Юнкерс Ju 290 - Junkers Ju 290

Ju 290
Bundesarchiv Bild 141-2472, Flugzeug Junkers Ju 290 A-7.jpg
Ju 290 в полете
РольМорской патруль, Транспорт, Тяжелый бомбардировщик
ПроизводительЮнкерс
ДизайнерКонрад Эйхольц[1]
Первый полет16 июля 1942 г. (Ju 290 V1)
ВступлениеАвгуст 1942 г.
Основные пользователиЛюфтваффе
Испания (После войны)
Произведено1942–1946
Количество построенных65[2]
Разработано изЮнкерс Ju 90
ВариантыЮнкерс Ju 390

В Юнкерс Ju 290 был большим немецким четырехмоторным дальнобойным транспорт, морской патрульный самолет и тяжелый бомбардировщик используется Люфтваффе в конце Вторая Мировая Война который был разработан на основе более раннего авиалайнера.

Дизайн и развитие

Нос Junkers 290 с Junkers Ju 90 позади.
Нижняя часть Ju 290 V1, первого прототипа.

Junkers 290 был разработан непосредственно из Ju 90 авиалайнер, версии которых были оценены для военных целей и должны были заменить относительно медленные Фокке-Вульф Fw 200 Кондор который к 1942 году становился все более уязвимым перед лицом королевские воздушные силы самолет; В любом случае планеру Fw 200 не хватало прочности для этой роли. Ju 290 также предназначался для удовлетворения потребности в больших транспортных самолетах. А бомбардировщик версия, А-8, был запланирован, но так и не построен.[3] Дизайн возглавил Конрад Эйхольц.[1]

Программа развития привела к созданию Ju 290 V1. прототип BD + TX, первый полет которого состоялся 16 июля 1942 года. Он отличался удлиненным фюзеляж, более мощные двигатели и Трапоклаппе гидравлическая задняя погрузочная рампа. И V1, и первые восемь серийных самолетов A-1 были невооруженными транспортными средствами. Потребность в тяжелых транспортных средствах привела к тому, что A-1 были приняты на вооружение, как только они были завершены. Несколько человек были потеряны в начале 1943 года, в том числе один из них участвовал в Сталинградский авиалайнер, и два летающих груза в Немецкий силы в Тунис, и их вооружение стало приоритетной задачей.

Острая потребность в Ju 290 в дальнем плавании. разведка роль теперь также была высокоприоритетной, и в результате появился Ju 290A-2. Три самолета А-1 были переоборудованы в спецификацию А-2 на конвейере. Производство шло медленно из-за необходимых модификаций и установки мощного оборонительного вооружения. А-2 был оснащен FuG 200 Hohentwiel поиск диапазона low-UHF радар и спинной турель оснащен 20 мм Пушка MG 151. В Hohentwiel радар был успешно использован для определения местоположения Союзник колонны на дальности до 80 км (50 миль) с высоты 500 м (1600 футов) или 100 км (62 миль) с высоты 1000 м (3300 футов). Это позволяло Ju 290 отслеживать конвои, оставаясь вне досягаемости зенитный пожарные и авианосные истребители.

Вскоре последовала версия А-3 с дополнительным навигационным оборудованием и более тяжелым оборонительным вооружением. Он был оснащен двумя спинными турелями HDL 151 с гидравлическим приводом, вооруженными 20-мм пушками. Пушки MG 151/20, с дополнительными 20-мм MG 151/20 и 13-мм (.51 дюйма) Пулемет MG 131 вписался в типично немецкий Бола гондола (оснащение почти всех немецких бомбардировщиков Второй мировой войны) непосредственно под передней спинной пушечной башней и 20-мм пулемет MG 151/20, установленный в хвостовой части, управляемый наводчиком из положения лежа. Два 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 также устанавливались на поясе (Fensterlafetten). А-3, наряду с А-2, также имел большой вспомогательный фюзеляж. топливные баки. Оба сохранили заднюю погрузочную рампу, чтобы при необходимости их можно было использовать в качестве транспортных средств.

