ОКБ-1150 - OKB-1 150
| ОКБ-1 '150' | |
|---|---|
 | |
| Роль | Реактивный бомбардировщик |
| национальное происхождение | СССР |
| Производитель | ГОЗ-1 |
| Дизайнер | Д-р Брунольф Бааде |
| Первый полет | 5 сентября 1952 |
| Количество построенных | 1 (+ 1 тестовая статья) |
| Разработан в | Бааде 152 |
ОКБ-1 '150' был реактивный бомбардировщик, разработанный и произведенный в СССР от 1948.
Развитие
В конце Вторая Мировая Война много Немецкий инженеры были "прикомандированы" Советский правительство продолжить свои передовые исследования под непосредственным руководством СССР. Одной из самых значительных немецких команд была ОКБ-1 (Опытно-конструкторское бюро - ОКБ) создано в г. ГОЗ-1 (Государственный опытный завод - государственный опытный завод) по адресу: г. Дубна около Москва. ОКБ-1, совместно с др. Брунольф Бааде в качестве главного конструктора продолжал работу над самолетами немецкого производства, такими как EF-131 и '140 ', в котором использовались многие компоненты двух EF-131, а также проектные работы над мертворожденным EF 132 дальний бомбардировщик. К началу 1948 г. Семен Михайлович Алексеев был назначен руководителем / главным начальником / руководителем ОКБ-1, а доктор Брунольф Бааде остался главным конструктором. В прошлом это вызывало путаницу: «150» приписывали Алексееву, а не ОКБ-1 (ОКБ-1 не было названо в честь Бааде из пропагандистских соображений).
В 1948 году ОКБ-1 приступило к проектированию нового реактивного бомбардировщика, получившего обозначение РБ-2 (Реактивный Бомбардировщик - реактивный бомбардировщик), согласно спецификации, составленной ADD (Авиация Дальнево Действия - дальняя авиация). Этот дизайн развивался до тех пор, пока использование нового обозначения не показалось разумным, и таким образом родилась цифра «150». (Примечание: - многие авторы, пишущие об авиации, используют дескрипторы Samolyet / aircraft или Izdeliye / product, когда самолет назывался просто "150", то же самое относится к "140" и его вариантам.). Первоначально на "150" предполагалось установить два двигателя. Люлька TR-3 ТРД, но 20 мая 1949 ОКБ-1 было приказано использовать Микулин АМРД-04 В итоге это решение было отменено, и в итоге был выбран более компактный, легкий и менее мощный Люлька ТР-3А.
«150» был полностью сконструирован из легкого сплава и высокопрочной стали для высоконагруженных деталей. Фюзеляж носовой и кормовой формы имел овальное сечение с цилиндрическим сечением посередине. Крылья стреловидности с углом поворота 35 ° имели 1 о 20 футов по горизонтали на нижней поверхности, снаружи от нервюры 4. Ходовая часть выносных опор была установлена в больших гондолах на законцовках крыла, которые также служили концевыми пластинами и противовесами для предотвращения флаттера. Верхняя поверхность крыльев имела по два ограждения с каждой стороны. Киль со стреловидностью 45 ° и хвостовое оперение 40 ° были сконструированы таким же образом, как и крылья, хвостовое оперение прикреплено к оконечности киля с двугранным углом восьми градусов для улучшения продольной устойчивости, а также большим, похожим на морковку обтекателем на киле. стыковка хвостового оперения.
Основная и носовая части шасси убирались в корму в фюзеляж, при этом основная ходовая часть могла опускаться на колени при взлете, что позволяло взлетать на более коротких взлетно-посадочных полосах. Двухколесная носовая часть и главная передача имели рычажную подвеску и различные гусеницы для улучшения характеристик на пересеченной местности. Ходовая часть с опрокидыванием включалась в начале разбега и постепенно стекала масло из олео-пневматической стойки, пока не был достигнут требуемый угол наклона в три градуса непосредственно перед взлетом. После взлета ходовая часть была выбрана для втягивания, что изменило поток масла при втягивании ходовой части. Все ходовые части при втягивании закрывались обтекателями и дверьми. Ходовая часть велосипеда испытывалась на Алексеев И-215 Д.
Компрессор осевой семиступенчатый Люлька TR-3A (позже АЛ-5) турбореактивные двигатели с регулируемыми выхлопными соплами и стартерами бензиновых двигателей были размещены в обтекаемых гондолах, прикрепленных к пилонам с размахом 26%. Для повышения взлетных характеристик четыре '126-1' JATO К задней части фюзеляжа можно было прикрепить ракеты массой 2 000 кг (4 410 фунтов) для 17 самолетов (на прототипе использовались баллоны JATO 129-1).
