Арадо Ар 232 - Arado Ar 232

Ar 232
Арадо Ar 232B-0 RAE.jpg
Арадо Ар 232 Б-0
РольТранспорт
ПроизводительArado Flugzeugwerke
Первый полетИюнь 1941 г.
Введение1943
В отставке1945
Основной пользовательЛюфтваффе
Количество построенных~20

В Арадо Ар 232 Tausendfüßler (Немецкий: "Многоножка"), иногда также называемая Тацельвурм, был грузовой самолет, спроектированный и выпущенный в небольших количествах немецкой фирмой Arado Flugzeugwerke в течение Вторая Мировая Война. В конструкции представлены или объединены почти все функции, которые теперь считаются «стандартными» в современных конструкциях грузовых транспортных самолетов, включая коробчатый фюзеляж брошенный под высокое крыло; задняя погрузочная рампа (которая впервые появилась в декабре 1939 г. Юнкерс Ju 90 V5 пятый прототип четырехмоторного транспорта через его Трапоклаппе); высоко установленный двойной хвост для удобного доступа к трюму; и различные функции для работы на неровных полях. Хотя Люфтваффе был заинтересован в замене или пополнении парка устаревших Юнкерс Ju 52 / 3м транспорта, в то время у него было множество типов в производстве, и не было закуплено большое количество Ar 232.

дизайн

Дизайн Ar 232 явился результатом тендер предложен посредством Reichsluftfahrtministerium (Министерство авиации Германии, RLM) в конце 1939 года для замены транспортного Ju 52 / 3m. И Арадо, и Henschel потребовались конструкции с задней загрузкой с двумя двигателями мощностью 1193 кВт (1600 л.с.) BMW 801A / B радиальные двигатели, который только начинал производство прототипов и в настоящее время не используется ни в каких передовых разработках. Дизайн Arado превзошел Henschel после изучения планов и заказа трех прототипы был размещен в 1940 году.

Вильгельм ван Нес руководил проектированием Ar 232. Он начал с грузового отсека, прямо за «бесступенчатым» кабина ", который был 6,6 м (21 фут 7¾ дюйма) в длину, 2,3 м (7 футов 6½ дюйма) в ширину и 2,0 м (6 футов 6 дюймов) в высоту. В типичных конструкциях той эпохи для доступа использовалась боковая дверь, но модель Ar 232 подержанный гидравлически двери-раскладушки с электроприводом в задней части отсека с пандус чтобы позволить погрузить груз в трюм. В двойной хвост Хвостовые поверхности конфигурации были установлены на конце длинной стрелы, чтобы пространство за дверьми оставалось свободным, чтобы грузовики могли подъехать прямо к рампе, как и американские модели 1944 года. Пакет Fairchild C-82 различных двойная стрела конфигурация фюзеляжа. Высоко посаженный хвост на его фюзеляже конфигурации «гондола и стрела» позволял загружать и выгружать Ar 232 быстрее, чем другие конструкции.

Для работы в ближнем поле в Ar 232 встроен собственный "Арадо"откидная створка "конструкция для всей задней поверхности крыла. Даже при загрузке до 16 000 кг (35 270 фунтов) он мог взлетать с расстояния 200 м (656 футов). Это расстояние можно было бы еще больше сократить, используя Starthilfe жидкое топливо ракетная помощь (RATO ) отводимые двигательные установки для взлета.

Обычно эксплуатируется экипажем из четырех человек. пилот был единственным участником без двух ролей. В штурман эксплуатировал 13-мм (0,51 дюйма) Пулемет MG 131 в носу радист 20 мм Пушка MG 151 во вращающейся башне на крыше, а мастер загрузки 13 мм (0,51 дюйма) Пулемет MG 131 ведение огня назад из крайней задней части грузового отсека над грузовыми дверями.

Инновации в конструкции шасси

Самой заметной особенностью Ar 232 была шасси. Нормальные операции из подготовленных взлетно-посадочные полосы использовал трехколесный велосипед - новаторская в то время особенность для немецких военных самолетов - но рычажно убирающийся вбок нижний рычаг подвески главной передачи, несущий колесо / шину главной передачи в нижней части основных колес ». стойки может "сломаться" или встать на колени после приземления, чтобы разместить фюзеляж ближе к земле и тем самым уменьшить угол аппарели. Дополнительный набор из одиннадцати меньших, неубирающихся сдвоенных колес с каждой стороны, установленных вдоль подфюзеляжной центральной линии фюзеляжа, сразу за полуубирающимся носовым колесом в корме и чуть впереди задней кромки крыла, поддерживал самолет после того, как рычаг основного шасси Нижняя часть рычага имела «колено», либо могла использоваться для дополнительной поддержки при посадке на мягких или неровных аэродромах. Самолет должен был быть способен руление на низких скоростях на своих маленьких колесах, что позволяет преодолевать небольшие препятствия, такие как канавы шириной до 1,5 м (5 футов). Появление ряда маленьких колес привело к прозвищу «многоножка». В полете основные стойки полностью втянуты внутрь в крылья, в то время как неподвижные опорные колеса оставались открытыми, а носовое колесо только частично втянутым, при этом самая нижняя точка шины носового колеса в убранном состоянии никогда не поднималась выше самой нижней точки 22 вспомогательной центральной линии. покрышки колес.[1]

Развитие

Еще до того, как прототипы были закончены в 1941 году, Фокке-Вульф Fw 190 Проект был нацелен на использование BMW 801A / B и доказал свою пригодность: каждый радиальный BMW 801 весил около 1012 кг (2231 фунт). Производство BMW 801 было недостаточным для удовлетворения этого нового спроса, и Ar 232 был вынужден использовать другой двигатель. В конце концов, БМВ Брамо 323 Фафнир девятицилиндровый радиальный, сам вес около 550 кг (1210 фунтов), от Фокке-Вульф Fw 200 Вместо этого в качестве альтернативной силовой установки был выбран наземный морской патрульный самолет, поскольку он уже был в производстве и мог бы удовлетворить требования, если бы Ar 232 действительно заменил находящийся на вооружении Ju 52 / 3m. Прототипы располагались достаточно далеко, так что переключение двигателей серьезно задержало бы программу, поэтому первые два должны были быть завершены как Ar 232A, а третий и недавно заказанный четвертый как Ar 232B. Третий и четвертый прототипы (и все серийные самолеты) использовали четыре двигателя (вместо двух, указанных в спецификации RLM) для обеспечения желаемых характеристик.

Ar 232A-0 в 1945 году

Первые два прототипа, несущие Stammkennzeichen буквенные коды GH + GN и VD + YA соответственно, начались испытания в начале 1941 года. Первый полет привел к обрушению переднего шасси, но двадцать два «колеса многоножки» спасли самолет от повреждений. Еще десять предсерийных машин были построены и использовались в качестве Ar 232A-0 в ожидании серийных версий. В целом Ar 232 полностью превосходил Ju 52 / 3m. Он перевозил примерно вдвое большую нагрузку на большие расстояния, работал с более коротких взлетно-посадочных полос и более грубых полей, если это было необходимо, и курсировал примерно на 70 км / ч (44 мили в час) быстрее.

В то же время работала программа Ar 232B. Четверка Bramo 323 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) пришла на смену сдвоенным BMW 801, каждый Bramo 323 с вышеупомянутым сухим весом 550 кг каждый; мощность увеличилась с 2386 кВт (3200 л.с.) до 3580 кВт (4800 л.с.), что решило проблему модели A, заключающуюся в небольшой избыточной мощности в случае отказа двигателя. Это изменение также потребовало небольшого удлинения крыла, размах которого в целом увеличился чуть более чем на 3 м (9 футов 10 дюймов). Дополнительный вес девятицилиндровых двигателей Bramo также сдвинул центр гравитации вперед, что было компенсировано растяжением грузового отсека назад еще на метр, что увеличило грузоподъемность, которую он мог нести внутри.

Были заказаны два четырехмоторных прототипа, V3 и V4, а V3 впервые полетел в мае 1942 года. Затем были заказаны еще 10 в качестве Ар 232Б-0, и широко использовались в оперативной роли. Однако это был единственный заказ на дизайн, так как Люфтваффе уделял производству транспортных самолетов очень низкий приоритет. Многие из произведенных машин использовались Arado для перевозки деталей самолетов между своими заводами и не использовались на передовой.

Планировалось также заменить внешние секции крыла и рули на деревянные версии для сохранения алюминий. Первоначально назывался Ar 232C, дизайн затянулся и позже был переименован в Ar 432. Планы были наконец реализованы, чтобы начать производство в октябре 1945 года, но война закончилась без создания даже опытного образца. Две еще более крупные запланированные версии: Ar 532 и Ar 632, почти вдвое увеличил бы размах крыла до 60 м (196 футов 10 дюймов), такой же большой, как у немецкой шестидвигательной BV 238 конструкция летающей лодки, и добавлены еще два двигателя.

Два B-0 были захвачены британскими войсками в конце войны. После тестовых полетов Эрик "Винкль" Браун, поставившие дизайну отличные оценки, их использовали королевские воздушные силы на рейсах между Англией и Германией после войны.

Варианты

Ar 232 V1 и V2
Опытные образцы и исследовательский самолет Ar 232A, оснащенные двумя двигателями мощностью 1193 кВт (1600 л.с.) BMW 801A / B двигатели.
Ar 232 V3 и V4
Опытные образцы Ar 232B и исследовательские самолеты, оснащенные четырьмя BMW Bramo 323R-2 Фафнир двигатели.
Ar 232A
Предсерийный самолет, использовавшийся для эксплуатационных испытаний, с двумя двигателями BMW801, построено всего десять.
Ar 232B
Первый серийный самолет с четырьмя двигателями Bramo 323 Fafnir, только десять построены как Ar 232B-0.
Ar 232C
Обновленная версия с использованием дерева для внешних секций крыла и рулей.
Ar 432
Планируемая серийная версия Ar 232C переименована.
Ar 532
Планируется увеличенная шестицилиндровая версия Ar 432.
Ar 632
Планируется увеличенная шестицилиндровая версия Ar 432.

Технические характеристики (Ar 232B)

Данные из Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Том 1 - AEG-Dornier[2]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Вместимость: Полезная нагрузка 4500 кг (9921 фунт)
  • Длина: 23,52 м (77 футов 2 дюйма)
  • Размах крыльев: 33,5 м (109 футов 11 дюймов)
  • Рост: 5,69 м (18 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 142,6 кв.м.2 (1535 квадратных футов)
  • Пустой вес: 12,780 кг (28,175 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 21 150 кг (46 628 фунтов)
  • Электростанция: 4 × BMW Bramo 323R-2 Фафнир 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 308 км / ч (191 миль / ч, 166 узлов) на высоте 4000 м (13,123 футов)
  • Крейсерская скорость: 290 км / ч (180 миль / ч, 160 узлов) на высоте 2000 м (6,562 футов)
  • Ассортимент: 1062 км (660 миль, 573 миль)
  • Практический потолок: 6900 м (22600 футов)
  • Разбег: 200 м (656 футов) минимум

Вооружение

  • Оружие:

Смотрите также

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Зенгфельдер, Гюнтер (1993). Шасси немецких самолетов. Атглен, Пенсильвания, США: Schiffer Publishing. С. 40–42. ISBN  0-88740-470-7. Существенным преимуществом этого самолета [Ar 232] было его грубое шасси. Когда шасси находится в сжатом положении, одиннадцать пар колес, установленных на независимо подрессоренных опорах под фюзеляжем, вместе с широкополосной основной стойкой шасси (8,4 метра, 27 футов 6 дюймов). колея колеса ) и носовое колесо с рычажной подвеской наделили самолет выдающимися возможностями для работы в сложных условиях.
  2. ^ Новарра, Хайнц Дж. (1993). Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Том 1 - AEG-Dornier (на немецком). Кобленц: Бернар и Грефе Верлаг. С. 64–65, 238–239. ISBN  978-3-7637-5464-9.

дальнейшее чтение

  • Грин, Уильям (1979). Боевые самолеты Третьего рейха; (4-е изд.). Лондон: Macdonald & Co. ISBN  0-356-02382-6.
  • Майра, Дэвид (2002). Arado 232: транспортный самолет зоны боевых действий Люфтваффе во время Второй мировой войны. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Pub. ISBN  0-7643-1665-6.
  • Smith, J.R .; Кей, Энтони Л. (1972). Немецкая авиация времен Второй мировой войны. Лондон: Putnam & Company Ltd. ISBN  0-370-00024-2.

внешние ссылки