Весной 1944 г. появился улучшенный вариант А-7; 13 были укомплектованы, 10 служили в составе группы дальней разведки, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Некоторые A-7 и некоторые A-4 были оснащены съемной носовой башней, вооруженной 20-мм пулеметом MG 151/20 для дополнительной защиты от лобовой атаки. Бомб не было, так как предполагалось, что А-5 и А-7 будут оснащены FuG 203. Кель система радионаведения для пуска противокорабельных ракет Fritz X и Hs 293 с наведением MCLOS.

Созданы производственные линии на заводе Летов авиационный завод в Прага для боевых вариантов самолета, начиная с Ju 290 А-2, который нес вышеупомянутые Hohentwiel морской поисковый радар для его патрульной роли. Незначительные изменения в вооружении отличали А-3 и А-4, что приводит к окончательному А-5 вариант. В А-6 был 50-местным транспортным самолетом.

В В-1 был последним из построенных высотных бомбардировщиков; а БИ 2 версия также находилась в разработке.[4]

История эксплуатации

Оперативный морской патруль Junker Ju 290 A-3, используемый FAGr 5 на земле
Вид сзади с расширенным Трапоклаппе пандус

Специальная дальняя разведывательная группа ФАГр 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), был сформирован 1 июля 1943 года, а в конце лета 1943 года три новых Ju 290 A-2 были доставлены на его 1 Staffel, который начал свою работу в Мон-де-Марсан недалеко от Бордо 15 октября того же года. Они выполнили свои первые боевые вылеты в ноябре 1943 года, отслеживая конвои союзников в сотрудничестве с подводными лодками, часто оставаясь в воздухе до 18 часов.

Пять самолетов Ju 290 А-3 с более мощным BMW 801D двигатели в унифицированный за ними последовали установки, а также пять самолетов Ju 290 A-4 с улучшенными спинными башнями с 20-мм MG 151/20. Ju 290 хорошо подходили для патрулирования и начали заменять Fw 200. Кондоры. Ан А-4, заводской № 0165, была экспериментально оснащена насадками для FX 1400 PGM, и либо Henschel Hs 293 или же HS 294 противокорабельные ракеты и оснащенные FuG 203e Кель Система передатчика радиоуправления MCLOS для управления любым из них после выпуска; после войны он был передан США и переправлен через Атлантику в США.[3]

В ноябре 1943 г. Staffel был активирован, и с дальностью более 6100 км (3790 миль) Ju 290 летели далеко над Атлантикой, передавая наблюдения союзных конвоев подводным лодкам. 11 Ju 290 А-5s с усиленным бронированием, 20-мм пушками MG 151/20 вместо более ранних пулеметы, и самоуплотняющиеся топливные баки были доставлены на FAGr 5 в начале 1944 года, как и около 12 Ju 290 A-7 версия; А-7 мог нести три планирующие бомбы Hs 293 или бронированный противо-военный корабль Fritz X высокоточные боеприпасы при установке FuG 203 Кель система радиоуправления для них, и отличался переработанной носовой частью, которая объединила 20-мм пушка установка с Радар FuG 200 антенная решетка.

К концу 1943 г. Адмирал Дёниц потребовал, чтобы весь выпуск Ju 290 был использован для боевых действий подводных лодок. Однако на эти цели было выделено всего 20 человек. Несмотря на то, что и Гитлер, и Дёниц требовали увеличения, Генштаб Люфтваффе заявил, что не может назначить больше для целей морской разведки. Генеральный штаб утверждал, что не может быть увеличения производства до тех пор, пока люфтваффе не будет предоставлено «преимущество в общем вооружении».