Система управления «150» была революционной для своего времени, с необратимыми, электрически сигнализируемыми и электрически управляемыми гайками, управляющими поверхностями. Это был один из первых "лететь по проводам "самолет, а также один из первых полностью оснащенных летательных аппаратов управления полетом, хотя и без преимуществ современных компьютеров. Сомнения относительно системы управления были развеяны на ранней стадии обширными испытаниями и демонстрациями с использованием испытательного стенда" железной птицы ", который дублировал система установлена на самолете, а трофейный Ju 388L, получивший обозначение «145», который был модифицирован электрической системой управления. Источник электроэнергии для органов управления полетом также вызвал сомнения в способности электрической системы справиться, особенно с отказом двигателя. Для подачи электроэнергии в случае отказа генератора или двигателя раскрывающийся список RAT (набегающая воздушная турбина ), приводимый в движение набегающим воздухом в воздушном потоке, обеспечивал резервную систему.
Оборонительное вооружение имело дистанционно управляемые спинные и хвостовые барбеты, при этом дальний стрелок сидел в задней части большой кабины лицом назад, а хвостовой стрелок в хвосте управлял хвостовой барбетой. Пилот управлял одиночной неподвижной пушкой, стреляющей вперед, в носовой части правого борта.
В бомбоотсеке фюзеляжа между носовой частью и основным шасси предполагалось разместить до 6000 кг (13 320 фунтов) бомб.
В передней герметичной кабине фюзеляжа находился пилот. Второй пилот / радист и верховой стрелок размещались под большим навесом в стиле оранжереи, штурман - в крайней носовой части, а хвостовой стрелок - в собственной герметичной кабине, сидящей на катапультируемом вниз сиденье. Члены экипажа в носовом отсеке должны были иметь катапультные кресла, но фотографические свидетельства в приведенной ссылке этого не показывают.
«150» был оснащен новейшими радиоприемниками, радары и навигационные средства с радаром бомбового прицела для картографирования в подбородочном обтекателе под носом, в котором также размещались фонари руления и посадки.
Несмотря на высокий приоритет, уделяемый самим самолетам, прогресс на этапах проектирования и строительства был медленным, в немалой степени из-за того, что иностранное ОКБ уделяло мало ресурсов ресурсам. Бааде находился в постоянном контакте с «сильными мира сего», защищая медленный прогресс, но не мог обвинить параноидальную административную систему. Помимо бюрократических неудач, у самолета был постоянный поток системных и структурных сбоев, которые необходимо было устранить, прежде чем самолет смог летать. Помимо уже упомянутых проблем, ОКБ было вынуждено полностью прекратить работу в июне и июле 1949 г. на время переоборудования танка.140 'в' 140-R 'получил высший приоритет (в ретроспективе это была пустая трата ресурсов).
Летные испытания наконец начались в сентябре 1952 г., но продолжались медленно из-за погодных условий и исправления дефектов, обнаруженных во время испытаний. Семнадцатый полет 9 мая 1953 г. оказался последним, когда пилот Яков Иванович Верников неверно оценил сигнальную ракету при посадке, самолет взорвался и вылетел на взлетно-посадочную полосу примерно с 10 метров. Были причинены обширные, но поддающиеся ремонту повреждения, но «150» так и не отремонтировали, а испытательные стенды, компоненты планера и другие детали были переданы другим ОКБ. ОКБ-1 было расформировано, а немецкие инженеры были репатриированы в ГДР.
Варианты
- '150' - Первоначальный вариант самолета, летал как «150».
- '150-Р ' - Тактический фоторазведочный вариант самолета, разработанный в начале 1951, макет построен, но полномасштабная разработка не проведена.
- '152' - The Бааде 152 (он же ВЭБ тип 152) авиалайнер, спроектированный и изготовленный в ГДР компанией VEB Flugzeugwerke Dresden после репатриации коллектива ОКБ-1.
Технические характеристики ('150')
Данные из Гордон, Ефим. «Ранние советские реактивные бомбардировщики». Хинкли, Мидленд. 2004 г. ISBN 1-85780-181-4
Общие характеристики
- Экипаж: 5
- Длина: 26,74 м (87 футов 8,75 дюйма)
- Размах крыльев: 24,1 м (79 футов 1 дюйм)
- Рост: 7,6 м (24 футов 11,25 дюйма)
- Площадь крыла: 158 кв.м.2 (1,700 кв. Футов)
- Пустой вес: 26100 кг (57550 фунтов)
- Вес брутто: 47000 кг (103635 фунтов)
- Электростанция: 2 × Люлька ТР-3А, тяга 49,05 кН (11025 фунт-сила) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 970 км / ч (603 миль / ч, 524 кН)
- Ассортимент: 4,500 км (2,800 миль, 2400 миль)
- Выносливость: 5 часов 36 минут
- Практический потолок: 12 500 м (41 000 футов)
- Скороподъемность: 16,66 м / с (3281 фут / мин)
Вооружение
- 1 х Ш-23 (Шпитальный – Борис Шпитальный 23-мм пушка) фиксированная, стрельба вперед по правому борту в носовой части фюзеляжа.
- 2 х 23-мм пушки Ш-23 в DB-23 спинной барбет с дистанционным управлением.
- 2 х 23-мм пушки Ш-23 в DB-25 хвостовая барбета с дистанционным управлением.
- 6000 кг (13 230 фунтов) бомб во внутреннем бомбовом отсеке.
Смотрите также
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки