Мессершмитт Bf 109 - Messerschmitt Bf 109

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Bf 109G-6 из JG 27 в полете, 1943 г.
РольИстребитель
ПроизводительBayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
ДизайнерВилли Мессершмитт, Роберт Люссер
Первый полет29 мая 1935 г.[1]
ВведениеФевраль 1937 г.
В отставке9 мая 1945 года, Люфтваффе
27 декабря 1965 г., ВВС Испании.
Основные пользователиЛюфтваффе
Венгерские ВВС
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Королевские военно-воздушные силы Румынии
Количество построенных33,984[2]
+603 Авиа С-199
+239 HA-1112
ВариантыАвиа С-99 / С-199
Hispano Aviación HA-1112

В Мессершмитт Bf 109 немец Вторая Мировая Война истребитель, который был вместе с Фокке-Вульф Fw 190, основу Люфтваффе Истребительная сила.[3] Bf 109 впервые поступил на вооружение в 1937 г. гражданская война в Испании и все еще находился в эксплуатации на заре реактивной эры в конце Второй мировой войны в 1945 году.[3] Когда он впервые появился, это был один из самых современных истребителей с цельнометаллическим корпусом. монокок конструкция, закрытый фонарь и убирающееся шасси. Он был оснащен перевернутым двигателем V12 с жидкостным охлаждением. авиационный двигатель.[4] С конца 1941 г. Bf 109 постепенно вытеснялся Фокке-Вульф Fw 190. Это называлось Мне 109 экипажем союзников и некоторыми немецкими асов, хотя это не было официальным немецким обозначением.[5]

Он был разработан Вилли Мессершмитт и Роберт Люссер которые работали в Bayerische Flugzeugwerke с начала до середины 1930-х годов.[4] Он был задуман как перехватчик, хотя более поздние модели были разработаны для выполнения нескольких задач, служащих эскорт бомбардировщика, истребитель-бомбардировщик, день -, ночной, всепогодный истребитель, штурмовик, и самолет-разведчик. Он был поставлен в несколько государств во время Второй мировой войны и служил в нескольких странах в течение многих лет после войны. Bf 109 - самый производимый истребитель в истории: с 1936 по апрель 1945 года было произведено 33 984 планера.[2][3] Часть производства Bf 109 проходила в Нацистские концлагеря через рабский труд.

На Bf 109 летали три лучших истребителя-аса всех времен, которые одержали 928 побед среди них, летая с Jagdgeschwader 52, в основном на Восточный фронт. Самый результативный, Эрих Хартманн, было засчитано 352 победы. Самолетом также управлял Ханс-Иоахим Марсель, самый результативный туз в Североафриканская кампания сбившие 158 самолетов противника (примерно в трети случаев). На нем также летали многие асы из других стран Оси, особенно финны. Илмари Юутилайнен, самый результативный туз не из Германии. Пилоты из Италии, Румынии, Хорватии, Болгарии и Венгрии также летали на Bf 109. Благодаря постоянному развитию, Bf 109 оставался конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников до конца войны.[6]

Дизайн и развитие

Происхождение

В 1933 г. Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium (RLM) («Рейхсское министерство авиации») завершила серию исследовательских проектов будущего воздушного боя. Результатом исследований явились четыре основные концепции будущего самолета:[7]

  • Rüstungsflugzeug I для многоместного среднего бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug II для тактического бомбардировщика
  • Rüstungsflugzeug III для одноместного истребителя
  • Rüstungsflugzeug IV для двухместного тяжёлого истребителя
Bf 109 в полете

Rüstungsflugzeug III был задуман как перехватчик ближнего действия, заменив Арадо Ар 64 и Heinkel He 51 бипланы тогда на вооружении. В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе L.A. 1432/33.[8]

Спроектированный истребитель должен был развивать максимальную скорость 400 км / ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (19 690 футов), поддерживать в течение 20 минут при общей продолжительности полета 90 минут. В критическая высота 6000 метров должен был быть достигнут не более чем за 17 минут, а боевой потолок истребителя должен был составлять 10 000 метров.[8] Электроэнергия должна была обеспечиваться новым Юнкерс Юмо 210 двигатель около 522 кВт (700 л.с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм пушкой MG C / 30, установленной на двигателе, стреляющей через ступицу винта в качестве Motorkanone, или два синхронизированный, под капотом двигателя 7,92 мм (0,312 дюйма) Пулеметы MG 17, или один облегченный двигатель 20 мм Пушка MG FF с двумя 7,92-мм MG 17s.[9] MG C / 30 был воздушной адаптацией 2 см FlaK 30 зенитная установка, которая стреляла очень мощно "Длинный Золотурн" боекомплект, но был очень тяжелым и имел низкую скорострельность. Также было указано, что нагрузка на крыло должно быть ниже 100 кг / м2. Характеристики должны были оцениваться на основе горизонтальной скорости истребителя. скорость набора высоты, и маневренность в таком порядке.[8]

Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не был приглашен для участия в конкурсе из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM. Эрхард Мильх;[nb 1] однако недавнее исследование Вилли Радингера и Уолтера Шика показывает, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании - Arado, Heinkel и BFW - получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно в феврале 1934 года. .[8] Четвертая компания, Focke-Wulf, получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года.[8] Силовой установкой должен был стать новый Junkers Jumo 210, но оговаривалось, что он будет взаимозаменяемым с более мощным, но менее развитым. Daimler-Benz DB 600 электростанция.[11] Каждого из них попросили доставить по три прототипа для непосредственных испытаний в конце 1934 года.

Прототипы

Мессершмитт Bf 109 V1
Чертеж прототипа V1
Прототип V3

Проектные работы по проекту "Мессершмитт" номер P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Базовый макет был завершен к маю, а более подробный макет проекта был готов к январю 1935 года. RLM обозначило этот проект как тип «Bf 109», следующий доступный из группы номеров, присвоенных BFW.[8]

Первый прототип (Versuchsflugzeug 1 или V1), с гражданской регистрацией D-IABI, был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять в воздух конструкции "R III", RLM приобрела четыре Роллс-Ройс пустельга Двигатели VI от продажи Rolls-Royce A Heinkel He 70 Блиц для использования в качестве испытательного стенда двигателя.[nb 2] Мессершмитт получил два таких двигателя и адаптировал опоры двигателя V1 поставить двигатель V-12 вертикально. V1 совершил первый полет в конце мая 1935 г. на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга г. Haunstetten, пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнётчем. После четырех месяцев летных испытаний самолет был доставлен в сентябре в центральный испытательный центр Люфтваффе на Erprobungsstelle Рехлин принять участие в конкурсе дизайна.

В 1935 году стали доступны первые двигатели Jumo, поэтому V2 была завершена в октябре с использованием двигателя Jumo 210A мощностью 449 кВт (600 л.с.). V3 Затем последовал первый, оснащенный орудиями, но он не летал до мая 1936 года из-за задержки с закупкой еще одного двигателя Jumo 210.

Конкурс дизайна

После завершения приемочных испытаний Люфтваффе в их штаб-квартире Erprobungsstelle (E-Stelle) военно-авиационный испытательный и опытно-конструкторский комплекс на г. Рехлин, прототипы были переданы в подчинение E-Stelle Балтийский береговой комплекс на Travemünde для очной части соревнований. Самолеты, участвовавшие в испытаниях, были Арадо Ар 80 V3, Фокке-Вульф Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. He 112 прибыл первым в начале февраля 1936 года, а к концу месяца последовали остальные прототипы.