Весной 1944 г., после Альберт Шпеер взяв на себя руководство воздушным вооружением, верховное командование Люфтваффе смело объявило, что производство Ju 290 должно быть приостановлено, несмотря на то, что он срочно необходим для морской разведки; приостановка производства означала, что вместо этого ресурсы можно было направить на строительство истребители. В то время позиция Шпеера была слабой и Герман Геринг пытался найти союзников, чтобы помочь ему лишить Шпеера его власти, а люфтваффе не было готово предложить флоту больше, чем «добрую волю».[5]

26 мая 1944 г., вскоре после рассвета, Морской ураган пилотируется младшим лейтенантом Бургхэмом с эскорт перевозчик HMS Найрана сбил Ju 290 9В + ФК из ФАГр 5[6] над Бискайским заливом. Во второй половине того же дня младшие лейтенанты Мирнс и Уоллис атаковали еще два Ju 290. Мирнс сбил 9V + GK, пилотируемый Куртом Ноннебергом, который бросился в море. Другой Ju 290 сгорел в облаках и, как предполагалось, разбился.[7][8]

Поскольку Битва за Атлантику безвозвратно повернулся в пользу союзников с потерей немцами французских баз в августе 1944 года, FAGr 5 отошел на восток, а оставшиеся Ju 290 были переведены на транспортные обязанности, включая службу с 200 кг, где они использовались для переброски агентов в тыл врага и других специальных миссий.[9]

Ju 290 A-5, заводской номер 0178, D-AITR, Бавария из Люфт Ганза летал в Барселона 5 апреля 1945 г. пилотировал капитан Слузалек. Самолет получил повреждение шасси при посадке и был отремонтирован с использованием деталей, привезенных из Германии на самолете Lufthansa Fw 200. Самолет остался в Испании, потому что правительство Испании приказало прекратить регулярные рейсы Luft Hansa по маршруту K22 с 21 апреля и было перевернуто к испанским властям.[10]

Рейсы в Японию

После вторжение в советский союз В июне 1941 г. планировалось связать Германию и Японию по воздуху с помощью самолетов Люфтваффе, модифицированных для полетов на очень большие расстояния. Коммерческие полеты на Дальний Восток Lufthansa больше не были возможны, и для кораблей и подводных лодок стало слишком опасно совершать путешествие по морю. Фельдмаршал Эрхард Мильх санкционировал исследование возможности таких прямых рейсов. Были рассмотрены различные маршруты, в том числе выезд из оккупированной немцами России и Болгарии. Наутси, рядом Озеро Инари на севере Финляндия, был наконец выбран как оптимальная отправная точка для маршрут большого круга вдоль Арктический океан затем через Восточную Сибирь, чтобы заправиться в Маньчжурия перед вылетом в Японию.

В 1943 году для полетов был выбран Ju 290, и в феврале 1944 года начались испытания Ju 290 А-5 (заводской номер 0170, г. Stammkennzeichen заводской код KR + LA) с грузом 41 тонна (45 тонн) топлива и груза. Три Ju 290 A-9 (заводские номера 0182, 0183 и 0185) были модифицированы для работы на больших расстояниях на заводе Junkers в марте 1943 года. В конечном итоге план был приостановлен на неопределенный срок после Японский не смогли договориться о маршруте, так как не хотели провоцировать Советский союз пролетев над Сибирью, три самолета в конечном итоге были переведены в KG 200 без каких-либо попыток совершить дальний перелет в Японию.

Идея полета в Японию была возрождена снова в декабре 1944 года для перевозки генерала Люфтваффе. Ульрих Кесслер в Японию в качестве замены немецкому военно-воздушному атташе в Токио. Ju 290 А-3, вып. 0163, был доставлен в Travemünde на необходимые доработки, но работа затянулась и было решено отправить Кесслера на борт подводной лодки. U-234 вместо. Самолет был уничтожен 3 мая 1945 года с прибытием британских войск.[11] Некоторые источники утверждают, что поездка в Японию состоялась, вылетая из Одесса и Mielec и высадка в Маньчжурии.[12]

