Messerschmitt Me 262 - Messerschmitt Me 262

Мне 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262A в Национальном музее ВВС США.jpg
Messerschmitt Me 262 A-1a позднего выпуска
РольСамолет истребитель и истребитель-бомбардировщик
ПроизводительМессершмитт
Первый полет18 апреля 1941 г. с поршневой двигатель (Юнкерс Юмо 210 )
18 июля 1942 г. реактивные двигатели[1]
ВступлениеАпрель 1944 г.[2][3]
На пенсии1945, Германия
1951, Чехословакия[4]
Основные пользователиЛюфтваффе
Чехословацкие ВВС (С-92)
Количество построенных1,430

В Messerschmitt Me 262по прозвищу Schwalbe (Немецкий: "Глотать ") в версиях истребителя, или Штурмвогель (Немецкий: "Штормовая птица ") в версиях истребителя-бомбардировщика, был первым в мире оперативным реактивный самолет истребитель. Проектные работы начались раньше Вторая Мировая Война началось, но проблемы с двигателями, металлургией и вмешательством на высшем уровне не позволили самолету эксплуатировать Люфтваффе до середины 1944 г. Me 262 был быстрее и тяжелее любого Союзник истребитель, в том числе британский реактивный Глостер Метеор.[5] Один из самых передовых авиационных образцов, используемых во время Второй мировой войны,[6] роли Me 262 включены легкий бомбардировщик, разведка и экспериментальный ночной истребитель версии.

Пилоты Me 262 заявили, что в общей сложности было сбито 542 самолета союзников.[7] хотя иногда предъявляются более высокие претензии.[Примечание 1] Союзники противодействовали его эффективности в воздухе, атакуя самолеты на земле, а также во время взлета и посадки. Стратегические материалы недостатков и компромиссов в дизайне Юнкерс Юмо 004 осевой поток турбореактивный двигатели привели к проблемам с надежностью. Атаки союзных сил на запасы топлива во время ухудшающейся ситуации в конце войны также снизили эффективность самолетов как боевой силы. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в производстве самолетах.[9] В конце концов, Me 262 оказал незначительное влияние на ход войны из-за позднего внедрения и, как следствие, небольшого количества, введенного в строй.[10]

В то время как немецкое использование самолетов закончилось с окончанием Второй мировой войны, небольшое количество самолетов эксплуатировалось Чехословацкие ВВС до 1951 года. Это также сильно повлияло на несколько дизайнов, таких как Сухой Су-9 (1946 г.) и Накадзима Кикка. Захваченные Me 262 были изучены и летно-испытаны ведущими державами и в конечном итоге повлияли на конструкцию послевоенных самолетов, таких как Североамериканский F-86 Sabre, МиГ-15 и Боинг B-47 Stratojet.[6] Несколько самолетов сохранились на статической выставке в музеях, и есть несколько частных летающих репродукций, в которых используются современные General Electric J85 двигатели.

Дизайн и развитие

Происхождение

За несколько лет до Второй мировой войны немцы предвидели огромный потенциал самолетов, которые использовали реактивный двигатель построенный Ганс Иоахим Пабст фон Охайн в 1936 году. После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета - Heinkel He 178 —В течение недели вторжение в Польшу чтобы начать войну, они приняли на вооружение реактивный двигатель для перспективного истребителя. В результате Me 262 уже находился в разработке как Проект 1065 (стр.1065) до начала Второй мировой войны. Проект возник по запросу Reichsluftfahrtministerium (RLM, Министерство авиации) для реактивного самолета, способного работать в течение одного часа и развивать скорость не менее 850 км / ч (530 миль / ч; 460 узлов).[11] Д-р Вальдемар Фойгт возглавил команду разработчиков, а руководитель отдела разработки Messerschmitt, Роберт Люссер, наблюдая.[11]

Планы были впервые составлены в апреле 1939 года, и первоначальная конструкция сильно отличалась от самолетов, которые в конечном итоге поступили на вооружение, с двигателями, установленными в корневой части крыла.[11] а не в стручках, когда были представлены в июне 1939 г.[11] Разработка оригинального проекта была сильно задержана техническими проблемами, связанными с новым реактивным двигателем. Поскольку двигатели приходили медленно, «Мессершмитт» переместил двигатели с корней крыла на подкрыльевые гондолы, что облегчило их замену в случае необходимости; это окажется важным как для доступности, так и для обслуживания.[12] Поскольку реактивные самолеты BMW 003 оказались тяжелее, чем предполагалось, крыло было слегка стреловидно, на 18,5 °, чтобы приспособиться к изменению центра тяжести.[12] Финансирование программы реактивных двигателей также изначально не хватало, поскольку многие высокопоставленные чиновники думали, что войну можно легко выиграть с помощью обычных самолетов.[13] Среди них были Герман Геринг, глава Люфтваффе, сократившего программу разработки двигателей до 35 инженеров в феврале 1940 года (за месяц до того, как был закончен первый деревянный макет);[11] Вилли Мессершмитт, которые хотели сохранить массовое производство поршневой, 1935 года выпуска Bf 109 и прогнозируемый Я 209; и Генерал майор Адольф Галланд, который изначально поддерживал Мессершмитта на ранних этапах разработки, сам летал на Me 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одна особенно острая проблема возникла из-за отсутствия сплава с достаточно высокой точкой плавления, чтобы выдерживать высокие температуры, проблема, которая к концу войны не была должным образом решена.[13] Самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной тяге 18 июля 1942 года, оснащенный парой двигателей Jumo 004, после того как полет в ноябре 1941 года (с BMW 003) закончился двойным полетом. пламя.[14]

Ханс Гвидо Мутке Me 262 A-1a / R7 на выставке в Немецкий музей

Проэкт аэродинамик по конструкции Me 262 был Людвиг Бёлков. Первоначально он спроектировал крыло, используя NACA профили модифицирована эллиптической носовой частью.[15] Позже в процессе проектирования они были заменены на AVL-производные профилей NACA, причем NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 - в конце.[16] На горизонтальной и вертикальной плоскости использовались эллиптические производные от профилей NACA. хвостовые поверхности. Крылья имели однолонжеронную консольную конструкцию, с напряженная кожа толщиной от 3 мм (0,12 дюйма) у корня до 1 мм (0,039 дюйма) на кончике.[17] Чтобы ускорить строительство, снизить вес и использовать меньше стратегические материалы В конце войны внутренности крыльев не красились.[18] Крылья были прикреплены к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары 20 мм (0,79 дюйма) и сорока двух 8-мм (0,31 дюйма) болтов.[18]

В середине 1943 г. Адольф Гитлер представил Me 262 как штурм /бомбардировщик самолет, а не оборонительный перехватчик. Конфигурация высокоскоростной, легкой полезной нагрузки Schnellbomber («быстрый бомбардировщик») предназначался для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к развитию (и концентрации на) Штурмвогель вариант. Спорный вопрос, в какой степени вмешательство Гитлера увеличило задержку в доставке Schwalbe в эксплуатацию;[19][20] похоже, что проблемы с вибрацией двигателя стоили не меньше, а то и больше.[14] Альберт Шпеер, затем министр вооружения и военного производства, в своих воспоминаниях утверждал, что Гитлер первоначально заблокировал массовое производство Me 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Гитлер отверг аргументы, что самолет будет более эффективным в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большую часть Германии, и хотел использовать его в качестве бомбардировщика для атак мести. По словам Шпеера, Гитлер чувствовал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями того времени означает, что его нельзя атаковать, и поэтому он предпочитал его для полетов на большой высоте по прямой.[21]

Me 262 часто называют "стреловидное крыло «конструкция как серийный самолет имела небольшую, но значительную передний край стреловидность 18,5 °, что, вероятно, давало преимущество за счет увеличения критическое число Маха.[22] Стреловидность, необычная для того времени, была добавлена ​​после первоначального проектирования самолета. Двигатели оказались тяжелее, чем предполагалось изначально, и стреловидность была добавлена ​​в первую очередь для правильного расположения центра подъемной силы относительно центра масс. (Оригинальная стреловидность 35 °, предложенная Адольф Буземанн, не был принят.)[23] 1 марта 1940 г. вместо того, чтобы сдвинуть крыло назад на его установке, внешнее крыло было перемещено немного назад; задняя кромка миделя крыла осталась нескрашенной.[24] По данным AVA Гёттинген и аэродинамическая труба В результате, передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) позже была развернута под тем же углом, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа «V6» и далее на протяжении всего серийного производства.[25]

Силуэт прототипа V3 - с V1 по V4 аналогично. Обратите внимание на убирающуюся обычную шестерню хвостового колеса.
Me 262 кокпит