Потому что большинство летчиков-истребителей Люфтваффе привыкли бипланы с открытым кабины, низкая загрузка крыла, легкий перегрузки и простота в обращении, как Heinkel He 51, поначалу они очень критиковали Bf 109. Однако вскоре он стал одним из лидеров конкурса, так как работы Арадо и Фокке-Вульф, которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превосходящими. Arado Ar 80 с его крыло чайки (заменено на прямое коническое крыло на V3) и фиксированное, плюнул ходовая часть была лишней по весу и недостаточной мощности, и от конструкции отказались после того, как были построены три прототипа. В крылатый зонтик Fw 159, потенциально вдохновленный более ранней версией той же фирмы Фокке-Вульф Fw 56, всегда считался E-Stelle Персонал предприятия в Травемюнде должен стать компромиссом между бипланом и более аэродинамически более эффективным монопланом с низкорасположенным крылом. Несмотря на то, что у него были некоторые продвинутые функции, в нем использовалась новая сложная убирающаяся основная ходовая часть, которая оказалась ненадежной.[12]

JG 53 Bf 109E-3, г. 1939/1940

Поначалу летчики-испытатели E-Stelle не одобряли Bf 109 из-за его крутого угла земли, что приводило к плохой видимости вперед при рулении; откидывающийся вбок фонарь кабины, который не открывался в полете; и автоматический планки передней кромки на крыльях, которые, как предполагалось, непреднамеренно откроются во время высшего пилотажа, что может привести к аварии. Позже это было подтверждено в боевых ситуациях и пилотажных испытаниях испытательными учреждениями разных стран. Предкрылки передней кромки и элероны будут быстро трепетать при резких крутых поворотах, затрудняя наведение и управление, и в конечном итоге приводя самолет к сваливанию. Также их беспокоила высокая нагрузка на крыло.[13]

В Heinkel He 112, основанный на уменьшенном Блиц, был фаворитом лидеров люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он тоже был дешевле.[14] К положительным сторонам He 112 относились широкая гусеница и надежность ходовой части (она открывалась наружу от среднего крыла, в отличие от 109-х, которые открывались со стороны корень крыла ), значительно улучшенный обзор из кабины и меньшая нагрузка на крыло, что облегчило посадку. Кроме того, V4 имел цельный, хорошо просматриваемый сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с измененной выхлопной системой. Однако He 112 также имел сложную конструкцию, будучи на 18% тяжелее Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло, размах которого составляло 12,6 м (41 фут 4 дюйма) с площадью 23,2 м2 (249,7 футов2) на первом прототипе (V1) являлся недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате, He 112 V4, который использовался для испытаний, имел новое крыло, размах которого 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) с площадью 21,6 м.2 (232,5 футов2). Однако усовершенствования не были полностью протестированы, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явно невыгодное положение.

Из-за того, что он меньше, легче планер Bf 109 был на 30 км / ч (20 миль / ч) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в подъеме и нырянии. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за демонстрации пилотом-испытателем «Мессершмитта» возможностей 109-го во время серии вращений, пикирований, крутых поворотов и крутых поворотов, в течение которых пилот полностью контролировал самолет.[15]

В марте RLM получил сообщение о том, что британские Супермарин Спитфайр были заказаны в производство. Было сочтено, что необходимо быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить в производство проект-победитель, поэтому 12 марта RLM объявил результаты конкурса в документе, озаглавленном Bf 109 Приоритетные закупки, который заказал в производство Bf 109. В то же время Хейнкелю было поручено радикально переработать He 112.[16] Публичный дебют Messerschmitt 109 состоялся во время 1936 Берлинские Олимпийские игры, когда пилотировал прототип V1.[17]

Особенности дизайна

Как и в случае с более ранним Bf 108, новый дизайн был основан на принципе «облегченной конструкции» Мессершмитта, целью которого было свести к минимуму количество отдельных частей в самолете. Примеры этого можно найти в использовании двух больших сложных кронштейнов, прикрепленных к брандмауэру. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и точку поворота шасси в одно целое. Большая поковка, прикрепленная к брандмауэру, вмещала основные точки захвата лонжерона и несла большую часть нагрузок на крыло. В современной практике проектирования эти основные несущие конструкции обычно устанавливались на различных частях планера, при этом нагрузки распределялись по конструкции через ряд опорных точек. Сосредоточив нагрузки на брандмауэре, конструкция Bf 109 могла быть относительно легкой и несложной.[18]

Bf109E на Музей Королевских ВВС в Лондоне с временно снятыми крыльями, 2016 г.

Достоинством этой конструкции было то, что основные стойки шасси, убирающиеся на угол 85 градусов, крепились к шасси. фюзеляж, что позволяет полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования для поддержки фюзеляжа. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку оно не должно было выдерживать нагрузки, возникающие при взлете или посадке. Одним из основных недостатков такой конструкции шасси была узкая колея колеса, что делает самолет нестабильным на земле. Для увеличения устойчивости ноги были несколько разложены наружу, что создало еще одну проблему, поскольку нагрузки, возникающие при взлете и приземлении, передавались вверх через ноги под углом.[19]

Небольшой руль направления Bf 109 был относительно неэффективен при управлении сильным раскачиванием, создаваемым мощным потоком пропеллера во время ранней части разбега, и этот боковой дрейф создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное раскачиванию. Если приложенные силы были достаточно большими, точка поворота сломалась, и опора шасси свалилась наружу в свой отсек.[19] Опытные пилоты сообщали, что раскачку легко контролировать, но некоторые менее опытные пилоты теряли истребители при взлете.[20]

Из-за большого угла земли из-за длинных ног видимость вперед при нахождении на земле была очень плохой, проблема усугублялась открывающимся вбок куполом. Это означало, что пилотам приходилось рулить извилистым образом, что также оказывало нагрузку на растопыренные стойки шасси. Несчастные случаи на земле были проблемой для неопытных пилотов, особенно на более поздних этапах войны, когда пилоты получали меньшую подготовку перед отправкой в ​​оперативные подразделения.[20] Не менее 10% всех Bf 109 были потеряны в результате взлетно-посадочных происшествий, 1500 из которых произошли в период с 1939 по 1941 год.[21] Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторых из последних G-10 и -14 и серии K помогла в значительной степени облегчить проблему.[22]

Свободно движущийся, автоматический планки передней кромки на Bf 109E. За счет использования подъемных устройств значительно улучшились управляемость Bf 109.

С самого начала проектирования приоритет отдавался легкому доступу к силовой установке, вооружению фюзеляжа и другим системам, когда самолет работал с передовые аэродромы. С этой целью весь двигатель капот Он состоял из больших, легко снимаемых панелей, которые фиксировались большими защелками. Большую панель под центропланом крыла можно было снять, чтобы получить доступ к L-образной основной части. топливный бак, который располагался частично под полом кабины и частично за переборкой задней кабины. Другие панели меньшего размера обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрическому оборудованию.[19] Двигатель держался в двух больших, кованных, Электрон магний сплав Y-образные ножки, по одной с каждой стороны, охватывающие блок двигателя, которые были консольный из брандмауэра. Каждая из ножек была закреплена двумя быстроразъемными резьбовыми соединениями на брандмауэре. Все основные трубопроводные соединения были обозначены цветом и, по возможности, сгруппированы в одном месте, а электрическое оборудование подключено к распределительным коробкам, установленным на брандмауэре. Вся силовая установка могла быть снята или заменена как единое целое за считанные минуты.[19] потенциальный шаг к окончательному внедрению модульной силовой установки Kraftei Концепция установки двигателя использовалась во многих конструкциях немецких боевых самолетов позднее в годы войны.