200 кг

Эскадрилья Люфтваффе специальных операций, 200 кг использовал Ju 290 среди своих различных типов самолетов. Их самый известный полет на Ju 290 состоялся в ночь на 27 ноября 1944 года. Пилоты KG 200 Браун и Поль вылетели на Ju 290 из Вены на позицию к югу от Мосул, Ирак, где они успешно сбросили с воздуха пятерых иракских парашютистов. Пройдя через остров Родос, который все еще находился под немецкой оккупацией, они эвакуировали оттуда около тридцати раненых в Вену.[13]

Варианты

Личный транспорт Гитлера

26 ноября 1943 года Ju 290 A-5, no. 0170 вместе со многими другими новыми самолетами и прототипами был показан Адольфу Гитлеру на Insterburg, Восточная Пруссия. Гитлер был впечатлен его потенциалом и сказал Герингу, что хочет Ju 290 для личного пользования.[14] Однако Ju 290 не был назначен на Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) до конца 1944 г., когда был поставлен A-7, заводской номер 0192, который ранее принадлежал FAGr 5. Модификации были завершены к февралю 1945 г. на базе FdF в г. Pocking, Бавария, а Stammkennzeichen буквенное обозначение применяемого кода KR + LW. Пилот Гитлера, Ганс Баур, испытал самолет, но Гитлер на нем не летал.[15]

Самолет был оборудован специальным пассажирским салоном в передней части самолета для Гитлера, который был защищен 12-миллиметровым (0,5 дюйма) броневая пластина и пуленепробиваемое стекло толщиной 50 мм (2 дюйма). В полу был оборудован специальный аварийный люк, а в кресло Гитлера встроен парашют; в случае аварии предполагалось, что он наденет парашют, потянет за рычаг, чтобы открыть люк, и выкатится через отверстие. Это устройство было протестировано на манекенах в натуральную величину.

Ханс Баур направил самолет в Мюнхен-Рим: аэропорт 24 марта 1945 г. была произведена посадка сразу после объявления воздушной тревоги. Он отправился домой, припарковав его в ангаре, но, вернувшись в аэропорт, обнаружил, что и ангар, и самолет были уничтожены американскими бомбардировщиками.[16]

Американский предшественник бомбардировщика

Основная статья: Америка Бомбер

Большая дальность полета Ju 290 сделала его хорошим кандидатом для дальнейшего развития в отношении Америка Бомбер проект, конкурирующий с тремя летными образцами Мессершмитт Me 264, никогда не построенный Heinkel He 277 и Фокке-Вульф Та 400 конструкции, и, как следствие, шестицилиндровый Ju 390, основанный непосредственно на планере Ju 290 с еще большей дальностью полета, был построен в виде прототипа, два планера были завершены и прошли испытания.[17] Сам Ju 290 рассматривался как танкер для дозаправки. запись Мессершмитта[18] в Америка Бомбер конкурс дизайна. В конце 1942 года фельдмаршал Мильх распорядился о возможности увеличения запаса топлива Ju 290, чтобы он мог сам выполнять миссию бомбардировщика Amerika. Недостатки были двоякими: во-первых, начальная скорость набора высоты была очень низкой, а полностью загруженный самолет мог работать только из двух полей во Франции.[18] Облегченный подтип Ju 290E был предложен в марте 1943 года, но так и остался на бумаге.[19] Ju 390 при его полной массе требовал буксировки для взлета. Сначала были опробованы He 111Z, но предполагалось, что Ju 390 может быть нестабильным в таком случае, поэтому планы были изменены, чтобы вместо этого использовать два Ju 290.[20] В течение мая 1942 года инженеры Junkers провели расчеты, чтобы исследовать возможность дозаправки Ju 390 в полете с Ju 290,[21] то, что было предложено ранее для той же обязанности, чтобы поддержать первоначальную высотную версию соперника Heinkel He 177 А, предлагаемый подтип А-2 - с такой возможностью дальность полета He 177A-2 могла бы быть увеличена примерно до 9500 км (5900 миль) от общей дальности полета.[22] К марту 1943 года было решено использовать Ju 290 для дозаправки еще одного, и в результате до четырех Ju 290 были переоборудованы в танкеры или дальние бомбардировщики.[20][23] Эксперименты с заправщиком и приемником продолжились в начале 1944 года, когда два Ju 290 A-2 были испытаны в эксплуатационных условиях на острове Мон-де-Марсан во Франции.[24][25] Поскольку Германия потеряла доступ к океану - и отмену обоих He 277 в 55-летие Гитлера,[26] за которым следует Отмена Me 264 23 сентября 1944 г .; роль американского бомбардировщика вскоре испарилась, и к октябрю 1944 года все производство было остановлено. И Ju 290A-8, и Ju 390A-1 предназначались для использования двух находящихся в стадии разработки, спроектированных компанией Borsig. Hecklafette Четырехместные хвостовые турели HL 131V (каждая вооружена четырьмя Rheinmetall-Borsig Пулеметы MG 131 за штуку), с одной башней, которая изначально предназначалась для защиты с тыла, и одна в носовой части, приспособленная для защиты спереди.