Тестовые полеты

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года на самолете Me 262 V1 с его Stammkennzeichen радиокодовые буквы PC + UA, но так как он предназначен BMW 003 турбореактивные двигатели не были готовы к примерке, обычный Юнкерс Юмо 210 Двигатель был установлен в носовой части прототипа V1 с пропеллером для испытаний планера Me 262 V1.[26] Когда были установлены двигатели BMW 003, Jumo был сохранен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 вышли из строя во время первого полета, и пилот должен был приземлиться, используя только двигатель, установленный в носу.[1] Все прототипы планеров с V1 по V4 обладали тем, что стало нетипичным для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов, а именно полностью убирающимся обычная передача установка с убирающимся хвостовым колесом - действительно, самый первый из когда-либо летавших перспективный немецкий «реактивный истребитель» конструкции планера, Heinkel He 280, Используется выдвигающееся трехколесным шасси с самого начала, и летать на реактивной мощности в одиночку уже в конце марта 1941 года.

Третий прототип V3 планер, с кодом PC + UC, стал настоящим реактивным самолетом, когда 18 июля 1942 г. Leipheim возле Гюнцбург, Германия, пилотирует летчик-испытатель Фриц Вендель.[27] Это было почти на девять месяцев раньше, чем у британцев. Глостер Метеор Первый полет состоялся 5 марта 1943 года. Его убирающееся обычное хвостовое колесо (аналогично другим современным винтовым самолетам с поршневым двигателем), характерная для первых четырех планеров Me 262 V-серии, приводило к отклонению выхлопных газов от взлетно-посадочной полосы. с турбулентностью крыла, сводящей на нет эффекты лифты, и первая попытка взлета была прервана.[28]

Во второй попытке Вендел решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальный хвост из турбулентности крыла.[28] Вышеупомянутые начальные четыре прототипы (V1-V4) были построены с традиционной конфигурацией передач. Переход на трехколесный велосипед компоновка - стационарно закрепленная ходовая часть пятого прототипа (V5, код PC + UE) с полностью убирающимся передним колесом на V6 (с Stammkennzeichen код VI + AA, из нового блока кода) и последующие самолеты исправили эту проблему.[Заметка 2]

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателем продолжали мешать проекту: Jumo 004 был лишь ненамного более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН / 1760 фунтов силы). К 1942 году модификации планера были завершены, но этому препятствовали Из-за отсутствия двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были небольшими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе.[30][страница нужна ]

К лету 1943 года двигатель Jumo 004A прошел несколько 100-часовых испытаний, при этом время между капитальными ремонтами составило 50 часов.[31] Однако двигатель Jumo 004A оказался непригодным для серийного производства из-за его значительного веса и высокой степени использования стратегический материал (Ni, Co, Mo), которых не хватало. Следовательно, двигатель 004B был разработан для использования минимального количества стратегических материалов. Все жаропрочные металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на низкоуглеродистую сталь (SAE 1010) и были защищены только от окисления алюминиевым покрытием. Общий двигатель представлял собой компромисс конструкции, позволяющий свести к минимуму использование стратегических материалов и упростить производство.[31] Поскольку в 004B использовались стали более низкого качества, двигателю потребовался капитальный ремонт всего через 25 часов для металлургических испытаний турбины. Если он прошел испытание, двигатель был переоборудован для использования еще 10 часов, но 35 часов стали абсолютным пределом для турбинного колеса.[32] В то время как осевые компрессорные турбореактивные двигатели BMW и Junkers характеризовались сложной конструкцией, которая могла дать значительные преимущества - также использовалась в обобщенной форме для современных американских Westinghouse J30 турбореактивный - отсутствие редких материалов для конструкции Jumo 004 поставило его в невыгодное положение по сравнению с "частично осевым потоком" Турбореактивный двигатель Power Jets W.2 / 700 который, несмотря на свои собственные центробежный компрессор - предусмотренная конструкция с учетом влияния (межремонтный интервал 60–65 часов[33]) срок службы 125 часов. Фрэнк Уиттл В своей окончательной оценке двух двигателей заключает: «Различие между немецкими и британскими двигателями было наиболее заметным в качестве жаропрочных материалов».[34]

В рабочем состоянии перевозка 2000 литров (440 британских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух баках емкостью 900 литров (200 британских галлонов; 240 галлонов США), по одному в носовой и кормовой частях кабины; и 200-литровый (44 британских галлона; 53 галлона США) подфюзеляжный бак внизу,[Заметка 3] у Me 262 будет полный полет выносливость от 60 до 90 минут. Топливо обычно было J2 (полученный из бурый уголь ), с возможностью дизель или смесь масла и высоких октан B4 авиационный бензин.[35] Расход топлива был вдвое выше, чем у типичного двухмоторного истребителя той эпохи, что привело к установке в кабине предупреждающего индикатора низкого уровня топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо упало ниже 250 л (55 имп галлонов; 66 галлонов США). ).[35]

Стоимость единицы планера Me 262 без учета двигателей, вооружения и электроники была RM 87,400.[36][Примечание 4] На создание одного планера ушло около 6 400 человеко-часов.[36]

История эксплуатации

Me 262 A в 1945 году
Me 262 A-1a на выставке RAF Cosford. Некоторые самолеты A-1a (включая этот пример), такие как вариант бомбардировщика A-2a, прикрепляли дополнительные узлы подвески для дополнительного оружия рядом с выталкивающими желобами пушек, например, бомбодержатели под каждой стороной носа.[38]

Вступление

19 апреля 1944 г. Erprobungskommando 262 была сформирована в Лехфельд к югу от Аугсбург, как тестовый образец (Jäger Erprobungskommando Thierfelderпод командованием Гауптманн Вернер Тирфельдер )[3][39] ввести 262-й на вооружение и обучить на нем летный состав. 26 июля 1944 г. лейтенант Альфред Шрайбер с 262 A-1a W.Nr. 130 017 повреждены Комар самолет-разведчик № 540 эскадрильи RAF PR Squadron, который якобы погиб в результате крушения при приземлении на авиабазе в Италии.[40] Другие источники утверждают, что самолет был поврежден во время маневров уклонения и скрылся.[41]

Основной Вальтер Новотны был назначен командиром после смерти Тирфельдера в июле 1944 г., и подразделение было переименовано в Kommando Nowotny. По сути, это испытательное и опытно-конструкторское подразделение, на нем были проведены первые в мире операции с реактивными истребителями. Испытания продолжались медленно, с начальными боевыми вылетами против союзников в августе 1944 года, и подразделение подало заявки на 19 самолетов союзников в обмен на шесть потерянных Me 262.[42]

Несмотря на приказ оставаться на мели, Новотны решил вылететь 8 ноября 1944 года против строя вражеских бомбардировщиков, пролетевших на высоте 9 100 м (30 000 футов). Он утверждал, что два P-51D были уничтожены до отказа двигателя на большой высоте.[43] Затем, когда он нырял и пытался перезапустить свои двигатели, на него напали другие Мустанги, вынудили его выскочить и умер. В Kommando затем был отозван для дальнейшего летная подготовка и пересмотр боевой тактики для оптимизации сильных сторон 262-го.[нужна цитата ]

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel III.Gruppe/КГ 51 «Эдельвейс» базируется в Авиабаза Райн-Хопстен возле Оснабрюк был первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета земля-воздух. 262 был сбит Bofors пушка Б.11 отряда 2875 эскадрильи RAF полк на переднем аэродроме ВВС Великобритании Хелмонд, недалеко от Эйндховен. Другие были потеряны в результате наземного огня 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром подвергался периодическим атакам в общей сложности 18 Me 262, а орудия 2873 и 2875 эскадрилий полка Королевских ВВС повредили несколько, в результате чего по крайней мере два из них разбились в пределах нескольких миль от аэродром. В феврале 1945 г. орудийный отряд Б.6 2809-й эскадрильи Королевских ВВС сбил еще один Ме-262 над аэродромом г. Фолькель. Окончательное появление 262-х над Фолькелем произошло в 1945 году, когда еще одна пала из-за орудия 2809-го.[44]

К январю 1945 г. Jagdgeschwader 7 (JG 7) формировался как крыло чисто реактивного истребителя, частично базировавшееся на Пархим[45] хотя до того, как он заработал, прошло несколько недель. А пока бомбардировщик - я Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54) - переименован в таковой 1 октября 1944 г.[46] благодаря переоборудованию и обучению использованию истребителя-бомбардировщика Me 262A-2a для использования в наземных атаках. Однако за две недели подразделение потеряло 12 самолетов с минимальной отдачей.[нужна цитата ] Jagdverband 44 (JV 44) - еще одна истребительная часть Me 262 эскадрильи (Staffel) размер с учетом небольшого количества имеющегося персонала, сформированный в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольф Галланд, который недавно был уволен как Инспектор истребителей. Галланд смог привлечь в отряд многих наиболее опытных и награжденных пилотов-истребителей Люфтваффе из других частей, вынужденных работать из-за нехватки топлива.[47]

