Брунольф Бааде - Brunolf Baade

Брунольф Бааде
Брунольф Бааде
	Развертывание «152 / И В-1» пассажирский самолет; (Дрезден-Клоцше, Апрель 1958 г.)
Родившийся	Карл Вильгельм Брунольф Бааде; 15 марта 1904 г.; Берлин-Роксдорф, Германия
Умер	5 ноября 1969 г. (65 лет); Берлин-Бух, Германская Демократическая Республика
Род занятий	Авиационный инженер
Политическая партия	НСДАП (1937) ; САС (1954)
Супруг (а)	Анна Стирл

Брунольф Бааде (15 марта 1904 г. - 5 ноября 1969 г.) Немецкий авиационный инженер.^[1] Он возглавлял команду, которая разработала Бааде 152.^[2]

Жизнь

Ранние годы

Брунольф Бааде родился и вырос на южной окраине Риксдорфа (сегодня Нойкельн),^[3] густонаселенный район тогда сразу за северным периметром Берлина. (Риксдорф будет включен в Большой Берлин в 1920 г.) Его отец работал в небольшой электронной компании, позже дослужившись до должности монтажника и технического рабочего.^[4] У Брунольфа было две младшие сестры. Его мать внесла свой вклад в семейный бюджет, запустив небольшой магазин. Отец Бааде происходил из фермерского хозяйства, но в родословной его матери были учителя и ремесленники, а также популярный поэт девятнадцатого века. Хофманн фон Фаллерслебен, предок, которым особенно гордился Брунольф Бааде.^[3]

Бааде посещал "гимназию императора Фридриха" ("Кайзер-Фридрих-Реалгимназия") на месте с 1910 г., успешно завершив выпускной школьный экзамен в 1922 году. Когда ему было 14, он с энтузиазмом, хотя и недолго, участвовал в некоторых из подготовка к революции который разразился в постевойна Германия встревожила его родителей, которые сами никогда не были особенно политическими, и предположил, что его довольно консервативная школьная среда высвободила в мальчике бунтарские настроения.^[3]

Затем он учился в Технический университет Берлина.^[4] Свое время учебы он совмещал со стажировкой в Blohm + Voss в Гамбург, отражая его стремление сделать карьеру в быстро развивающейся судостроительной отрасли. В Гамбурге он участвовал в строительстве «Васкенланда». Позже, после того, как корабль был переоборудован, она совершила свой первый рейс в Южную Америку. Бааде присоединился к команде как "триммер для угля ", а затем воспользовался возможностью, чтобы исследовать Южную Америку, узнавая ее людей и обычаи.

Строительный самолет

Вернувшись в Берлин, Бааде возобновил учебу, теперь все больше сосредоточившись на потенциале авиационного бизнеса, с которым он познакомился во время своего пребывания в Южной Америке. Он присоединился к Академическая летающая лига и начал строить планеры. (Производство и эксплуатация авиационных двигателей в Германии были ограниченный согласно положениям Версальский договор подписан в 1919 году.) Бааде также научился летать и участвовал в ежегодных соревнованиях планеристов на Wasserkuppe.^[5]

В конце 1927 года он научился управлять самолетами с двигателями, пройдя курс обучения в еще полуподпольном отделении. Немецкая летная школа (DVS) и получение лицензии пилота. В период его обучения в DVS была стажировка, которая длилась с 27 ноября 1927 г. по 5 декабря 1928 г. и базировалась в г. Берлин, который предполагал ответственность за статическое нагрузочное тестирование.^[5] Теперь он провел год в Технический университет Мюнхена, окончив бакалавриат, в 1929 году окончательно получил степень инженера-механика. Во время учебы в Бавария он также прошел еще один короткий период стажировки с 16 марта по 20 апреля 1929 г. Баварский авиазавод (BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG).^[4] Еще год он продолжал работать на Bavarian Aircraft Works в период финансового кризиса, из которого несколько лет спустя компания вышла как «Мессершмитт АГ». Вилли Мессершмитт работал в партнерстве с BFW с 1926 года, а в течение 1929/30 Бааде работал с Мессершмиттом над серией инновационных пассажирских самолетов, включая M18, то M20 и M24.^[5]