Еще одним примером усовершенствованной конструкции Bf 109 было использование одинарной двутавровой балки. лонжерон в крыле, расположенном более кормой, чем обычно (чтобы было достаточно места для убранного колеса), таким образом образуя жесткий D-образный короб кручения. Большинство самолетов той эпохи использовали два лонжерона рядом с передней и задней кромками крыльев, но D-образная коробка была намного жестче. торсионно, и отпала необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла был NACA 2R1 14,2 в основании и NACA 2R1 11,35 на законцовке,[23] толщиной до аккорд соотношение 14,2% у корня и 11,35% у кончика.

Еще одним важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. В то время как контракт R-IV предусматривал загрузку крыла менее 100 кг / м2, Мессершмитт считал это необоснованным. При малой нагрузке на крыло и доступных двигателях истребитель в конечном итоге окажется медленнее, чем бомбардировщики, которые ему нужно было поймать.[нужна цитата ]

Истребитель создавался в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости пострадал бы, поскольку меньшее крыло потребовало бы большего потока воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, Bf 109 включал усовершенствованные высотные устройства на крыльях, в том числе автоматически открывающиеся планки передней кромки, и довольно большой закрылки на задний край. По свидетельству нескольких ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф, предкрылки значительно увеличили подъемную силу крыла при раскрытии, значительно улучшив горизонтальную маневренность самолета.[24][25] «Мессершмитт» также включил элероны, которые «опускались» при опускании закрылков (серия F, а позже и нижняя заслонка радиатора работали как часть системы закрылков), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. При развертывании эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.

Истребители с двигателями жидкостного охлаждения были уязвимы для попадания в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F и K два радиатора охлаждающей жидкости были оборудованы системой отключения. Если протекал один радиатор, можно было лететь на втором или лететь не менее пяти минут с закрытыми обоими.[26][27][28][29][30] В 1943 году оберфельдфебель Эдмунд Россманн заблудились и приземлились в тылу советских войск. Он согласился показать Советам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

«Мессер» был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, у него был двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было выбить снизу. У него также было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор протекает, вы можете лететь на втором или закрыть оба и лететь еще как минимум пять минут. Сзади летчик был защищен броневой пластиной, за броней находился топливный бак. У наших самолетов в центре крыльев стояли топливные баки, поэтому наш пилот сгорел. Что еще мне понравилось в Мессере? Он был полностью автоматическим и поэтому легко управлялся. В нем также использовался электрический регулятор шага, которого у наших самолетов не было. Наша система гребного винта с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай бог, заглушить двигатель на большом шаге, винт невозможно будет повернуть, а запустить двигатель снова будет очень сложно. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов тоже отличался.[30]

Вооружение и гондольные пушки

Пушечный Bf 109E с 20-мм пушкой MG FF установки в крыле.

Отражая веру Мессершмитта в легкие, простые монопланы с низким лобовым сопротивлением, вооружение было размещено в фюзеляже. Благодаря этому крылья были очень тонкими и легкими. Два синхронизированный Пулеметы были установлены в капоте, стреляя через верхнюю часть двигателя и через дугу винта. Также была разработана альтернативная компоновка, состоящая из одного автопушка стрельба через сопло между рядами цилиндров двигателя, известная как Motorkanone крепление на немецком языке.[7] [№ 3] Такая же компоновка вооружения была выбрана на некоторых современных истребителях-монопланах, например, французских. Девойтин D.520, или американец Bell P-39 Airacobra, и датируется Первая Мировая Война небольшой тираж SPAD S.XII каноник, 37-мм пушечные истребители во Франции.

Когда в 1937 году было обнаружено, что Королевские ВВС планируют восемь орудийных батарей для своих новых Hawker Hurricane и Супермарин Спитфайр истребителей было решено, что Bf 109 должен быть более тяжелым вооружением. Проблема заключалась в том, что единственным доступным местом для установки дополнительных орудий было крыло. В каждом крыле было только одно место, между колесной аркой и предкрылками, с местом только для одного орудия калибра 7,92 мм. Пулемет MG 17, или 20-мм пушку MG FF или MG FF / M.[32]

Первой версией 109-го самолета с крыльевыми орудиями был С-1, у которого было по одному MG 17 в каждом крыле. Чтобы избежать перепроектирования крыла для размещения больших ящиков с боеприпасами и люков для доступа, был разработан необычный механизм подачи боеприпасов, при котором непрерывная лента, содержащая 500 патронов, подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг ролика, а затем обратно вдоль крыла, вперед и под ним. казенник орудия до корня крыла, где он прошел вокруг другого ролика и вернулся к оружию.[32]

Ствол орудия помещался в длинную трубу большого диаметра, расположенную между лонжероном и передней кромкой. Трубка направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части через прорезь в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части затвора MG 17 выходили в отверстие, образованное в конструкции закрылка.[32]

Намного более длинный и тяжелый MG FF пришлось установить дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. В лонжероне было проделано большое отверстие, позволяющее установить орудие с питанием боеприпасов вперед от лонжерона, в то время как затворная часть выступала назад через лонжерон. Барабан боеприпасов на 60 патронов размещался в пространстве ближе к корню крыла, вызывая выпуклость в нижней части. В выступе был небольшой люк, обеспечивающий доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв переднюю панель.[32]

Наземный экипаж Люфтваффе позиционирует Bf 109G-6, оснащенный Rüstsatz Комплект подводной гондольной пушки VI. Обратите внимание на предкрылок на передней кромке левого крыла. JG 2, Франция, конец 1943 года.

Начиная с серии 109F, пушки больше не размещались внутри крыльев. Вместо этого у Bf 109F была 20-мм пушка, стреляющая через карданный вал. Это изменение не понравилось ведущим пилотам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Озау, но другие, такие как Вернер Мёльдерс считалось, что единственная установка в носовой части хорошо компенсирует потерю двух крыльевых орудий.[33] У Галланда был модифицированный в полевых условиях Bf 109F-2 с 20-мм автоматической пушкой MG FF / M, суффикс "/ M" указывал на возможность стрельбы из тонкостенных 20-мм пушек. минные снаряды, установленный внутри в каждом крыле.[№ 4]

Вместо внутреннего вооружения крыла дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20 мм. Пушки MG 151/20 установлен в конформном стручки оружия под крыльями. Конформные гондолы, без боеприпасов, весили 135 кг (298 фунтов);[34] и на одно орудие приходилось от 135 до 145 патронов. Общий вес, включая боекомплект, составлял 215 кг.[34] Установка подвесных орудийных блоков была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а орудийные блоки снижали скорость всего на 8 км / ч (5 миль в час).[34] Для сравнения, установленная масса аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 в крыльях Fw 190A-4 / U8 составляла 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов.[35]

Хотя дополнительное вооружение увеличивало возможности истребителя как бомбардировщика-эсминца, оно отрицательно сказывалось на управляемости, снижая его характеристики в бою истребитель против истребителя и усиливая склонность истребителя к маятниковому раскачиванию в полете.[33][36]

Некоторые из проектируемых моделей серии 109K, такие как K-6, были спроектированы так, чтобы нести 30 мм (1,18 дюйма) Пушки МК 108 за кулисами.[37]

Обозначение и прозвища

Основная статья: Система обозначения самолетов RLM

Первоначально самолет обозначался как Bf 109 RLM, поскольку дизайн был представлен Bayerische Flugzeugwerke (буквально «Баварский авиазавод», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращенно B.F.W.,[38] сродни BMW ) в 1935 г. Компания была переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 г. когда Эрхард Мильх наконец позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты Messerschmitt, появившиеся после этой даты, такие как Я 210, должны были нести обозначение «Я». Несмотря на постановления RLM, документы военного времени от Messerschmitt AG, RLM и Люфтваффе в отчетах о потерях и прочности по-прежнему использовались оба обозначения, иногда даже на одной странице.[39]

Все сохранившиеся планеры несут официальный[40] Обозначение «Bf 109» на шильдиках, включая последние модели К-4.[41] Самолет часто назывался народным обозначением Me 109, особенно союзники.