  • Мне 264

Последний в Германии Ju 290

Несмотря на прекращение разведывательных операций со стороны Франции и программу бомбардировщиков «Америка», начиная с сентября 1944 года, компания «Юнкерс» построила еще три Ju 290 для «специальных целей». Номера их работ неизвестны. Что это были за «особые цели», или если они когда-либо были осуществлены, неизвестно.[27]

Послевоенный

Аллес Капутт на выставке в США после войны

Ряд Ju 290 пережили войну, союзники оценивают по крайней мере три экземпляра, ни один из которых, как известно, не сохранился в целости и сохранности в 21 веке.

  • Ju 290 A-4 нет. 0165, который был оборудован навесным оборудованием для Фриц Икс, HS 293, и HS 294 PGM боеприпасы, и оснащенный FuG 203e Кель радионаведение для управления такими боеприпасами PGM было передано США. Аллес Капутт,[28] и под номером FE 3400, он был доставлен в США полковником Гарольдом Э. Уотсоном из Орли, Париж к Райт Филд 28 июля 1945 г. Азорские острова. Захваченный самолет с перекрашенными нацистскими знаками отличия был частым участником авиашоу в г. Фримен Филд и Райт Филд. Когда в 1946 году самолет был списан в Райт-Филд, в крыле рядом с топливным баком было обнаружено пластиковое взрывное устройство немецкого производства.[29]
  • Ан А-5 (рабочий № 0178), Бавария Авиакомпания Luft Hansa, прошедшая стажировку в Барселоне, была приобретена испанцами и в конечном итоге использовалась испанскими военно-воздушными силами с 29 апреля 1950 года по 27 июля 1956 года в качестве правительственного транспорта для персонала Высшей летной школы в Саламанке. После аварии в мае 1957 года он был списан из-за отсутствия запасных частей.[10][30]
  • Последний Ju 290 был построен Летов Кбелы авиастроительной компании в Чехословакии в 1946 г., используя детали, предназначенные для Ju 290 B-1 высотный прототип. Он был выполнен как транспорт на 40 или 48 пассажиров (источники различаются) и получил обозначение «Летов Л-290».Орел«(Eagle). Он предлагался как авиалайнер, но не был принят на вооружение, потому что у него не было соответствующего внутреннего оборудования, а двигатели BMW не были доступны в достаточном количестве.[31]

Операторы

 Чехословакия
  • Ceské aerolinie эксплуатировал один самолет в послевоенное время как Летов Л.290 Орел.
 нацистская Германия
 Испанское государство
  • Испанские ВВС в послевоенное время эксплуатировал 1 самолет бывшего Люфтваффе.