В 1930 году Бааде поехал в Соединенные Штаты, посланный BFW, чтобы передать некоторые лицензии на производство американским фирмам. Оказавшись там, однако, он ослабил свои связи с BFW, оставшись в США на несколько лет, работая в разное время в Eastern Aircraft, Североамериканская авиация и дочерняя компания США (с 1919 г. Голландский домицилированный ) Фоккер Компания. В 1932 году он перешел на Хороший год^[5] где его проекты, как полагают, включали работы над футуристическим Комета проект вагона. 1932 год был также годом, когда он женился на Анне Штирл, как и он, немецкой эмигрантке.^[3]

Несмотря на очевидный профессиональный успех в Северной Америке, Бааде поддерживал контакты с авиационной промышленностью Германии. В начале 1930-х годов перспективы трудоустройства авиационных инженеров в Германии оставались мрачными.^[3] но во второй половине 1936 года он вместе с женой вернулся в Германию. Есть некоторая двусмысленность относительно того, ожидала ли на этом этапе пара остаться в Германии, но 1 октября 1936 года Бааде устроился на работу к югу от Берлина, в Дессау с Юнкерс. Инженеры-авиастроители высокого уровня теперь стали высоко цениться: он быстро продвинулся по службе, получил неожиданно высокую зарплату и в итоге жил в большом доме, что привело к отказу от любых наполовину сформированных намерений, которые ему, возможно, пришлось бы вернуть. Атлантический.^[3] Назначенный главой отдела разработки и дизайна, Бааде оставался с Юнкерсом до конца. Вторая Мировая Война который был провозглашен правительствами нескольких западноевропейских стран в 1939 году после вторжения Германии в Польша в конце лета. Вместе с Junkers Baade участвовал в разработке ряда военных самолетов, включая Ju 88, Ju 188, Ju 388 и Ju 287.^[3]

После войны

В Вторая Мировая Война закончился в мае 1945 года, но в предыдущем месяце Брунольф Бааде был арестован передовой группой Солдаты США это удивило его в внешнем конструкторском бюро Junkers на Рагун.^[3] Бааде был членом немецкой Нацистская партия с 1937 г. и находился в плену у американцев в Бад-Херсфельд на пару месяцев. Обладая даром непринужденной дружбы и беглым английским, он мог вовлечь своих похитителей в разговор. Позднее Бааде напомнил об решительных заверениях, полученных в то время от американских офицеров, что Германия будет радикально деиндустриализированный и уж точно не разрешено авиастроение в течение многих десятилетий. По его словам, именно это убедило его поддержать будущее Германии, определяемое Советский союз.^[3] В период с апреля по июнь американцы оккупировали Дессау: они полностью разграбили библиотеку «Юнкерса» и техническую документацию, а также новейшие самолеты и двигатели, которые их солдаты изъяли, по-видимому, в качестве трофеев.^[3] Американцы освободили Бааде в июне 1945 года, и в начале июля американские войска были заменены в центральной Германии. Советские войска, уважая разделение Германии на зоны оккупации, уже согласованные между союзниками на Ялтинская конференция. Дессау был теперь в Советская оккупационная зона.^[3]

Советский Союз

У Советов были свои планы на послевоенную Германию. Осенью / осенью 1945 года Бааде был уполномочен Советская военная администрация реконструировать исследовательский центр Junkers, используя все, что осталось от обломков фабрики в Дессау. Физические активы были вывезены американцами, и Советы в основном зависели от «интеллектуальной собственности», которую можно было получить у персонала завода.^[3] От инженеров и производственных специалистов требовалось записывать все, что они могли вспомнить. В итоге было подготовлено и отправлено более 2000 письменных отчетов. Советский союз,^[6] хотя, как оказалось, последующие исследования инженеров Юнкерса были бы более ценными, чем их воспоминания о прошлом.^[3]