Самолет часто прозвали Мессер как его операторами, так и оппонентами; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Мерсу, хотя изначально это было финское прозвище Мерседес Бенц легковые автомобили.

Советские авиаторы прозвали Bf 109 «худым» (худо́й, Худой) за его гладкий внешний вид по сравнению, например, с более прочным Fw 190.

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G - «Густав» ), на основе Немецкий орфографический алфавит Второй мировой войны, практика, которая также использовалась для других немецких конструкций самолетов.[42] Вариант G-6 получил прозвище Люфтваффе персонал как Die Beule («выпуклость / выпуклость») из-за характерных для обтекателя выступающих кожухов ягодиц 13 мм (0,51 дюйма) Пулеметы MG 131, с отдельным Beule крышки устранены к тому времени, когда модель G-10 представила слегка измененный верхний капот.

Рекордные полеты

Летная демонстрация Bf 109G-10 (фундамент Мессершмитта)

В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиасалоне Flugmeeting в г. Цюрих под командованием майора Зайдеманна. Они выиграли в нескольких номинациях: первое место в скоростной гонке на дистанции 202 км, первое место в категории А на международном уровне. Alpenrundflug для военной авиации, и победа в международном Patrouillenflug категория.[17]11 ноября 1937 года Bf 109 V13, D-IPKY, пилотируемый главным пилотом «Мессершмитта» доктором Германом Вурстером, оснащенный гоночным двигателем DB 601R мощностью 1230 кВт (1650 л.с.), установил новый мировой рекорд воздушной скорости для самолеты с поршневыми двигателями 610,95 км / ч (379,62 миль / ч), впервые выиграв титул для Германии. Конвертированный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который на короткое время мог развивать мощность 1230 кВт (1650 л.с.).[43][44][№ 5]

Хейнкель, получив отказ от He 112 на конкурсе проектов 1936 года, спроектировал и построил Он 100. 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнст Удет, установила рекорд скорости 634,7 км / ч (394,4 мили в час). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ханс Дитерле превзошел этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км / ч (463,92 миль / ч) на He 100 V8. Мессершмитт, однако, вскоре вернул лидерство, когда 26 апреля 1939 г. Flugkapitän Фриц Вендель, летающий Мне 209 V1, установил новый рекорд 755,14 км / ч (469,22 миль / ч). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (возможно, с даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R, с участием более поздний префикс, никогда не использовался для истребителей Bf 109 военного времени.[45] Me 209 V1 оснащался двигателем DB 601ARJ, мощностью 1156 кВт (1550 л.с.), но способным достигать 1715 кВт (2300 л.с.). Этот мировой рекорд для самолетов с поршневым двигателем должен был стоять до 1969 года.[46] когда Дэррил Гринамиер изменен Грумман F8F Bearcat, Завоевание I, побил его с рекордной скоростью 777 км / ч (483 миль / ч).[47]

Варианты

Основная статья: Варианты Messerschmitt Bf 109
Bf 109E-3 в полете, 1940 г.

Когда в 1934 году был разработан Bf 109 командой под руководством Вилли Мессершмитт и Роберт Люссер,[48] его основная роль заключалась в создании высокоскоростного перехватчика малой дальности.[49] Он использовал самую передовую аэродинамику того времени и воплощал передовую конструкцию, которая опережала своих современников.[50] В первые годы войны Bf 109 был единственным однодвигательным истребителем Люфтваффе, пока не появился Fw 190. 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 год во многих различных вариантах и ​​подвариантах. В качестве основных двигателей использовались Daimler-Benz. DB 601 и DB 605, хотя Юнкерс Jumo 210 приводились в действие большинство довоенных вариантов. Самой производимой моделью Bf 109 была серия 109G (более трети всех построенных 109 были серии G-6, с марта 1943 года до конца войны было произведено 12 000 единиц).[51] Первые серийные образцы Серии A, B, C и D были оснащены относительно маломощными, 670–700 л.с. (660–690 л.с.) Junkers Jumo 210 серийные двигатели. Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощного DB 600.[52]

Первый редизайн произошел с E серия, включая военно-морской вариант, Bf 109T (T означает Трегер, перевозчик ). Самолет Bf 109E (Эмиль) внесены структурные изменения для установки более тяжелых и мощных 1100 л.с. (1085 л.с.) Даймлер-Бенц ДБ 601 двигатель, более тяжелое вооружение и увеличенный запас топлива. Частично из-за ограниченного боевого радиуса 300 км (186 миль) на одном только внутреннем топливе, в результате ограничения дальности действия 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели боеукладка фюзеляжа для боевых действий истребителя-бомбардировщика или обеспечения дальнего действия стандартизированного сбрасываемого бака на 300 литров (79 галлонов США) и использовался двигатель DB 601N с более высокой выходной мощностью.[5][53] 109E впервые попал в строй с "Кондор Легион "на последнем этапе гражданская война в Испании и был основным вариантом с начала Вторая Мировая Война до середины 1941 года, когда 109F заменил его в роли чистого истребителя.[54] (Восемь 109E были собраны в Швейцария в 1946 г. - «Дорнье-Верке» с использованием построенных по лицензии планеров; девятый планер собирали из запчастей.)[55]

Bf 109F-4 из JG 3 около Реймс, Франция

Вторая крупная модернизация в 1939–1940 годах привела к Серия F. В Фридрих имели новые крылья, систему охлаждения и аэродинамику фюзеляжа, с DB 601N (F-1, F-2) мощностью 1175 л.с. (1159 л.с.) или DB 601E (F-3, F-4) мощностью 1350 л.с. (1332 л.с.). Серия F, которую многие считают высшей точкой развития Bf 109, отказалась от крыла и сконцентрировала все вооружение в носовой части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов наверху и одним 15 или 20-мм пулеметом. Motorkanone-установка пушки позади двигателя, последняя стреляет между рядами цилиндров и через ступицу гребного винта, сама прикрытая более обтекаемым спиннером полуэллиптической формы, который лучше соответствовал обтекаемости измененного капота, отказавшись от меньшего, конического поворотного механизма винта. Эмиль подтип. F-тип также не имеет более раннего стабилизатора. подъемная стойка по обе стороны от хвоста. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце Битва за Британию в 1940 году, но массовое употребление вариант получил только в первой половине 1941 года.[56]

Bf 109 Gustav кокпит

В Серия G, или Густав, был представлен в середине 1942 года. Его первоначальные варианты (от G-1 до G-4) отличались от Bf 109F лишь незначительными деталями, в первую очередь более мощными 1475 PS (1455 л.с.) DB 605 двигатель. Варианты с нечетным номером строились как высотные истребители с герметичной кабиной и GM-1 форсированный, а четные варианты - безнапорные, истребители превосходства в воздухе и истребители-бомбардировщики. Дальний фоторазведка варианты тоже существовали. The later G series (G-5 through G-14) was produced in a multitude of variants, with uprated armament and provision for kits of packaged, generally factory-installed parts known as Umrüst-Bausätze (usually contracted to Umbau) and adding a "/U" suffix to the aircraft designation when installed. Field kits known as Rüstsätze were also available for the G-series but those did not change the aircraft title. By early 1944, tactical requirements resulted in the addition of MW-50 water injection boost and high-performance superchargers, boosting engine output to 1,800–2,000 PS (1,775–1,973 HP). From early 1944, some G-2s, G-3s, G-4s and G-6s were converted to two-seat trainers, known as G-12s. An instructor's cockpit was added behind the original cockpit and both were covered by an elongated, glazed canopy.[57]

The final production version of the Bf 109 was the K series или Kurfürst, introduced in late 1944, powered by the DB 605D engine with up to 2,000 PS (1,973 HP). Though externally akin to the late production Bf 109G series, a large number of internal changes and aerodynamic improvements were incorporated that improved its effectiveness and remedied flaws, keeping it competitive with the latest Allied and Soviet fighters.[6][58] The Bf 109's outstanding rate of climb was superior to many Allied adversaries including the P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV and Hawker Tempest Mk. V.[59]

After the war, the 109 was built in Чехословакия, as the Avia S-99 and Avia S-199 (with twenty-five S-199s serving with Израиль in 1948) and in Испания as the Hispano Aviación Ha 1109 and Ha 1112.[60]

Производство

Смотрите также: Luftwaffe § Forced labor
Assembly of Bf 109G-6s in a German aircraft factory.

