ДФС 346 - DFS 346

ДФС 346
Самолет 346-P Circa pre-1950.jpg
Самолет 346-П
РольИсследовательский самолет
ПроизводительSiebel
ОКБ-2
ДизайнерФеликс Крахт
Первый полет346-П дюйм 1948 как планер
346-3 в 13.08 1951 с двигателем[1]
На пенсии14 сентября 1951 г.
Положение делПроект отменен
Основной пользовательСоветские ВВС
Количество построенных4[2]
ВариантыБисноват 5

В ДФС 346 (Самолет 346) был Немецкий ракета стреловидный самолет, разработка которого началась в Вторая Мировая Война в Германии. Он был разработан Феликс Крахт на Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), «Немецкий институт пилотирования планеров». Опытный образец был построен, но не был завершен до конца войны. Его доставили в Советский союз где он был доделан, испытан и пролетел (с безразличным успехом).[3]

Дизайн

DFS-346 представлял собой цельнометаллическую конструкцию промежуточного крыла. Перед фюзеляж 346-й был корпусом вращения на основе NACA-Профиль 0012-0,66-50. Средняя часть имела приблизительно цилиндрическую форму и сужалась к вырезу для размещения вертикально расположенных сопел сзади. Вероятно, по причинам объема и веса DFS-346 был оборудован посадочными полозьями, как в оригинальной немецкой конструкции, так и в более поздних советских прототипах; это несколько раз доставляло неприятности.

Крылья имели стреловидность 45 °. NACA 0012-0,55-1,25 профиль толщиной 12%. Постоянно изменяющаяся форма профиля вызвала срыв в определенных условиях полета, что привело к полной потере управления. Позже это было исправлено с помощью заборы на верхней части крыльев.

Разработка

Концепция

Концептуальное искусство
Летчик-испытатель Рольф Мёдель пробует положение лежа.

DFS 346 был параллельным проектом ДФС 228 большая высота разведка самолет, разработанный под руководством Феликса Крахта и его команды на DFS. В то время как DFS 228 был в основном обычным планер конструкции, DFS 346 имел крылья высокой стреловидности и очень обтекаемый фюзеляж, что, как надеялись его конструкторы, позволит ему сломать звуковой барьер.

Как и его товарищ по конюшне, он также имел автономный модуль эвакуации для пилота, функция, первоначально разработанная для DFS 54 до войны. Пилот должен был управлять машиной из положения лежа, что было решено на основе опыта работы с первым. ДФС 228 прототип. Это произошло в основном из-за меньшей площади поперечного сечения и более легкого уплотнения герметичной кабины, но также было известно, что он помогает с перегрузка умение обращаться.

Конструкция 346 предназначалась для запуска с воздуха из задней части большого материнский корабль самолет для воздушный запуск, авианосец является Дорнье До 217. После запуска пилот стрелял из 346-х Вальтер 509B / C двухкамерный «крейсерский» двигатель для разгона до предполагаемой скорости Мах 2,6 и высота 30 500 метров (100 000 футов). Этот двигатель имел две камеры - основная камера сгорания, как в более раннем двигателе HWK 509A; но способен развивать тягу чуть более двух коротких тонн (4410 фунтов силы) на полной мощности (больше на высоте), а меньшую тягу Маршофен дроссельная камера с верхним уровнем тяги 300 кг (версия B) или 400 кг (версия C), установленная под основной камерой. После достижения высоты скорость можно было поддерживать короткими очередями нижнего Маршофен круизная камера. Вопрос о том, какая форма Walter 109 или 109, здесь не рассматривается должным образом.

При оперативном использовании самолет затем планировал Англия для фоторазведка бежать, спускаться по мере полета, но все еще на высокой скорости. После завершения пробега двигатель снова на короткое время включается, чтобы поднять высоту для долгого полета на малой скорости обратно на базу в Германия или северный Франция.

Конструкция прототипа

Поскольку самолет должен был быть цельнометаллическим, у ДФС не хватало средств для его постройки, и строительство прототипа было поручено Зибель Верке находится в Галле, где первый аэродинамическая труба модели и частично построенный прототип были захвачены наступающими Красная армия.

Послевоенный

22 октября 1946 г. ОКБ-2 (Конструкторское бюро 2) под руководством Ханса Рёссинга и Александра Березняка было поручено продолжить его разработку. Трофейный DFS 346, теперь называемый просто «Самолет 346» («Самолет» - Самолет), чтобы дистанцировать его от немецкого происхождения, был доработан и испытан в ЦАГИ. аэродинамическая труба Т-101. Испытания выявили некоторые аэродинамические недостатки, которые могут привести к неисправности киоски при определенных углы атаки. Это явление связано с потерей продольной устойчивости планера. После испытаний в аэродинамической трубе два заборы крыла были установлены на более продвинутую, более длинную версию DFS-346, цель ограждений заключалась в том, чтобы прервать движение воздушного потока по размаху, которое в противном случае привело бы к разрушению пограничного слоя и переходу от прикрепленного к остановленному потоку воздуха с потерей подъемной силы и увеличением тащить.

Это решение использовалось на большинстве советских самолетов со стреловидным крылом 1950-1960-х годов. Тем временем система спасательной капсулы была испытана с В-25J и оказался многообещающим. Несмотря на результаты исследований, показывающие, что самолет не смог бы развить скорость даже до 1 Маха, был отдан приказ продолжить строительство и дальнейшие испытания.