Возобновилась работа над усовершенствованными проектами реактивных двигателей компании, и начались работы по восстановлению бывшего завода Junkers в Дессау. Однако 22 октября 1946 г. появились войска возле домов избранных сотрудников компании, которым было дано четыре часа на то, чтобы упаковать свои вещи и подготовиться к двухнедельной поездке на грузовике в деревню к северу от Москвы, недалеко от Дубна, называется Подберезье (Подберезье).^[6] Некоторых сопровождали их жены, а за других через несколько недель последовали их семьи.^[6] Когда они прибыли, они столкнулись с большим комплексом заброшенных военных зданий, содержащих значительное количество техники, которую Советам удалось собрать с различных бывших немецких авиастроительных предприятий.^[6] Никогда не было никаких сомнений в том, что Советский Союз рассматривал бывшие германские военно-промышленные объекты в своей оккупационной зоне как советскую собственность, и хотя их приверженность прогрессу в разработке перспективных самолетов, которыми была известна компания Junkers, была достаточно реальной, теперь стало ясно, что дальнейшая работа будет предпринято еще в Советском Союзе. Неясно, был ли Бааде одним из тех, кого внезапно перевезли, находился ли он уже в Советском Союзе. В любом случае, Бааде, чьи таланты лидера и обаяния не вызывали сомнений,^[6] быстро стал лидером перемещенных немецких инженеров и человеком, которому Советы были в значительной степени готовы доверять.^[6] В отличие от других немецких инженеров в Подберезье, Бааде, по всей видимости, разрешили передвигаться, и в начале 1947 года его даже видели на отдыхе в Крым в то время как другим немецким авиаспециалистам ничего не оставалось, как дрожать самая холодная зима то Московская область знал много лет.^[6]

При Бааде продолжалась работа по развитию Юнкерс Ju 287 струя бомбардировщик с характерными крыльями "прямой стреловидности", теперь переименованные в ОКБ-1 ЭФ 131, хотя прогрессу мешал отказ Советского Союза позволить немецким инженерам приблизиться к военный аэродром использовались для тестирования прототипов. От проекта отказались в июне 1948 года. Окончательный прототип был адаптирован для использования в ОКБ-1140 программа. Другим важным проектом команды вынужденных переселенцев Бааде был проект ОКБ-1150, а струя бомбардировщик Серьезная работа над которым началась в 1948 году. В конструкции были воплощены новаторские идеи материалов и дизайна. Как и в случае с более ранним проектом, прогрессу мешал непоследовательный характер поддержки со стороны Советов, когда дело доходило до получения материалов и предоставления немецким экспатриантам свободы, необходимой для разработки и эффективных испытаний самолета. К 1951 г. ОКБ-1150 был разработан в тяжелый бомбардировщик с дальностью полета около 1500 км и бомбовой мощностью около 600 кг, но в 1952 году от этого проекта тоже отказались, поскольку ресурсы были снова переориентированы.^[6]

Пока немецкие авиастроители терпели гостеприимство Советского Союза, Советская оккупационная зона стал Германская Демократическая Республика, официально основанная в октябре 1949 года. Экономические трудности в молодой стране, усугубленные большими репарационными выплатами Советскому Союзу и высокой стоимостью поддержки советского военного присутствия, рассматриваются некоторыми историками как основная причина, непосредственно и косвенно, из Восстание в Восточной Германии в 1953 году. Высоко профиль показать испытания Наличие официально обозначенных врагов государства также было характерной чертой Восточной Германии в первой половине 1950-х годов. Тем не менее 1953 год был также годом, когда Сталин умер, и по мере того, как развивалось десятилетие, политическая температура в Москве и Восточном Берлине постепенно стала немного менее нервной, а подход Москвы к своему восточногерманскому союзнику стал менее антагонистическим.^[6] После периода неопределенности в декабре 1953 года Бааде убедил Советы разрешить его группе разработать заброшенный ОКБ-1150 бомбардировщик в пассажирский самолет мирового класса с реактивным двигателем.^[6] Удерживать немецких авиационных инженеров в деревне к северу от Москвы имело меньше смысла после того, как было принято решение отменить запрет на производство самолетов в Восточная Германия действует с 1955 года. В 1954 году Брунольф Бааде переехал обратно в Восточная Германия и присоединился к правлению страны Социалистическая единая партия Германии (СЕПГ) / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands).^[4] К июню 1954 года последний из немецких инженеров был репатриирован обратно в Германию или Австрию.^[3]

