решены путем переключения передач на триммер и других тонких модификаций управления, так что Mk 21 был допущен к полетам по приборам и полетам на малых высотах во время испытаний в марте 1945 года. Отчет AFDU о LA215 в том же месяце было отмечено, что на Spitfire 21 стало намного легче летать,

Общее обращение В результате проведенных модификаций этого самолета улучшились общие характеристики управляемости на всех высотах ... Выводы Критические характеристики дифферента, о которых сообщалось у серийного Spitfire 21, были в значительной степени устранены модификациями этого самолета. Его управляемость улучшилась (sic) в соответствующей степени, и теперь он считается подходящим как для полетов по приборам, так и для полетов на малых высотах. Считается, что модификации Spitfire 21 делают его удовлетворительным боевым самолетом для среднего пилота.[44]

Spitfire F Mk 21 из 91-й эскадрильи.

Spitfire 21s вступил в строй 91-я эскадрилья в январе 1945 года. У эскадрильи было мало возможностей вступить в бой с Люфтваффе перед окончанием войны, но добился редкого успеха 26 апреля 1945 года, когда два Spitfire Mk 21s взорвались и заявили, что потопили немецкий сверхмаленькая подводная лодка которые они поймали на поверхности. С окончанием войны большинство заказов на Mk 21 было отменено, и только 120 были выполнены.[45] В 1946 году сорок Spitfire 21 были доставлены в Shoeburyness; как только там их передние кромки были удалены и уничтожены в испытаниях на «летальность». У некоторых самолетов налет было менее пяти часов.[46]

Mk 22 (тип 356)

СМИ, связанные с Супермарин Спитфайр Марк 22 в Wikimedia Commons

Spitfire F.22 из 613-й эскадрильи (город Манчестер) в 1949 году

The Mk 22 was identical to the Mk 21 in all respects except for the cut-back rear fuselage, with the tear-drop canopy, and a more powerful 24 volt electrical system in place of the 12 volt system of all earlier Spitfires. Most of the Mk 22s were built with enlarged tail surfaces, similar to those of the Супермарин Злобный. A total of 287 Mk 22s were built: 260 at Castle Bromwich and 27 by Supermarine at South Marston.[47]

The Mk 22 was used by only one regular RAF unit, 73-я эскадрилья[48] based on Malta. However 12 squadrons of the Королевские вспомогательные воздушные силы used the variant and continued to do so until March 1951. The Mk 22 was also used at Flying refresher schools. In May 1955 the remaining F.22s were declared obsolete for all RAF purposes and many were sold back to Vickers-Armstrongs for refurbishment and were then sold to the Southern Rhodesian, Egyptian and Syrian Air Forces.[48][49]

Mk 23 (type 372)

The Mk 23 was to be a Mk 22 incorporating a revised wing design which featured an increase in incidence, lifting the leading edge by 2 inches (51 mm). It was hoped that this would improve the pilot's view over the nose in flight and increase the high speed and dive performance of the aircraft. The modified, hand-built wing was first fitted to a Mk VIII JG204 which was tested from July 1944. However the tests were disappointing and, after discussions at Supermarine, it was decided to build a new prototype using the Mk 21 prototype PP139: in this form the prototype was designated F Mk 23, and was to be renamed the Supermarine Valiant. However the new wing gave less than perfect handling characteristics and so the Mk 23 was never built from the Mk 22 airframe as intended.[50]

Mk 24 (type 356)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 24 в Wikimedia Commons

Spitfire F.24 in the Музей РАФ, Лондон

The final Spitfire variant, the Mk 24, was similar to the Mk 22 except that it had an increased fuel capacity over its predecessors, with two fuel tanks of 33 gal (150 l) each installed in the rear fuselage. There were also zero-point fittings for rocket projectiles under the wings. All had the larger "Злобный " tail units; modifications were also made to the trim tab gearings to perfect the F Mk 24's handling. The F Mk 24 achieved a maximum speed of 454 mph (731 km/h) and could reach an altitude of 30,000 ft (9,100 m) in eight minutes, putting it on a par with the most advanced piston-engined fighters of the era.

