Юнкерс Дж 2 - Junkers J 2
 | Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. (Февраль 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| J 2 | |
|---|---|
 | |
| Третий образец Junkers J.2, E.252 / 16 | |
| Роль | Прототип истребителя |
| национальное происхождение | Германская Империя |
| Производитель | Юнкерс унд Компани |
| Первый полет | 11 июля 1916 |
| Вступление | 1916 |
| На пенсии | 1916 |
| Основной пользователь | Luftstreitkrafte |
| Количество построенных | 6 |
| Разработано из | Юнкерс Дж 1 |
В Юнкерс Дж 2 был первым цельнометаллическим самолетом, предназначенным для специальной конструкции военных самолетов, первым цельнометаллическим самолетом, предназначенным для самолет истребитель, и был прямым потомком первопроходцев J 1 Цельнометаллический демонстратор авиационной техники образца 1915 года.
Фон
Спустя всего две недели после последнего известного зарегистрированного полета 18 января 1916 года конструкции "демонстратора технологий" J 1 1915 года фирма Юнкерс произвела впечатление. Гауптманн Феликс Вагенфюр, Глава IdFlieg' Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe («Испытательный центр и цех авиационных войск»), которого ему хватило, чтобы заключить контракт с фирмой Юнкерс на строительство шести цельнометаллических монопланы, задуманный как боец прототипы. Каждый должен был питаться от Мерседес D.II рядный двигатель (как J 1), и вооруженный 7,92-мм (0,312 дюйма) lMG 08 Шпандау синхронизированный пулемет. Самолеты были выделены IdFlieg серийные номера от E.250 / 16 до E.255 / 16. Спецификация была для самолета, который имел:
- Максимальная скорость 145 километров в час (90 миль в час).
- Продолжительность полета 90 минут.
- Способность подняться на высоту 3000 метров (9800 футов) за 20 минут.
В контракте также оговаривалось, что «самолет должен обеспечивать максимальную маневренность и маневренность в полете», выражая возможную озабоченность правительственного агентства Германии по поводу использования тяжелых электротехническая сталь лист, который составлял более раннюю структуру J 1. Юнкерс начал аэродинамическая труба и проектные работы были выполнены в кратчайшие сроки после получения контракта, и к концу весны 1916 года первый экземпляр был готов.
Дизайн
J 2 отличался от J 1 наличием капота, почти полностью закрывающего двигатель, закругленной верхней и нижней части фюзеляжа вместо прямоугольной части J 1., а также более узкой и глубокой нижней части. радиатор корпус и имел горизонтальный стабилизатор форма в плане, которая станет известна позже, все-дюралюминий Проекты монопланов "Юнкерс" постройки 1917-18 гг. «Всеобщий» руль по-прежнему не имеет фиксированного плавник, как и J 1. A обтекаемый -в подголовник была предусмотрена, а также возможно новаторское появление "штанга" для самолета с открытой кабиной - размещается над подголовником для дополнительной защиты пилота при опрокидывании самолета при посадке. В шасси была обычной V-образной формы, но выше, чем у J 1, и имела верхние концы ног, не прикрепленные к нижним лонжероны как на J 1, но до первого крыла ребро залив за корень крыла, с длинным хвостовым оперением, выходившим из нижней задней части фюзеляжа прямо под стабилизатором передний край корень. Крылья имели, по крайней мере, три различных изменения аэродинамического профиля между основанием и законцовкой, а их секции были электрически сварены валиком для более прочного и непрерывного соединения для большей прочности. Получившийся самолет должен был быть меньше демонстратора J 1, но благодаря стальной конструкции он почти равнялся полной массе J 1.
Одной из особенностей, впервые использованных в J 2, которая также будет использоваться в более поздних цельнометаллических монопланах, разработанных и построенных Юнкерсом во время Первой мировой войны, была «унифицированная» конструкция носового фюзеляжа, сочетающая в себе опору двигателя, основание крыла и каркас кабины в единое целое. структура.
История эксплуатации
Первый серийный образец J.2 (серийный номер E.250 / 16) был доставлен в Адлерсхоф 2 июля 1916 г. и начал свою IdFlieg- обязательное статическое нагрузочное тестирование. Отто Мадер, один из дизайнеров J 2, тогда пообещал IdFlieg что следующий пример, E.251 / 16, будет иметь даже большую конструктивную прочность, чем у планера E.250. Лейтенант Теодор Маллинкродт, пилот, который впервые «прыгнул» на J-1 около семи месяцев назад, совершил первый полет этого типа на E.251 / 16 11 июля 1916 года. Маллинкродт дал самолету хорошую общую оценку, оценив его как «очень маневренный». ", с хорошими поворотными качествами и безопасными аэродинамическими характеристиками. Спустя некоторое время IdFlieg летчики-испытатели Unteroffiziers Венделер и Макс Шаде начали проводить полные летно-оценочные испытания шести экземпляров J 2 по прибытии в Адлерсхоф.