В течение марта истребительные подразделения Me 262 смогли впервые нанести масштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили 1221 бомбардировщик и 632 истребителя сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Me 262. Хотя соотношение 4: 1 было именно тем, что нужно Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, так как он составлял всего 1% атакующей силы.

В последние дни войны Me 262 из JG 7 и других подразделений участвовали в наземных атаках в попытке поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Spremberg и столица Германии, 9-я армия Вермахта (с элементами 12-й армии и 4-я танковая армия ) напал на Красную Армию 1-й Украинский фронт. Для поддержки этой атаки 24 апреля JG 7 направил тридцать один Me 262 для обстрела в Котбус -Баутцен площадь. Пилоты люфтваффе заявили о шести грузовиках и семи советских самолетах, но три немецких самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из JG 7, III.KG (J) 6 и KJ (J) 54 были отправлены против советских войск, которые атаковали немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барут. Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Ме-262 перехватили низколетящие. Ил-2 Штурмовики поиск немецких танков. Летчики истребили шесть штурмовиков за потерю трех мессершмиттов. В ходе боевых действий с 28 апреля по 1 мая советские истребители и наземным огнем сбили еще не менее десяти Me 262 из JG 7.[48]Однако JG 7 удалось сохранить свои самолеты в рабочем состоянии до конца войны. А 8 мая около 16:00. Облт. Фриц Стеле из 2./JG 7, летая на Me 262 на Эрцгебирге, атаковал строй советских самолетов. Он утверждал Яковлев Як-9, но сбитый самолет, вероятно, был P-39 Аэрокобра. Советские записи показывают, что они потеряли две «Аэрокобры», одна из которых, вероятно, была сбита Стеле, которая, таким образом, одержала бы последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне.[49]

Ночной истребитель Me 262B-1a / U1, Wrknr. 110306, с FuG 218 Нептун антенны в носу и на втором сиденье оператора РЛС. Этот планер был передан ВВС Великобритании в Шлезвиг в мае 1945 года и доставлен в Великобританию для испытаний.

Несколько двухместных тренер варианты Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы через Умрюст-Баузац 1 заводской комплект поставки как ночные истребители, в комплекте с бортовой FuG 218 Нептун РЛС высокого диапазона VHF, использующие Hirschgeweih («оленьи рога») антенны с набором дипольных элементов короче, чем Лихтенштейн СН-2 использовался, как вариант B-1a / U1. Обслуживание с 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 около Берлина, эти несколько самолетов (наряду с несколькими одноместными экземплярами) составили большую часть из 13 москитов, потерянных над Берлином за первые три месяца 1945 года.[50] Перехваты в основном или полностью производились с использованием Уайлд Сау методы, а не радиолокационный перехват AI. Поскольку двухместного инструктора практически не было, многие пилоты совершили свой первый полет на одноместном самолете без инструктора.[51]

Несмотря на свои недостатки, Me 262 стал началом конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. В воздухе он может разгоняться до скорости более 850 км / ч (530 миль в час), что примерно на 150 км / ч (93 миль в час) быстрее, чем любой истребитель союзников, действующий на Европейском театре военных действий.[52]

Топ Me 262 туз[Примечание 5] вероятно был Гауптманн Франц Шалль с 17 убитыми, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять P-51 Мустанг истребители, хотя истребитель ас Оберлейтенант Курт Велтер заявили, что ночью было сбито 25 Mosquitos и два четырехмоторных бомбардировщика, а днем ​​еще два Mosquitos. Большинство заявленных Велтером ночных убийств были достигнуты на глаз, хотя Велтер тестировал прототип Me 262, оснащенный FuG 218 Нептун радар. Еще одним кандидатом на звание лучшего аса самолета был Оберштейнант Генрих Бэр, которому приписывают 16 самолетов противника[53] во время полета Me262s из 240 сбитых самолетов.[54]

Противо-бомбардировочная тактика

Этот 15-й ВВС Boeing B-17G Летающая крепость из 815-я бомбардировочная эскадрилья Был потерян во время миссии в Руланд, Германия, 22 марта 1945 года. Он был поврежден зенитной артиллерией, затем его добил Me 262. Восемь членов экипажа выжили в качестве военнопленных.