Although designed as a fighter-interceptor aircraft, the Spitfire proved its versatility in other roles. As a fighter, the F Mk 24 armament consisted of 4 × short-barrelled Mk.5 20 mm Hispano cannon – operational experience had proved that the hitting power of these larger weapons was necessary to overcome the thicker armour encountered on enemy aircraft as the war progressed. The aircraft was also used as a fighter-bomber, carrying 1 × 500 lb (230 kg) and 2 × 250 lb (110 kg) bombs, with rocket-projectile launch rails fitted as standard. Late production aircraft were built with the lighter, short-barrelled, electrically fired Mark V Hispano cannon.

A total of 81 Mk 24s were completed, 27 of which were conversions from Mk 22s. The last Mk 24 to be built was delivered in February 1948 and were used until 1952 by 80-я эскадрилья. Some of the squadron's aircraft went to the Вспомогательные воздушные силы Гонконга where they were operated until 1955.

Introduced into service in 1946, the F Mk 24 differed greatly from the original Spitfire Mk I, was twice as heavy, more than twice as powerful and showed an increase in climb rate of 80 percent over that of the prototype, 'K5054 '. These remarkable increases in performance arose chiefly from the introduction of the Rolls-Royce Griffon engine in place of the famous Merlin of earlier variants. Rated at 2,050 hp (1,530 kW), the 12-cylinder Vee liquid-cooled Griffon 61 engine featured a two-stage supercharger, giving the Spitfire the exceptional performance at high altitude that had been sometimes lacking in early marks.

Производство

After the destruction of the main Itchen and Woolston works by the Люфтваффе in September 1940, all Supermarine manufactured Spitfires were built in a number of "Теневые фабрики "; by the end of the war there were ten main factories and several smaller workshops which built many of the components. The main Castle Bromwich factory was also aided by a smaller number of the shadow factories.[51]The breakdown of production figures is taken from Air International 1985, стр. 187. Information as to when the first production aircraft emerged is from the serial number lists provided in Morgan and Shacklady 2000. Because the first XIVs were converted from existing Mk VIII airframes the first true production serial No. is listed. Protracted development of the Mk 21 meant that this variant did not reach operational service until January 1945.

Производство Марка[52][53]
отметкаПостроенКоличество построенныхПримечания
F Mk XIIСупермарин100First Mk XII 13 October 1942
F Mk XIV, FR Mk XIVСупермарин957First Mk XIV RB142 28 октября 1943 г.
F Mk XVIIIСупермарин300First Mk XVIII June 1945
PR Mk XIXСупермарин224First Mk XIX RM626 Май 1944 г.
F Mk 21Замок Бромвич120First Mk 21 LA187 27 января 1944 г.
F Mk 22Supermarine, Castle Bromwich(27) + (260); 287First Mk 22 March 1945
F Mk 24Супермарин54First Mk 24 March 1946

Specifications (Spitfire Mk.XIV)

[нужна цитата ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 32 фута 8 дюймов (9,96 м)
  • Размах крыльев: 36 ft 10 in (11.23 m) (full span elliptical tips)
  • Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
  • Площадь крыла: 242.1 sq ft (22.49 m2)
  • Аэродинамический профиль: NACA 2213 (root), NACA 2209.4 (tip)
  • Пустой вес: 6,578 lb (2,984 kg)
  • Вес брутто: 7,923 lb (3,594 kg)
  • Максимальный взлетный вес: 8,400[54] lb (3,810 kg)
  • Электростанция: 1 × Rolls-Royce Griffon 65 supercharged V12, 2,050 hp (1,530 kW) at 8,000 ft (2,438 m)
  • Пропеллеры: 5-bladed Jablo-Rotol