Технические характеристики (Ju 290 A-5)

Данные из Самолеты и двигатели Юнкерс, 1913–1945 гг.,[32] Немецкая авиация времен Второй мировой войны,[33] Боевые самолеты Третьего рейха[34]

Общие характеристики

  • Экипаж: 9
  • Длина: 28,64 м (94 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 42 м (137 футов 10 дюймов)
  • Высота: 6,83 м (22 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 205,3 м2 (2210 квадратных футов)
  • Пустой вес: 24000 кг (52911 фунтов)
  • Вес брутто: 40970 кг (90323 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 44969 кг (99140 фунтов)
  • Электростанция: 4 × BMW 801D 14-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 1300 кВт (1700 л.с.) каждый на взлете
1080 кВт (1450 л.с.) на высоте 2000 м (6560 футов)
980 кВт (1310 л.с.) на высоте 5800 м (19 030 футов)
  • Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 439 км / ч (273 миль / ч, 237 узлов) на высоте 5800 м (19 030 футов)
  • Крейсерская скорость: 360,5 км / ч (224,0 миль / ч, 194,7 узлов) на высоте 5800 м (19 030 футов)
  • Классифицировать: 6148 км (3,820 миль, 3,320 миль) с 21,003 л (5,548 галлонов США; 4,620 имп гал)
  • Практический потолок: 6000 м (19685 футов)
  • Время до высоты: 1860 м (6090 футов) за 9 минут 48 секунд при 90323 фунтах (40970 кг)

Вооружение

  • Оружие: ** 2 × 20 мм (0,787 дюйма) Пушки MG 151/20 в спинные турели
    • 1 × 20 мм (0,787 дюйма) MG 151/20 в хвосте
    • 2 × 20 мм (0,787 дюйма) MG 151 / 20s на талии
    • 1 × 20 мм (0,787 дюйма) MG 151/20 в гондоле
    • 2 × 13 мм (0,512 дюйма) Пулеметы MG 131 в гондоле
  • Бомбы

Версии бомбардировщика могли нести до 3000 кг (6600 фунтов) одноразовых магазинов или до трех Фриц Икс или же Henschel Hs 293 радиоуправляемые боеприпасы, хотя они не получили широкого распространения
Авионика

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Зеллер, Хорст. "Юнкерс - Кто есть кто? E". Домашняя страница Хьюго Юнкерса. Архивировано 27 октября 2009 года.. Получено 2016-06-22.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  2. ^ Гастин, Эммануэль. «Юнкерс Ju 290 и Ju 390». uboat.net. Дата обращения: 4 июня 2013.
  3. ^ а б Свитинг 2001, стр. 123.
  4. ^ http://www.historyofwar.org/articles/weapons_ju290.html
  5. ^ Деист, Шрайбер и др. 1990, стр. 657.
  6. ^ Хартманн, Берт. "Kennzeichen ab 1939 - Verbandskennzeichen". Luftarchiv.de. Получено 18 июня, 2013.
  7. ^ Томас и Уил 2003, стр. 81–82.
  8. ^ «Некролог лейтенанта-коммандера Сэмми Мирнса». Телеграф. Дата обращения: 4 июня 2013 г.
  9. ^ Свитинг 2001, стр. 124.
  10. ^ а б Свитинг 2001, стр. 116.
  11. ^ Свитинг и Бойн 2001, стр. 125.
  12. ^ Полмар и Аллен 1991, стр. 455.
  13. ^ Шталь, 1981, стр. 78–88.
  14. ^ Свитинг 2001, стр. 87.
  15. ^ Свитинг и Бойн 2001, стр. 85.
  16. ^ Свитинг и Бойн 2001, стр. 87.
  17. ^ Гриль 2006, стр. 49.
  18. ^ а б Гриль 2006, стр. 53.
  19. ^ Гриль 2006, стр. 93.
  20. ^ а б Гриль 2006, стр. 45.
  21. ^ Гриль 2006, стр. 153.
  22. ^ Манфред Гриль; Иоахим Дрессель (1998). Хейнкель НЕ 177, 277, 274. Шрусбери, Англия: Эйрлайф Паблишинг. С. 57 и 58. ISBN  978-1-85310-364-3.
  23. ^ Гриль 2006, стр. 156.
  24. ^ Ju 290 A-2 SB + QG, заводской номер 0157, и Ju 290 SB + QH, заводской номер 0158
  25. ^ Гриль 2006, стр. 156–157.
  26. ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг. п. 203. ISBN  1-85310-364-0.
  27. ^ Гриль 2006, стр. 203.
  28. ^ «Нацистский B-29 перевозит 90 человек». Популярная механика, Ноябрь 1945 г., стр. 10.
  29. ^ Самуэль 2004, стр. 317–322.
  30. ^ Авила Круз, Гонсало. "Singular Giant: уникальный испанский Ju290". Энтузиаст воздуха, № 82, июль / август 1999 г., стр. 50–54.
  31. ^ Кей и Купер 2004, стр. 202.
  32. ^ Кей, Энтони Л. (2004). Самолеты и двигатели Junkers, 1913–1945 гг. (1-е изд.). Лондон: Авиационные книги Патнэма. С. 197–202. ISBN  0851779859.
  33. ^ Smith, J.R .; Кей, Энтони Л. (1990). Немецкая авиация времен Второй мировой войны (7-е изд.). Лондон: Патнэм. стр.442 –446. ISBN  0851778364.
  34. ^ Грин, Уильям (1972). Боевые самолеты Третьего рейха (1-е изд.). Лондон: Doubleday. С. 506–510. ISBN  0385057822.