Total Bf 109 production was 33,984 units;[2] wartime production (September 1939 to May 1945) was 30,573 units. Fighter production totalled 47% of all German aircraft production, and the Bf 109 accounted for 57% of all German fighter types produced.[61] A total of 2,193 Bf 109 A–E was built prewar, from 1936 to August 1939.[нужна цитата ]

In January 1943, as part of an effort to increase fighter production, Messerschmitt licensed an SS-owned company, DEST, to manufacture Bf 109 parts at Flossenbürg concentration camp. Messerschmitt provided skilled technicians, raw materials, and tools and the SS provided prisoners, in a deal that proved highly profitable for both parties. Production at Flossenbürg started in February.[62] The number of prisoners working for Messerschmitt increased greatly after the bombing of Messerschmitt's Regensburg plant on 17 August 1943.[63] Erla, a subcontractor of Messerschmitt, established Flossenbürg subcamps to support its production: a subcamp at Johanngeorgenstadt, established in December 1943, to produce tailplanes for the Bf 109, and another subcamp at Mülsen-St. Micheln which produced Bf 109 wings, in January 1944.[64] The Flossenbürg camp system had become a key supplier of Bf 109 parts by February 1944, when Messerschmitt's Regensburg plant was bombed again during "Big Week ". Increased production at Flossenbürg was essential to restoring production in the aftermath of the attacks.[64]

The Austrian resistance group, led by Heinrich Maier, very successfully passed on plans and production facilities in the Austrian area for Messerschmitt Bf 109 to the Allies from 1943. With the location of the production sites, the Allied bombers were able to attempt "precise " air strikes.[65][66][67][68]

After the August 1943 Regensburg raid, some Bf 109 production was relocated to Gusen concentration camp in Austria,[69][70] where the average prisoner's life expectancy was six months.[71] In order to make the new production facilities bomb-proof, other prisoners were forced to build tunnels so that production could be relocated underground. Many died while performing this hazardous duty.[72] By mid-1944, more than a third of the production at the Regensburg factory originated in Flossenbürg and Gusen alone; only the final assembly was done in Regensburg.[69][64] Separately, Erla employed thousands of concentration camp prisoners at Buchenwald on 109 production.[73] Forced labor at Buchenwald produced approximately 300 Bf 109 fuselages, tail sections, and wings before the end of the war.[73]

Some 865 Bf 109G derivatives were manufactured postwar under licence as Czechoslovak-built Avia S-99 and S-199s, with the production ending in 1948.[3] Production of the Spanish-built Hispano Aviación HA-1109 and HA-1112 Buchons ended in 1958.[3]

New-production Messerschmitt Bf 109 fighters, 1936–45.[74]
Factory, locationUp to 19391939194019411942194319441945*Totals*
Messerschmitt GmbH, Регенсбург2034862,1646,3291,24110,423
Arado, Warnemünde370370
Erla Maschinenwerk,
Leipzig		6838752,0154,4721,0189,063
Gerhard-Fieseler-Werke, Kassel155155
W.N.F., Wiener Neustadt8361,2972,2003,0815417,892
Győri Vagon- és Gépgyár, Győr39270309
AGO, Oschersleben
(switched to Fw 190A production )		381381
Итоги1,8601,5401,8682,6282,6586,41814,1522,80033,984

* Production up to end of March 1945 only.

Variant[75]AmountYears produced
Bf 109A221937 - 1938
Bf 109B3411937 - 1938
Bf 109C581938 spring - 1938 late
Bf 109D6471938 - 1939
Bf 109E-11,1831938 late - 1940
Bf 109E-31,2761939 - 1940
Bf 109E-45611939 - 1940
Bf 109E-5191939 - 1940
Bf 109E-74381940 August - 1941
Bf 109F-12081940 July - 1941 January
Bf 109F-21,3801940 October - 1941 August
Bf 109 F-3151940 October - 1941 January
Bf 109F-41,8411941 May - 1942 May
Bf 109F-511940 October
Bf 109G-11671942 February - June
Bf 109G-21,5861942 May - 1943 February
Bf 109G-3501943 January
Bf 109G-41,2421942 September - 1943 May
Bf 109G-54751943 February - 1944 June
Bf 109G-6~5000+1943 February-1943 August - October
Bf 109G-6 with Erla Hood~2000+1943 June - July - 1944 January
Bf 109G-6 with Erla Hood,
larger tail, and MW-50		~5,000+1944 January - 1944 July
Bf 109G-6/AS with MW-50226 produced + 460 converted1944 April - 1944 August
Bf 109G-89061943 August-1945 February
Bf 109G-102,600+1944 October - 1945 March
Bf 109G-10/AS1001944 October - 1944 November
Bf 109G-12500 planned[nb 6]/converted1944 January - 1944 July
Bf 109G-145,500+1944 July - 1945 February
Bf 109G-14/AS~1,000+1944 July[76] - 1945 February
Bf 109K-41,500+1944 August - 1945 March
Bf 109K-61 prototype1944 Autumn
Итоги37,303 with conversions-

Operational history

Основная статья: Messerschmitt Bf 109 operational history
Bf 109A from the Condor Legion в течение гражданская война в Испании (1936–1939)

The first Bf 109As served in the гражданская война в Испании. By September 1939, the Bf 109 had become the main fighter of the Luftwaffe, replacing the biplane fighters, and was instrumental in gaining air superiority for the Wehrmacht during the early stages of the war. В течение Битва за Британию, it was pressed into the role of escort fighter, a role for which it was not originally designed, and it was widely employed as a fighter-bomber, также как и photo-reconnaissance Платформа. Despite mixed results over Britain, with the introduction of the improved Bf 109F in early 1941, the type again proved to be an effective fighter during the Invasion of Yugoslavia (where it was used by both sides), the Battle of Crete, Operation Barbarossa (the invasion of the СССР ) и Siege of Malta.

In 1942, it began to be partially replaced in Western Europe by a new German fighter, the Focke-Wulf Fw 190, but it continued to serve in a multitude of roles on the Восточный фронт и в Defense of the Reich, as well as in the Mediterranean Theatre of Operations и с Erwin Rommel с Afrikakorps. It was also supplied to several of Germany's allies, including Italy, Finland, Hungary, Romania, Bulgaria, Croatia and Slovakia.