Me 262 был настолько быстрым, что немецким пилотам требовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. При лобовой атаке общая скорость закрытия около 320 м / с (720 миль в час) была слишком высокой для точной стрельбы, с боеприпасами, которые могли стрелять только около 44 снарядов в секунду (650 выстрелов / мин из каждой пушки). из их квартета. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика для использования квартета ближнего боя. Пушка МК 108 для максимального эффекта. Поэтому была изобретена атака на американских горках. 262-й приблизился с кормы и был примерно на 1800 м выше (5900 футов), чем бомбардировщики. Приблизительно с пяти километров позади (3,1 мили) они вошли в мелкое пикирование, которое прошло через истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они находились примерно на 1,5 км за кормой (0,93 мили) и на 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко остановились, чтобы снизить скорость. При выравнивании они были на один километр позади (1100 ярдов) и обгоняли бомбардировщики со скоростью около 150 км / ч (93 мили в час), имея хорошую возможность атаковать их.[55]

Поскольку 30мм Пушка МК 108 короткие стволы и низкая начальная скорость пули (всего 540 м / с (1900 км / ч; 1200 миль / ч)) сделал это неточным за пределами 600 м (660 ярдов; 2000 футов), в сочетании со скоростью реактивного самолета, которая требовала отрыва на 200 м (220 ярдов; 660 футов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Me 262 обычно начинали стрельбу на 500 м (550 ярдов). ; 1600 футов).[56] Стрелки бомбардировщиков союзников обнаружили, что в их турелях с электроприводом возникают проблемы с отслеживанием самолетов. Захват цели был затруднен, потому что самолеты быстро приближались к дальности стрельбы и оставались в боевой позиции лишь на короткое время, используя свой стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным.[нужна цитата ]

Me 262 с подкрыльевыми ракетными стойками R4M на выставке Technikmuseum Speyer, Германия.

Выдающийся летчик-испытатель Королевского флота, капитан Эрик Браун, главный летчик-испытатель ВМФ и командир полёта захваченного вражеского самолёта Royal Aircraft Establishment, который тестировал Me 262, отметил:

"Это был Блицкриг самолет. Вы врезаетесь в свой бомбардировщик. Он никогда не предназначался для собачьего боя, он должен был быть истребитель бомбардировщиков... Большая проблема заключалась в том, что у него не было тормоза для дайвинга. Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка не была такой точной за пределами 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Итак, вы обычно заходили на расстоянии 600 ярдов [550 м; 1,800 футов] и открывал бы огонь по вашему B-17. И ваша скорость приближения была все еще высокой, и поскольку вам пришлось оторваться на 200 метров [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, через две секунды, ты не видишь. Вы можете стрелять случайным образом и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и стрелять, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. А с тормозами для пикирования вы могли бы это сделать ».[56]

В конце концов, немецкие пилоты разработали новую тактику ведения боя для противодействия обороне бомбардировщиков союзников. Me 262, оснащенный до 24 неуправляемых складывающихся стабилизаторов Ракеты Р4М - 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, за бортом мотогондолы - приблизились со стороны строя бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими, и, находясь все еще вне досягаемости пулеметов бомбардировщиков, произвели выстрел залп ракет с сильно бризантный Гексоген -наполненные боеголовки, точно такое же взрывчатое вещество в снарядах, выпущенных квартетом Me 262A Пушка МК 108. Одна или две из этих ракет могут сбить даже знаменитый прочный Боинг Б-17 Летающая Крепость,[57] от "разрушающего металл" бризантного эффекта взрывной боеголовки массой 520 г (18 унций) быстро летящей ракеты. Гораздо более массивный BR 21 Крупнокалиберные ракеты, которые использовались из трубчатых пусковых установок в местах расположения носа для Me 262A (по обе стороны от носового колеса), были столь же быстры, как снаряды MK 108.