Оперативное использование

В 1947 году был построен совершенно новый прототип 346 с усовершенствованиями, предложенными в ходе испытаний. Это было обозначено 346-П ("P" для строгальный станок - «планер»). Никаких условий для силовой установки не предусматривалось, но был добавлен балласт, чтобы имитировать вес двигателя и топлива. Это было поднято на высоту Б-29 Суперфортресс захвачен в Владивосток и успешно пролетел Вольфганг Цизе в серии тестов. Это привело к созданию еще трех прототипов, которые должны были привести к полету этого типа.

Первые аварии

Последовательность эвакуации пилота

Недавно построенный 346-1 включил незначительные аэродинамические усовершенствования по сравнению с 346-P, и впервые совершил полет на Ziese 30 сентября 1948 года с установленными имитационными двигателями. Планер был выпущен на высоте 9700 м, и пилот понял, что с трудом удерживает управление самолетом. Следовательно, пытаясь приземлиться, он спустился слишком быстро (его скорость позже была оценена в 310 км / ч). После первого касания земли он отскочил на высоту 3–4 м и пролетел 700–800 м. При втором спуске посадочная лыжа разрушилась, и фюзеляж сильно ударился о землю.[4]

Конструкция кресла пилота и ремень безопасности оказался очень ненадежным, так как в конце резкого торможения Зизе был брошен вперед и головой пробил купол, проиграв сознание. К счастью, он не получил серьезных травм и после лечения в больнице смог вернуться в полет. Исследовательская группа по расследованию авиационных происшествий пришла к выводу, что авария произошла в результате ошибки пилота, который не смог полностью освободить полоз. Эта авария показала, что управление самолетом все еще было очень непредсказуемым, в результате все полеты с ракетными двигателями были отложены до тех пор, пока пилоты не смогли эффективно управлять самолетом при снижении без двигателя, что потребовало дальнейшего скользить полеты.[4]

Поврежденный 346-1 был позже отремонтирован и модифицирован в 346-2 версия. На нем успешно летал летчик-испытатель П.Казьмин в г. 1950 -1951 зимой, но тем не менее и эти полеты закончились «на фюзеляже». Кроме того, после последнего полета этой серии планер снова потребовался капитальный ремонт. 10 мая 1951 года Зизе вернулся к программе, выполнив заключительные испытательные полеты без двигателя на 346-2, а с 6 июня без происшествий прошли испытания без двигателя 346-3.[4]

Заключительные полеты

К середине 1951 г. 346-3 был завершен, и 13 августа 1951 года Цизе впервые управлял им с двигателем, используя только один из двигателей. Постоянные опасения по поводу устойчивости самолета на высоких скоростях привели к VNE предел Мах 0.9 ставится во время испытательных полетов. Зизе снова пилотировал его 2 и 14 сентября. Однако в этом последнем полете все пошло не так. Отойдя от самолета-носителя на высоте 9300 метров (30 500 футов) над аэродромом Луковичи, пилот запустил двигатель и разогнался до скорости 900 км / ч (560 миль в час). Ракетный двигатель работал, как ожидалось, и 346-3, быстро набирая обороты, начал подъем и вскоре пролетел в непосредственной близости от своего самолета-носителя.[4]

Затем Зизе сообщил, что самолет не реагировал на команды управления и терял высоту. Наземный контроль приказал ему выручить. Он использовал спасательную капсулу, чтобы покинуть пораженный самолет на высоте 6500 метров (21000 футов) и благополучно приземлился на парашюте. С потерей этого самолета от программы 346 отказались.[4]

Варианты

  • ДФС-346 - Первый прототип, построенный Siebel Werke в начале 1940-х годов. Позже доставлено в СССР где недавно сформированный ОКБ-2 проверил это в ЦАГИ аэродинамическая труба. Позже списали, потому что не летали.
  • 346-П - Этот планер была первой послевоенной постройкой этого самолета и была завершена в 1948 немецкими инженерами. Визуально 346-П был идентичен предыдущей конструкции, за исключением капота шасси, который был снят в первую очередь для облегчения планера. Этот прототип также был установлен под опорами крыла, чтобы помочь остановить самолет при приземлении.
  • 346-1 (А) - 5 мая 1949 года строительство 346-1 было закончено. У него был ракетный двигатель установлен макет и внесены некоторые незначительные изменения в конструкцию руля и оперения.
  • 346-2 (D) - То же, что 346-1, но с ракетными двигателями.
  • 346-3 - Единственный самолет, летавший на ракетном двигателе, и дважды летавший трансзвуковой.

Операторы

 Советский союз

Технические характеристики (346-3)

DFS-346-1.svg
346-3 Поперечное сечение

Общие характеристики

Спектакль

Смотрите также

Связанная разработка

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ Султанов, I: «Немецкие опытно-конструкторские бюро в СССР»
  2. ^ История авиастроения в СССР 1951-1965, 2002 гг.
  3. ^ Холлион, Ричард, П. «NACA, НАСА и сверхзвуковой-гиперзвуковой рубеж» (PDF). НАСА. Сервер технических отчетов НАСА. Получено 7 сентября 2011.
  4. ^ а б c d е Deutsche Flugzeuge in russischen und sowjetischen Diensten