More aerial kills were made with the Bf 109 than any other aircraft of World War II.[77] Many of the aerial victories were accomplished against poorly trained and badly organized Soviet forces in 1941 during Operation Barbarossa. The Soviets lost 21,200 aircraft at this time, about half to combat.[78] If shot down, the Luftwaffe pilots might land or parachute to friendly territory and return to fight again. Later in the war, when Allied victories began to bring the fight closer, and then to German territory, bombing raids supplied plenty of targets for the Luftwaffe. This unique combination of events — until a major change in American fighter tactics occurred very early in 1944, that steadily gave the Allies daylight air supremacy over the Reich — led to the highest-ever individual pilot victory scores.[79] One hundred and five Bf 109 pilots were each credited with the destruction of 100 or more enemy aircraft.[nb 7] Thirteen of these men scored more than 200 kills, while two scored more than 300. Altogether, this group of pilots was credited with a total of nearly 15,000 kills.[77] Though no official "ace" status existed in the Luftwaffe - the term Experte (expert) was used for an experienced pilot irrespective of his number of kills - using the Allied definition of pilots who scored five or more kills, more than 2,500 Люфтваффе fighter pilots were considered aces in World War II.[80] Against the Soviets, Finnish-flown Bf 109Gs claimed a victory ratio of 25:1.[81]

Bf 109s remained in foreign service for many years after World War II. The Swiss used their Bf 109Gs well into the 1950s. The Finnish Air Force did not retire their Bf 109Gs until March 1954. Romania used its Bf 109s until 1955. The Spanish Hispanos flew even longer. Some were still in service in the late 1960s. They appeared in films (notably Битва за Британию ) playing the role of Bf 109Es. Some Hispano airframes were sold to museums, which rebuilt them as Bf 109s.

Operators

Note, this list includes operators who used Bf 109s for active service or combat. It does not include the United States, the United Kingdom, France and the Soviet Union, which all operated small numbers of captured aircraft for testing and evaluation (увидеть: Messerschmitt Bf 109 operational history#Allied Bf 109s ).

Finnish Messerschmitt Bf 109G-2s during the Continuation War
Romanian Messerschmitt Bf 109 at Stalingrad
S-199 782358 IAFM
Hispano Aviación HA-1112 Buchon, the second and last Spanish version built by Hispano Aviación
A Bf 109E-3 of the Swiss Air Force на Flieger-Flab-Museum
Bf 109G-2 14792
Yugoslavian Aviation Museum
Bf 109E-7 of the Imperial Japanese Army Air Force in November 1941
 Болгария
 Независимое государство Хорватия
 Чехословакия
  • Czechoslovak Air Force operated captured aircraft and continued building Messerschmitt Bf 109Gs after the war under the Avia S-99 name, but soon ran out of the 109's Daimler-Benz DB 605 engine after many were destroyed during an explosion at a warehouse in Krásné Březno.
 Финляндия
  • Finnish Air Force ordered 162 aircraft (48 G-2s, 111 G-6s and three G-8s) from Germany, but 3 were destroyed during transit, leaving the FAF with 159 Bf 109s. FAF pilots had 663 air victories during 1943–44 with Bf-109 G's and lost 34 in combat (20 shot down by enemy aircraft). 23 were non-combat losses and other write-offs. 102 Bf-109 G survived the war.
 нацистская Германия
 Венгрия
 Израиль
  • Israeli Air Force operated the Avia S-199 derivative, bought from Czechoslovakia. Despite the type's shortcomings the Israelis scored 8 victories. Egypt and Syria claimed 4 S-199 kills, and 1 probable.[82]
 Италия
 Итальянская Социальная Республика
 Япония
 Румыния
Словакия Slovak Republic
 Spanish State
  • Spanish Air Force operated some D-1s, E-3s and 15 F-4s, and may have received several older B-types. Volunteers of Escuadrilla Azul on the Eastern Front operated E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (belonged in JG-27 under the command of Luftflotte 2, until April 1943) among G-4 and G-6 (detached in JG-51 under the command Luftflotte 4, until June 1944). A variant under license by the name Hispano Aviación HA-1112 was produced until 1958.
  Швейцария
 Югославия

Surviving aircraft

Основная статья: List of surviving Messerschmitt Bf 109s

Specifications (Bf 109G-6)

Ортографическая проекция Bf 109G-6.

Данные из The Great Book of Fighters[85] и Finnish Air Force Bf 109 Manual[нужна цитата ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8.95 m (29 ft 4 in)
  • Размах крыльев: 9.925 m (32 ft 7 in)
  • Рост: 2.6 m (8 ft 6 in)
  • Площадь крыла: 16.05 m2 (172.8 sq ft)
  • Airfoil: NACA 2R1 14.2; tip: NACA 2R1 11.35[86]
  • Пустой вес: 2,247 kg (4,954 lb)
  • Вес брутто: 3,148 kg (6,940 lb)
  • Max takeoff weight: 3,400 kg (7,496 lb)
  • Электростанция: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 inverted liquid-cooled piston engine 1,475 PS (1,455 hp; 1,085 kW)
  • Пропеллеры: 3-bladed VDM 9-12087, 3 m (9 ft 10 in) diameter light-alloy constant-speed propeller

Спектакль

  • Максимальная скорость: 520 km/h (320 mph, 280 kn) at sea level
588 km/h (365 mph; 317 kn) at 4,000 m (13,123 ft)
640 km/h (400 mph; 350 kn) at 6,300 m (20,669 ft)[87]
622 km/h (386 mph; 336 kn) at 8,000 m (26,247 ft)[87]
  • Крейсерская скорость: 590 km/h (370 mph, 320 kn) at 6,000 m (19,685 ft)
  • Range: 880–1,144 km (547–711 mi, 475–618 nmi)
  • Combat range: 440–572 km (273–355 mi, 238–309 nmi) 440-572 km until the front and to back home
  • Ferry range: 1,144–1,994 km (711–1,239 mi, 618–1,077 nmi) 1144 without and 1994 with droptank
  • Service ceiling: 12,000 m (39,000 ft)
  • Скороподъемность: 17 m/s (3,300 ft/min)
  • Нагрузка на крыло: 196 kg/m2 (40 lb/sq ft)
  • Power/mass: 0.344 kW/kg (0.209 hp/lb)

Armament

  • Guns:
    • 2 × 13 mm (.51 in) synchronized MG 131 machine guns with 300 rpg
    • 1 × 20 mm (.78 in) MG 151/20 cannon as centerline Motorkanone with 200 rpg [88] или
    • 1 x 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon as centerline Motorkanone with 65 rpg (G-6/U4 variant)
    • 2 × 20 mm MG 151/20 underwing cannon pods with 135 rpg (optional kit—Rüstsatz VI)
  • Rockets: 2 × 21 cm (8 in) Wfr. Gr. 21 rockets (G-6 with BR21)
  • Bombs: 1 × 250 kg (551 lb) bomb or 4 × 50 kg (110 lb) bombs or 1 × 300-litre (79 US gal) drop tank

Avionics
FuG 16 Z radio

Смотрите также

Related development

Aircraft of comparable role, configuration, and era

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ In 1929 Milch, then managing director of Deutsche Luft Hansa cancelled an order for 10 Messerschmitt M20b light transport aircraft after Hans Hackman, a close friend of Milch, was killed testing the prototype.[10]
  2. ^ This aircraft was instrumental in testing the Rolls-Royce PV-12, later to become the Rolls-Royce Merlin
  3. ^ The engine's mass helped buffer the recoil. British reports on captured DB 601 series engines describe "a double-walled cannon tube housing" as part of the crankcase. Few if any Bf 109s used weapons firing through the propeller hub before the F-series, which mounted 15 mm (.59 in) and 20 mm weapons.[31]
  4. ^ Galland also flew another F-2/U1 in which the MG 17s above the engine were replaced by 13 mm MG 131s
  5. ^ World speed records and other aviation records were and still are set by the Fédération Aéronautique Internationale (FAI). A record attempt must be made over a recognized course at a set altitude to be considered. The Bf 109 and 209s came under the category "CLASS C, GROUP 1d""FAI record (current)." fai.org. Retrieved: 29 April 2008.
  6. ^ The exact amount of Bf 109G-12s built is unknown as war-weary G-2, G-4, and G-6 airframes were converted or rebuilt to produce this variant.
  7. ^ Some sources state one hundred and nine pilots were credited with more than 100 enemy aircraft.[нужна цитата ]