Хотя эта тактика залповой атаки была эффективной, было слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и лишь небольшое количество Me 262 были оснащены ракетными ранцами.[58] Большинство из них были оснащены моделями Me 262A-1a, входящими в состав Jagdgeschwader 7.[59] Этот способ атаки бомбардировщиков стал стандартом, и массовое развертывание Ruhrstahl X-4 управляемые ракеты были отменены. Некоторые прозвали эту тактику Люфтваффе. Волчья стая, так как истребители часто бегали группами по два-три человека, запускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 г. USAAF Общий Карл Спаатц выразил опасения, что если появится большее количество немецких самолетов, они могут нанести достаточно большие потери, чтобы отменить Союзные бомбардировки наступления при дневном свете.[нужна цитата ]

Контрреактивная тактика

Этот планер, Wrknr. 111711, был первым Me 262, который попал в руки союзников, когда его немецкий летчик-испытатель дезертировал 31 марта 1945 года. Затем самолет был отправлен в Соединенные Штаты для испытаний.[60]

Me 262 было трудно противостоять, потому что его высокая скорость и скороподъемность затрудняли перехват.Однако, как и в случае с другими турбореактивными двигателями того времени, двигатели Me 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях полета, а реакция на газ был медленным, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Еще одним недостатком первых реактивных самолетов эпохи Второй мировой войны был высокий риск остановка компрессора и если движение дроссельной заслонки будет слишком быстрым, двигатель (ы) может загореться. Грубое открытие дроссельной заслонки может вызвать всплеск топлива и привести к чрезмерной температуре жиклера. Пилоты были проинструктированы осторожно управлять дроссельной заслонкой и избегать быстрых изменений. Немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки позже, во время войны, но это лишь частично решило проблему.[нужна цитата ]

Самолет имел по современным меркам высокую нагрузку на крыло (294,0 кг / м3).2, 60,2 фунта / фут2), что требовало более высоких скоростей взлета и посадки. Из-за плохого отклика дроссельной заслонки тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, которая могла вызвать остановку компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Me 262 также представляла проблемы при поражении самолетов противника, высокая скорость схождения позволяла пилотам Me 262 мало времени, чтобы выстроить свои цели или захватить необходимое количество отклонение. С этой проблемой сталкивается любой самолет, который приближается к другому сзади на гораздо большей скорости, поскольку более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, заставляя более быстрый самолет пролететь мимо.[нужна цитата ]

«Я прошел мимо одного, который выглядел так, будто он неподвижно висел в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что был выше меня, круто повернул направо, его бледно-голубая нижняя сторона выделялась на фоне пурпурного неба. Другой повернул направо. перед носом Я. Сильный толчок, когда я пролетал через его завихрения винта. Может быть, на расстоянии длины крыла. Тот, что в пологом левом изгибе! Разверни ее. Я шел снизу, не отрывая глаз от прицела (тянуть Ее покрепче!). Пульсация в крыльях, когда моя пушка ненадолго ударила по нему. Я пропустил его. Далеко за его хвостом. Это было досадно. Я никогда не смогу пристрелить одного так. Они были похожи на мешок блох. Укол сомнений: действительно ли это такой хороший истребитель? Можно ли действительно успешно атаковать группу беспорядочно кренированных истребителей с помощью Me 262? "

Йоханнес Штайнхофф, Люфтваффе истребитель.[61]

Пилоты Люфтваффе в конечном итоге научились управлять более высокой скоростью Me 262, и Me 262 вскоре оказался грозным истребителем превосходства в воздухе: пилотам, таким как Франц Шалль, удалось сбить семнадцать истребителей противника на Me 262, десять из которых были американскими. Мустанги P-51. Другие известные Me 262 тузы включены Георг-Петер Эдер с двенадцатью истребителями противника (включая девять P-51), Эрих Рудорфер также с двенадцатью вражескими истребителями на его счету, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три Лавочкин Ла-7 и шесть P-51) и Хайнц-Гельмут Баудах с шестью (включая один Spitfire и два P-51) среди многих других.[нужна цитата ]

Вскоре пилоты узнали, что Me 262 был довольно маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективную скорость маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованы. Включение полнопроходного автоматического передние планки,[Примечание 6] что-то вроде «традиции» истребителей Messerschmitt, восходящей к оригинальным пазам внешнего крыла Bf 109 аналогичного типа, помогло увеличить общую подъемную силу, создаваемую крылом, на целых 35% в крутых поворотах или на малых скоростях, значительно улучшив летно-технические характеристики самолета по развороту, а также его посадочные и взлетные характеристики.[64] Как вскоре выяснили многие пилоты, чистый дизайн Me 262 также означал, что он, как и все реактивные самолеты, держал скорость в крутых поворотах намного лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало большую энергию. удержание маневров.[65][66]