Спектакль

  • Максимальная скорость: 446 mph (718 km/h, 388 kn) in FS supercharger gear at 29,500 ft. 391 mph in MS supercharger gear at 5,500 ft.[55]
  • Боевой диапазон: 460 миль (740 км, 400 миль)
  • Перегоночная дальность: 1,090 mi (1,760 km, 950 nmi)
  • Практический потолок: 43,500 ft (13,300 m)
  • Скороподъемность: 5,040 ft/min (25.6 m/s) in MS supercharger gear at 2,100 ft. 3,550 ft/min in FS supercharger gear at 22,100 ft.[55]
  • Время до высоты: 7 mins to 22,000 ft (at max weight)[56]
  • Нагрузка на крыло: 32.72 lb/sq ft (159.8 kg/m2)
  • Мощность / масса: 0.24

Вооружение

  • Оружие: ** 2 × 20 mm (0.787-in) Hispano Mk II cannon, 120 rpg.
    • 4 × 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns, 350 rpg. Replaced by 2 x .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns 250 rpg Mk XIVE and FR Mk XIV.

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ McKinstry 2007, pp. 257–258.
  2. ^ а б c d е ж грамм Барбик 1996, стр. 165–167.
  3. ^ Laird & Matusiak 2009, pp. 39–42.
  4. ^ Air Ministry 1946, pp. 8, 41–43.
  5. ^ Laird & Matusiak 2009, pp. 54–55.
  6. ^ Shores and Thomas 2008, pp. 586, 607.
  7. ^ Цена 2002 г., стр. 155.
  8. ^ а б Quill 1983, p. 272.
  9. ^ Andrews and Morgan 1987, pp. 227–228.
  10. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 464–475.
  11. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 593.
  12. ^ Баттлер 2004, стр. 11.
  13. ^ Cooke October 1978, pp. 490–492.
  14. ^ Price 2002, pp. 187, 189.
  15. ^ Quill 1983, pp. 213–214.
  16. ^ Scale Models 1978
  17. ^ Price 1999, pp. 186–192.
  18. ^ Quill 1983, pp. 217–218.
  19. ^ а б Томас 2008
  20. ^ Listemann 2007, p. 36.
  21. ^ Cooke October 1978, pp.489, 491–492.
  22. ^ Price 2002, pp. 204–216.
  23. ^ These figures were only true to the first prototypes, as serial production examples were fitted with a Griffon 65 with different supercharger gearing.
  24. ^ Quill 1983, pp. 222–223.
  25. ^ Quill 1983, p. 224.
  26. ^ Quill 1983, p. 226.
  27. ^ Цена 1999 г., стр. 217.
  28. ^ Figures for JF 319, one of the initial six Mk XIVs converted from Mk VIIIs, tested at Boscombe Down. Production Mk XIVs had slightly different supercharger gearing.
  29. ^ МакКинстри 2007, стр. 355.
  30. ^ МакКинстри 2007, стр. 357.
  31. ^ а б Морган и Шекледи 2000, стр. 420.
  32. ^ Цена 2002 г., стр. 205.
  33. ^ Shores and Thomas 2005, p. 297.
  34. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 411–412.
  35. ^ Price 1999, pp. 205–206.
  36. ^ Aviaeology decals AOD72009.
  37. ^ Caygill 2004, p. 92.
  38. ^ Цена 1999 г., стр. 211.
  39. ^ Цена 2002 г., стр. 217.
  40. ^ Peebles 2001, pp. 16–18.
  41. ^ Цена 1999 г., стр. 216.
  42. ^ а б Цена 2002 г., стр. 225.
  43. ^ а б Price 2002, p.227.
  44. ^ Цена 2002 г., стр. 248.
  45. ^ Цена 2002 г., стр. 229.
  46. ^ Hancock 2008, p. 93.
  47. ^ Price 2002, pp. 231, 232.
  48. ^ а б Ovčáčik and Susa 2006, p. 2.
  49. ^ "Spitfire F.22." Эйр-Британия Aeromiltaria, Issue 2, 1991, pp. 39–46.
  50. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 487–488.
  51. ^ Morgan and Shacklady 2000, pp. 611–614.
  52. ^ Air International 1985, стр. 187.
  53. ^ Морган и Шакледи 2000
  54. ^ http://www.spitfireperformance.com/JF319_Report_P3792.pdf
  55. ^ а б "Spitfire Mk XIV Performance Testing". www.spitfireperformance.com. Получено 22 июн 2017.
  56. ^ http://www.spitfireperformance.com/spitfire-XIV-ads.jpg