Библиография

  • Деист, Вильгельм, Майер Шрайбер и др. Германия и Вторая мировая война. Оксфорд, Великобритания: Издательство Оксфордского университета, 1990. ISBN  0-19-820873-1.
  • Кёсслер, Карл и Гюнтер Отт. Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, Ju 90, Ju 290, Ju 390 - Die Geschichte einer Flugzeugfamilie. Берлин: Авиатик-Верлаг, 1993. ISBN  3-925505-25-3.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970. ISBN  0-356-02382-6.
  • Гриех, Манфред Люфтваффе над Америкой. Нью-Йорк: Barnes & Noble, 2006. ISBN  0-7607-8697-6.
  • Хичкок, Томас Х. Юнкерс 290 (монограмма крупным планом 3). Бойлстон, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1975. ISBN  0-914144-03-0.
  • Кей, Энтони Л. и Пол Купер. Юнкерс Самолеты и двигатели, 1913–1945 гг.. Лондон: Авиационные книги Патнэма, 2004. ISBN  0-85177-985-9.
  • Новарра, Хайнц Дж. Юнкерс Ju 290, Ju 390 и др.. Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1997. ISBN  0-7643-0297-3.
  • Полмар, Норман и Томас Б. Аллен. Вторая мировая война: Америка в войне, 1941–1945 гг.. Нью-Йорк: Рэндом Хаус, 1991. ISBN  0-394-58530-5.
  • Самуэль, Вольфганг W.E. Американские рейдеры: гонка за секретами люфтваффе. Джексон, Миссисипи: University Press of Mississippi, 2004. ISBN  1-57806-649-2.
  • Смит, Дж. Ричард и Энтони Кей. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Putnam and Company, Ltd., 1972. ISBN  0-370-00024-2.
  • Шталь, П. KG 200: Правдивая история. Лондон: Джейнс, издание Книжного клуба, 1981. ISBN  978-0-53103-729-4.
  • Свитинг, К. Личный пилот Гитлера: жизнь и времена Ганса Баура. Вашингтон, округ Колумбия: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-402-6.
  • Свитинг, К. Г. и Уолтер Дж. Бойн. Эскадрилья Гитлера: личный самолет и транспортная единица фюрера, 1933–1945 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-469-7.
  • Томас, Эндрю и Джон Уил. Ураган "Эйсы" 1941–45. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2003. ISBN  978-1-84176-610-2.
  • Тернер, П. Сент-Джон и Хайнц Дж. Новарра. Юнкерс, авиационный альбом. Нью-Йорк: ARCO Publishing Company, Inc., 1971. ISBN  0-668-02506-9.