Позднее летом 1916 года Шаде отправил один из испытательных самолетов в полет из Берлина в Дессау, достигнув скорости 180 километров в час (110 миль в час) с самолетом, что составляло около 16 километров в час (9,9 миль в час). быстрее современного французского Nieuport 11, но, поскольку испытательный самолет J 2, похоже, все еще не справлялся с тестами на набор высоты, если сравнивать его с деревянными конструкциями, такими как тогдашний новый Альбатрос Д.И. стальная конструкция J 2 делала его слишком тяжелым, чтобы участвовать в воздушных боях над фронтом.
По крайней мере, один пример (E.253 / 16) J 2 был оснащен немного более длинными крыльями и соответствующими более длинными элеронами, возможно, в попытке уменьшить нагрузку на крыло первоначальной конструкции J 2, и по крайней мере один из самолетов был оснащенный тогда новым 119-киловаттным (160 л.с.) Мерседес D.III двигатель, достигающий 200 километров в час (120 миль в час) на полностью открытой дроссельной заслонке.
Недостатки «железного самолета»
Несмотря на попытки улучшить характеристики и управляемость J 2, к концу лета 1916 года Хьюго Юнкерс пришел к выводу, что дальнейшее использование листовой электротехнической стали больше нецелесообразно для авиастроения, записав в своем дневнике следующее:
«В результате первого (J 1) и второго (J 2) самолетов можно было бы убедиться, что аэродинамическая эффективность была очень хорошей. Мы думали, что [конструкторы Junkers] были за холмом. К сожалению, этого не произошло. Пришлось начинать заново с самого начала. Причина заключалась в том, что, несмотря на благоприятную горизонтальную скорость, самолет не мог соответствовать военным требованиям набора высоты ... нам пришлось разработать самолет, который не только имел низкое лобовое сопротивление для облегчения маневрирования в горизонтальной плоскости, но и мог набирать высоту. ну - самолет с малым соотношением массы к мощности ...
... Этого нельзя было достичь с помощью железа, и нам пришлось выбрать новый материал ... легкий металл. Но не только выбор железа привел к большому весу. Мы построили слишком тяжелый самолет, потому что нам нужен был безопасный самолет и частично потому, что мы не добились оптимальной прочности конструкции из материала ».
Unteroffizier Шаде, совершивший рекордный перелет Берлин-Дессау, позже погиб в аварии, когда 23 сентября 1916 года вылетел в штопор на одном из J 2, и это событие в сочетании с некачественными характеристиками набора высоты в серии J 2. испытательного самолета, вызвавшего IdFlieg прекратить всякую дальнейшую государственную поддержку (фактически прекращение контракта на J 2) для усовершенствованных конструкций монопланов фирмы Junkers до тех пор, пока для таких проектов не будет выбран более легкий металл, такой как дюралюминий. Первой попыткой фирмы Юнкерс использовать дюралюминий для конструкции планера была так и не завершенная. J 3 среднее крыло роторный двигатель Одноместный моноплан с фюзеляжем из алюминиевых труб, из которого незадолго до конца 1916 года были закончены только крылья, покрытые гофрированным листом, покрытые дюралюминием, и «оголенный» трубчатый каркас фюзеляжа.
Также считается, что контрастирующее обещание передовых характеристик с низким лобовым сопротивлением конструкции самолетов-монопланов Юнкерс по сравнению с использованием фирмой Юнкерс экспериментальных нетрадиционных материалов из листового металла и привычкой фирмы к почти постоянным экспериментам препятствуют любой будущей надежде на производство его передовые разработки для Luftstreitkräfte, вынужденный IdFlieg создать Юнкерс-Фоккер Актиенгезельшафт, сокращенно Jfa и произносится как "iefa" на немецком языке 20 октября 1917 г.,[1] позволять Энтони Фоккер, который даже управлял одним из самолетов J 2 на испытаниях в конце декабря 1916 года, чтобы улучшить будущую производительность передовых разработок фирмы Junkers.
Операторы
Характеристики
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 7,43 м (24 футов 4,5 дюйма)
- Размах крыльев: 11,70 м (38 футов 4,67 дюйма)
- Высота: 3,13 м (10 футов 3,25 дюйма)
- Площадь крыла: 19.00 м2 (204,52 кв. Футов)
- Пустой вес: 920 кг (2028 фунтов)
- Вес брутто: 1165 кг (2568 фунтов)
- Электростанция: 1 × Мерседес D.III двигатель с водяным охлаждением, 119 кВт (160 л.с.)
Спектакль
- Максимальная скорость: 200 км / ч (124 миль / ч, 108 узлов)
- Классифицировать: 615 км (382 миль, 332 миль)
- Практический потолок: 4500 м (14,760 футов)
Вооружение
- 1 × 7,92 мм (0,312 дюйма) lMG 08/15 пулемет
Рекомендации
- ^ Байерс, Ричард (2008). «Несчастный брак: слияние Юнкерс-Фоккер» (PDF). ufv.ca/. Университет долины Фрейзер, Британская Колумбия, Канада. п. 12. Получено 26 декабря, 2013.
- Полная книга бойцов. Годалминг, Великобритания: Книги Саламандры. п. 302.
Библиография
- Гросс, Питер и Джерард Терри. "Путь к первому в мире цельнометаллическому истребителю", AirEnthusiast Twenty-Five, 1984, Pilot Press, стр. 63–64. ISSN 0143-5450.