Библиография

  • Air International (article). "Spitfire: Simply Superb part three" Air International Volume 28, Number 4, April 1985. Bromley, Kent UK.
  • Министерство авиации. Pilot's Notes for Spitfire XIV & XIX: Griffon 65 or 66 Engine. Air Publication 1565T & W. London, UK: Air Ministry, April 1946.
  • Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и масштабные чертежи». Масштабный авиамоделист Volume 2, Issue 3, March 1996. Bedford, UK: SAM Publications, DMZee Marketing.
  • Баттлер, Тони. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950. Hersham, Surrey, UK: Midland, 2004. ISBN  1-85780-179-2.
  • Кейгилл, Питер.Легенда боя; Spitfire Mks VI-F.24. Ramsbury, Marlbourough, Wiltshire, UK: The Crowood Press, 2004. ISBN  1-84037-400-4.
  • Cooke, Peter. "The Early Griffon Spitfires part 1: Article and scale drawings" Scale Models Magazine Vol. 9, No 109, October 1978. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK.
  • Cooke, Peter. "The Early Griffon Spitfires part 2: Article and scale drawings" Scale Models Magazine Vol. 9, No 110, November 1978. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK.
  • Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: летающая легенда. Southampton UK: Osprey Publishing, 1997. ISBN  1-84176-005-6.
  • Hancock, Ian. The Lives of Ken Wallis: Engineer and Aviator Extraordinaire. Flixton, Bungay, Suffolk, UK: Norfolk & Suffolk Aviation Museum, 2008 (4th ed). ISBN  978-0-9541239-4-9.
  • Laird, Malcolm and Steve Mackenzie. Spitfire the ANZACS; The RAF through Colonial Eyes. Wellington, NZ: Ventura Publications, 1997. ISBN  0-9583594-1-5.
  • Laird, Malcolm and Wojtek Matusiac. Merlin PR Spitfires in Detail: Classic Warbirds No. 11. Wellington, NZ: Ventura Publications, 2009. ISBN  0-9582296-5-1
  • Listemann, Phil H. Allied Wings No.1: Supermarine Spitfire Mk.XII. France: RAF in combat, 2007. ISBN  978-2-9526381-4-2.
  • МакКинстри, Лео. Spitfire: Portrait of a Legend. Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN  0-7195-6874-9.
  • Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. Спитфайр: История. London: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6.
  • Ovčáčik, Michal and Karel Susa. Vickers-Supermarine Spitfire F Mk.22/24 (in English throughout). Prague, Czech Republic: Mark I, 2006. ISBN  80-86637-03-4.
  • Пиблз, Кертис, Shadow Flights: America's Secret Air War Against the Soviet Union. Новато, CA: Presidio Press, 2001. ISBN  0-89141-768-0
  • Прайс, Альфред. The Spitfire Story. London: Weidenfeld Military, 1999 (new ed). ISBN  1-85409-514-5.
  • Прайс, Альфред. The Spitfire Story. Enderby, Leicester, UK: Siverdale Books, 2002 (rev 2nd ed). ISBN  1-85605-702-X.
  • Перо. Джеффри. Спитфайр: история летчика-испытателя. Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN  0-09-937020-4.
  • Shores, Christopher and Thomas, Chris. 2nd Tactical Air Force Volume four; Squadrons, Camouflage and Markings, Weapons and Tactics 1943–1945. Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing 2008. ISBN  978-1-906537-01-2.
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9.
  • Томас, Эндрю.Griffon Spitfire Aces: Aircraft of the Aces 81. London: Osprey Aerospace, 2008. ISBN  1-84603-298-9.

Видеосъемка

внешняя ссылка