Цитаты

  1. ^ Forsgren, Jan (2017). Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History. Fonthill Media. п. 41.
  2. ^ а б c U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production.
  3. ^ а б c d е Nowarra 1993, p. 189.
  4. ^ а б Green 1980, pp. 7, 13.
  5. ^ а б Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York City: Doubleday & Company. п. 229.
  6. ^ а б Radinger and Otto 1999, pp. 35–37.
  7. ^ а б Zobel and Mathmann 1995, p. 3.
  8. ^ а б c d е ж Ritger 2006, p. 6.
  9. ^ Kobel and Mathmann 1997, p. 3.
  10. ^ Green 1980, pp. 11–12.
  11. ^ Beaman and Campbell 1980, p. 13.
  12. ^ Green 1980, pp. 18–21.
  13. ^ Green 1980, p. 14.
  14. ^ Caidin 1968[страница нужна ]
  15. ^ Green 1980, pp. 15–17.
  16. ^ Feist 1993, p. 14.
  17. ^ а б Nowarra 1993, p. 190.
  18. ^ Cross and Scarborough 1976, pp. 56–66.
  19. ^ а б c d Cross and Scarborough 1976, pp. 60–61.
  20. ^ а б Hannu Valtonen — Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous[страница нужна ]
  21. ^ Boyne 1994, p. 30.
  22. ^ Radinger and Otto 1999, p. 36.
  23. ^ Lednicer, David. The Incomplete Guide to Airfoil Usage. В архиве 20 April 2010 at the Wayback Machine Champaign, Illinois: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010. Retrieved: 18 May 2011.
  24. ^ [1] Bf 109 slats explained, Bf 109 Lair. Retrieved: 31 August 2013.
  25. ^ "virtualpilots.fi: 109myths". virtualpilots.fi. Получено 1 апреля 2015.
  26. ^ Ersätzteiliste Bf 109G, pp. 117–118.
  27. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 12-14.
  28. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 169.
  29. ^ Ersätzteiliste Bf 109K, Rumpfwerk, Baugruppe 209.728.
  30. ^ а б Drabkin 2007, p. 74.
  31. ^ Cross and Scarborough 1976, p. 74.
  32. ^ а б c d Cross and Scarborough 1976, p. 15.
  33. ^ а б Deighton 1977, p. 281.
  34. ^ а б c Radinger and Otto 1999, p. 21.
  35. ^ Hahn 1963, p. 35.
  36. ^ Green 1980, p. 88.
  37. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 177.
  38. ^ "Flight (Oct 5, 1939)". flightglobal.com.
  39. ^ Bf or Me 109? Which is correct?" hobbyvista.com. Retrieved: 3 January 2010.
  40. ^ Wagner, Ray and Nowarra, Heinz. German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945, New York: Doubleday, 1971, pg. 229
  41. ^ Prien and Rodeike 1995, pp. 167–176.
  42. ^ "German phonetic alphabet of World War II." feldgrau.com. Retrieved: 2 January 2010.
  43. ^ Ebert, Hans J.; Johann B., Kaiser; Peters, Klaus (1992). Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues: eine Biographie. Bernard & Graefe. п. 137.
  44. ^ Nowarra 1993, p. 193.
  45. ^ Wagner and Nowarra 1971, p. 229.
  46. ^ Feist 1993, p. 22.
  47. ^ "Grumman F8F-2, Bearcat, "Conquest I"". si.edu. Получено 1 апреля 2015.
  48. ^ Green 1980, p.7.
  49. ^ Cross and Swanborough 1972, pp. 7–8.
  50. ^ Green 1980, p. 8.
  51. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 99–100, 113–114.
  52. ^ Green 1980, pp. 29–34, 41.
  53. ^ Green 1980, pp. 41–45, 63–64, 76–81, 82–83.
  54. ^ Green 1980, pp. 38–39, 80.
  55. ^ Green 1980, p. 78.
  56. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 9–25.
  57. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 56–165.
  58. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 166–174.
  59. ^ Wolf 2009, p. 763.
  60. ^ Green 1980, pp. 131–138.
  61. ^ Feist 1993, p. 45.
  62. ^ Uziel 2011, п. 180.
  63. ^ Uziel 2011, pp. 56, 180.
  64. ^ а б c Uziel 2011, п. 182.
  65. ^ Elisabeth Boeckl-Klamper, Thomas Mang, Wolfgang Neugebauer: Gestapo-Leitstelle Wien 1938–1945. Vienna 2018, ISBN  978-3-902494-83-2, p 299–305.
  66. ^ Hans Schafranek: Widerstand und Verrat: Gestapospitzel im antifaschistischen Untergrund. Vienna 2017, ISBN  978-3-7076-0622-5, p 161–248.
  67. ^ Peter Broucek "Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945" (2008), p 163.
  68. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione aus dem Pfarrhaus (German: The spy from the rectory)" In: Die Zeit, 5 January 1996.
  69. ^ а б "Messerschmitt GmbH Regensburg". www.mauthausen-memorial.org. Получено 28 июля 2018.
  70. ^ Bartrop & Dickerman 2017, п. 427.
  71. ^ "Gusen". www.ushmm.org. United States Holocaust Memorial Museum. Получено 28 июля 2018.
  72. ^ "Relocating arms production underground". www.mauthausen-memorial.org. Получено 28 июля 2018.
  73. ^ а б Vajda & Dancey 1998, п. 118.
  74. ^ U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report. Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production.
  75. ^ Messerschmitt Bf 109 F,G, & K Series by Jochen Prien, Peter Rodeike
  76. ^ Die Messerschmitt-Werke im 2.Weltkrieg
  77. ^ а б Feist 1993, p. 50.
  78. ^ Bergström, Christer. Barbarossa – The Air Battle: July–December 1941, п. 117. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2.
  79. ^ Toliver, Raymond F.; Constable, Trevor J. (1965). Fighter Aces MacMillan, New York, pp. 235–236.
  80. ^ Feist 1993, p. 51.
  81. ^ Neulen 2000, p. 217.
  82. ^ "List of Israeli Air-to-Air Victories 1948–1966." В архиве 9 June 2009 at the Wayback Machine acig.org. Retrieved: 2 January 2010.
  83. ^ Dimensione Cielo 1972, pp. 59–60.
  84. ^ Lansdale, Jim. "Messerschmitt Me-109". j-aircraft.com. Получено 13 июля 2014.
  85. ^ Green, William; Swanborough, Gordon (2001). The Great Book of Fighters. MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-1194-3.
  86. ^ Lednicer, David. "The Incomplete Guide to Airfoil Usage". m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 April 2019.
  87. ^ а б http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g6-combat-emergency.jpg
  88. ^ Hitchcock 1976, p. 7.