Еще в ГДР

После возвращения Германской Демократической Республики с советского согласия на обещанный пассажирский самолет Брунольф Бааде получил ответственность за разработку и производство того, что теперь стало известно как 152.^[2] Если говорить о марше на запад, политическая поддержка со стороны национальное руководство был полон энтузиазма, но источники, написанные задним числом, тем не менее предполагают, что Бааде недооценил проблемы.^[2] Когда его 300 авиационных инженеров вернулись из Советского Союза, не было даже места для их размещения.^[2] Инфраструктуры для поддержки авиационной отрасли с точки зрения цепочки поставок больше не было, и, хотя энтузиазм был достаточно, не было опытных кадров, из которых можно было бы привлечь работников. Высокая заработная плата в Западная Германия а в других местах страна высасывала из страны ее квалифицированную рабочую силу. Опрос, проведенный в 1956 году, показал, что только 11% специалистов, задействованных в проекте, работали в аэронавтике, когда в Германии в последний раз была промышленность, до 1945 года.^[2] Что касается опытно-конструкторских работ, которые уже проводились в Советском Союзе, Бааде больше не имел доступа к советским летчикам-испытателям, которым было разрешено управлять более ранними военными версиями самолета. Он был вынужден оставить ключевую техническую документацию, и никогда не обошел стороной: никогда не было до конца ясно, было ли это результатом дублирования бюрократических структур в советской системе или решением на высоком уровне.^[2] Тем не менее, связи Бааде в Советском Союзе означали, что там, где ключевые компоненты нельзя было получить в Восточной Германии, они должны были быть доставлены из Советского Союза.^[2]

Были найдены средства на строительство нового центра развития в г. бывший аэродром Люфтваффе в Klotzsche на грани чего-либо Дрезден и началась работа по набору и обучению необходимой рабочей силы.^[6] Между тем, развитие к западу от того, что стало известно как Железный занавес, таких как первые полеты прототипа Комета (1949), Боинг 367-80 (1954) и Каравелла (1955) привел к тому, что команда Бааде отодвинула 152-й самолет от своих бомбардировщиков, увеличив пассажировместимость. коэффициент нагрузки на разрыв и (незначительно) максимальная скорость без изменения базовой архитектуры конструкции и значительного увеличения ее веса.^[2] Смещение графика времени было неизбежным, и стало ясно, что критическим ограничением будет развитие Пирна 014 двигатели.^[3] Чтобы обеспечить постоянное финансирование и политическую поддержку, Бааде был готов к запуску в 1958 году, но когда 152-й появился за пределами ангара в Клоче для своего громкого «выкатки» в апреле 1958 года, «152-V1», он сделал так без двигателей. Первый 35-минутный полет был достигнут в декабре 1958 года, когда прототип был оснащен не двигателями "Пирна", предназначенными для этой цели, а советскими двигателями. Туманский РД-9 двигатели,^[6] для которого были адаптированы элементы управления и подачи топлива.^[7] Второй полет состоялся в марте 1959 года, все еще с советскими двигателями, чтобы пройти низко над престижным Лейпцигская ярмарка и предоставить возможность фото,^[6] но на этот раз двигатели заглохли, и «152-V1» разбился при спуске к аэродрому Клоче, когда он репетировал перед публичной демонстрацией, которая должна была состояться полчаса спустя. Четыре человека на борту погибли, авария была вызвана ошибкой пилота.^[7] Гораздо позже сходятся более взвешенные вердикты относительно подозрений в том, что двигатели были остановлены из-за проблем с системой подачи топлива.^[7] и / или 16 резиновых топливных баллонов, расположенных в крыльях.^[2]

Разработка самолетов на заводе в Дрездене и Пирна завод двигателей формально закончился в 1961 году. В марте 1961 года Бааде стал директором недавно созданного Института легких конструкций и экономичного использования материалов (IfL), расположенного в Дрезден-Клоче.^[4] Ранее, с 1955 года, он занимал должность преподавателя на тогдашнем факультете авиационной техники в Дрезденский технологический университет.^[4]

Смерть

Брунольф Бааде ушел из института в марте 1969 года, когда ему исполнилось 65 лет. Он умер 5 ноября 1969 года в берлинской больнице.^[7] или в Дрезден,^[4] от осложнений, вызванных рак желудка. Он похоронен в Эйхвальде на окраине Берлина. По крайней мере, один источник указывает, что он так и не восстановил свое полное здоровье после возвращения из Советский союз в 1954 г.^[7]

Источники сходятся во мнении, что настоящий талант Бааде заключался не столько в его инженерных талантах, сколько в его личных способностях политического и институционального наладчика. Он был импозантным человеком, способным на большие успехи при поддержке хороших технических специалистов и экономистов.^[6]^[8]

Награды и награды

1959: Патриотический орден «За заслуги»

Многие улицы названы в его честь, в том числе Брунольф-Бааде-Штрассе (улица Брунольфа Бааде) рядом с улицей Берлина. Шенефельд аэропорт^[9] и еще один в Людвигсфельде.^[10]