Список используемой литературы

  • Bartrop, Paul R.; Dickerman, Michael (2017). The Holocaust: An Encyclopedia and Document Collection [4 volumes]. ABC-CLIO. ISBN  9781440840845.
  • Beaman, John R. Jr. and Jerry L. Campbell. Messerschmitt Bf 109 in action, Part 1. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-106-7.
  • Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6.
  • Burke, Stephen. Without Wings: The Story of Hitler's Aircraft Carrier. Oxford, UK: Trafford Publishing, 2007. ISBN  1-4251-2216-7.
  • Dimensione Cielo – Aerei italiani nella 2° guerra mondiale – CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Caidin, Martin. Me 109 – Willy Messerschmitt's Peerless Fighter (Ballantine's illustrated history of World War II. Weapons book no. 4). New York: Ballantine Books, USA, 1968. ISBN  0-345-01691-2.
  • Caldwell, Donald L. JG 26: Top Guns of the Luftwaffe. New York: Ballantine Books, 1991. ISBN  0-8041-1050-6.
  • Craig, James F. The Messerschmitt Bf.109. New York: Arco Publishing Company, 1968.
  • Cross, Roy and Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, Versions B-E. London: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6.
  • Deighton, Len. Fighter: The true story of the Battle of Britain. London: Jonathan Cape, 1977. ISBN  0-224-01422-6.
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (на итальянском). Rome: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3.
  • Ebert, Hans A., Johann B. Kaiser and Klaus Peters. Willy Messerschmitt: Pioneer of Aviation (The History of German Aviation Design). Atglen, Pennsylvania: Schiffer Books, 2000. ISBN  0-7643-0727-4.
  • Feist, Uwe. The Fighting Me 109. London: Arms and Armour Press, 1993, ISBN  1-85409-209-X.
  • Fernández-Sommerau, Marco. Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN  1-903223-27-X.
  • Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6.
  • Green, William. Messerschmitt Bf 109: The Augsburg Eagle; A Documentary History. London: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4.
  • Griehl, Manfred. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (на немецком). Friedberg, Germany: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN  978-3-7909-0775-9.
  • Hitchcock, Thomas H. Gustav: Messerschmitt 109G part 1. Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1976. ISBN  0-914144-06-5
  • Hitchcock, Thomas H. Messerschmitt 'O-Nine' Gallery. Chicago: Monogram Aviation Publications, 1973. ISBN  978-0-914144-00-7.
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Battle of Britain. Oxford, UK/ New York: Osprey, 2007. ISBN  1-84603-190-7.
  • Hooton, Edward R. Blitzkrieg in the West, 1939–1940 (Luftwaffe at War: 2). Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6.
  • Jackson, Robert. Aircraft of World War II: Development, Weaponry, Specifications. Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8.
  • Kobel, Franz and Jakob Maria Mathmann. Bf 109. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1997. ISBN  0-88740-919-9.
  • Mankau, Heinz and Peter Petrick. Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410. Raumfahrt, Germany: Aviatic Verlag, 2001. ISBN  3-925505-62-8.
  • Marshall, Francis L. Messerschmitt Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin". Gilching, Germany: Marshall-Verlag, 2002. ISBN  3-00-008220-4.
  • Marshall, Francis L. Sea Eagles: The Messerschmitt Bf 109T. Walton on Thames, Surrey, UK: Air Research Publications, 1994. ISBN  1-871187-23-0.
  • Mason, Francis K. Messerschmitt Bf 109B, C, D, E in Luftwaffe & Foreign service. London: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN  0-85045-152-3.
  • Massimello, Giovanni and Giorgio Apostolo. Italian Aces of World War Two. Oxford/New York, Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0.
  • Mermet, Jean-Claude. Messerschmitt Bf 109 G-1 through K-4. Engines and Fittings. Marnaz, France: Jean Claude Mermet SA, 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Elektronische Resource] (Reprint) Ludwigsburg, Germany: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943–1944. [Elektronische Resource] (Reprint). Ludwigsburg, Germany: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-14-3.
  • Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. Spitfire: The History. Stamford, UK: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6.
  • Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1.
  • Nowarra, Heinz. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, Band 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt. Koblenz, Germany: Bernard & Graefe, 1993. ISBN  3-7637-5467-9.
  • Osché, Philippe (translated by Patrick Laureau). The Messerschmitt Bf 109 in Swiss Service. Boulogne sur Mer, France: Lela Presse, 1996. ISBN  2-914017-31-6.
  • Prien, Jochen and Peter Rodeike. Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series: An Illustrated Study. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN  0-88740-424-3.
  • Price, Alfred. Spitfire Mk. I/II Aces (Osprey's Aircraft of the Aces). London: Osprey, 1996. ISBN  84-8372-207-0.
  • Punka, György. "Messer" : the Messerschmitt 109 in the Royal Hungarian "Honvéd" Air Force. Budapest, Hungary: OMIKK, 1995. ISBN  9789635932160.
  • Radinger, Willy and Walter Schick. Messerschmitt Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E). Oberhaching, Germany: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN  3-925505-32-6.
  • Radinger, Willy and Wolfgang Otto. Messerschmitt Bf 109 F-K – Development, testing, production. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN  0-7643-1023-2.
  • Rimmell, Ray. ME 109: Messerschmitt Bf 109E. Chipping Ongar, Essex, UK: Linewrights Ltd., 1986. ISBN  0-946958-18-1.
  • Ritger, Lynn. Meserschmitt Bf 109 Prototype to 'E' Variants. Bedford, UK: SAM Publications, 2006. ISBN  978-0-9551858-0-9.
  • Savic, D. and B. Ciglic. Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces 49). Oxford, UK: Oxford, 2002. ISBN  1-84176-435-3.
  • Scutts, Jerry. Bf 109 Aces of North Africa and the Mediterranean. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1994. ISBN  978-1-85532-448-0.
  • Shores, C., B. Cull and N. Malizia. Air War for Yugoslavia, Greece & Crete – 1940–41. London: Grub Street, 1987. ISBN  0-948817-07-0.
  • Starr, Chris. "Developing Power: Daimler-Benz and the Messerschmitt Bf 109." Самолет magazine, Volume 33, No. 5, Issue No 385, May 2005. London: IPC Media Ltd.
  • Stenman, Kari and Kalevi Keskinen. Finnish Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces 23). London: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85532-783-X.
  • Taylor, John W.R. "Messerschmitt Bf 109". Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2.
  • Thompson, J. Steve with Peter. C Smith. Air Combat Manoeuvres. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7.
  • U.S. Army Air Force. German Aircraft and Armament: Informational Intelligence, Summary No. 44–32, October 1944 (Informational Intelligence Summary). New York: Brassey's Inc., 2000 (first edition 1944). ISBN  1-57488-291-0.
  • Uziel, Daniel (2011). Arming the Luftwaffe: The German Aviation Industry in World War II. Jefferson: McFarland. ISBN  9780786488797.
  • Vajda, Ferenc A.; Dancey, Peter (1998). German Aircraft Industry and Production, 1933–1945. Макфарланд. ISBN  9781853108648.
  • Valtonen, Hannu. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Messerschmitt Bf 109 and the German War Economy). Helsinki, Finland: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Central Finnish Aviation Museum), 1999. ISBN  978-951-95688-7-4.
  • Vogt, Harald. Messerschmitt Bf 109 G/K Rüstsatze. Flugzeug Profile 21. Illertissen, Flugzeug Publikations GmbH.
  • Wagner, Ray and Heinz Nowarra. German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York: Doubleday, 1971.
  • Weal, John. Bf 109 Aces of the Russian Front. Oxford, UK: Osprey, 2001. ISBN  978-1-84176-084-1.
  • Weal, John. BF 109D/E Aces 1939–41. Oxford, UK: Osprey, 1996. ISBN  978-1-85532-487-9.
  • Weal, John. Bf 109F/G/K Aces of the Western Front. Oxford, UK: Osprey, 2000. ISBN  978-1-85532-905-8.
  • Winchester, Jim. "Messerschmitt Bf 109." Aircraft of World War II: The Aviation Factfile. Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1.
  • Wolf, Manuel. Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (на немецком). Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN  978-3-613-03084-8.

дальнейшее чтение

  • Beale, Nick, Ferdinando D'Amico and Gabriele Valentini. Air War Italy: Axis Air Forces from Liberation of Rome to the Surrender. Shrewsbury, UK: Airlife, 1996. ISBN  1-85310-252-0.
  • Bergström, Christer and Martin Pegg. Jagdwaffe: The War in Russia, January–October 1942. Luftwaffe Colours, Volume 3 Section 4. London: Classic Colours Publications, 2003. ISBN  1-903223-23-7.

внешние ссылки