Ме-262 сбивают. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину. Как видно из USAAF P-51 Мустанг пистолет камера

Me 262, которые были слишком быстры, чтобы их могли догнать сопровождающие истребители союзников, было практически невозможно остановить. [Примечание 7] В результате пилоты Me 262 были относительно защищены от истребителей союзников до тех пор, пока они не позволяли себе втягиваться в соревнования по поворотам на малых скоростях и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Сражаться с истребителями союзников можно было так же эффективно, как истребители США сражались с более проворными, но более медленными японскими истребителями в Тихом океане.[нужна цитата ]

Пилоты союзников вскоре обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить самолеты, так как с еще более быстрым Мне 163B Комет истребители-ракетоносцы, должны были атаковать их с земли или при взлете или посадке. Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как реактивные базы, часто подвергались бомбардировкам средние бомбардировщики, и истребители союзников патрулировали поля, чтобы атаковать самолеты, пытающиеся приземлиться. Люфтваффе в ответ установили обширные зенитный огонь проходы зенитных орудий вдоль подходов для защиты Me 262 с земли, а также обеспечение верхнего прикрытия во время взлета и посадки самолетов с помощью самых современных одномоторных истребителей Люфтваффе, Фокке-Вульф Fw 190 D и (только становится доступным в 1945 году) Фокке-Вульф Та 152 ЧАС.[68] Тем не менее, в марте-апреле 1945 года истребители союзников патрулировали аэродромы Me 262, и это привело к многочисленным потерям реактивных самолетов.[нужна цитата ]

Как новаторский Me 262A Юнкерс Юмо 004 осевой поток реактивные двигатели нуждались в тщательном уходе со стороны своих пилотов, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы при взлете и посадке.[69] Lt. Чак Йегер из 357-я истребительная группа был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал при заходе на посадку.[70][71] 7 октября 1944 г. Урбан Дрю из 365-я истребительная группа сбил два взлетавших Me 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке, перешедший на оборудованный Мустанг 479-я истребительная группа, сбил то, что он считал Bf 109, только для того, чтобы его пленочная камера показала, что это мог быть Me 262.[72] 25 февраля 1945 года Мустанги 55-я истребительная группа удивил весь Staffel Me 262As при взлете уничтожил шесть самолетов.[73]

Британский Hawker Tempest несколько раз уничтожил новые немецкие самолеты, в том числе Messerschmitt Me 262. Хуберт Ланге, пилот Me 262, сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest - чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный и хорошо вооруженный. . "[74] Некоторые из них были уничтожены с помощью тактики, известной для крыла Tempest 135 как "Rat Scramble":[75] Когда сообщалось, что в воздухе находится Me 262, начались бури в состоянии немедленной готовности. Они не стали перехватывать самолет, а вместо этого полетели в сторону Me 262 и Ar 234 база на Авиабаза Хопстен.[76][Примечание 8] Цель состояла в том, чтобы атаковать реактивные самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, летели медленно, с закрылками и не могли быстро разгоняться. Немецким ответом было строительство «зенитной полосы» из более чем 150 огневых точек. 20 мм Flakvierling четырехместный автопушка батареи в Райне-Хопстене для защиты подходов.[77][Примечание 9] После того, как семь Tempests были потеряны для зенитных ударов в Hopsten за неделю, "Rat Scramble" был прекращен.[78]

Скоростное исследование

Масштабная модель одной из версий Me 262 HG III на Technikmuseum Speyer

Адольф Буземанн еще в 1935 году предложил стреловидные крылья; Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземан предложил установить крыло стреловидности 35 ° (Pfeilflügel II, буквально «крыло стрелы II») к Me 262,[79] тот же угол стреловидности крыла позже использовался как на американских F-86 Sabre, так и на советских Микоян-Гуревич МиГ-15 истребители. Хотя это не было реализовано, он продолжил проектирование HG II и HG III (Hochgeschwindigkeit, «быстроходный») производные 1944 года, сконструированные с стреловидностью крыла 35 ° и 45 ° соответственно.[80]

Интерес к высокоскоростному полету, который привел его к началу работы над стреловидным крылом, начиная с 1940 года, очевиден из передовых разработок, которые Мессершмитт имел на своей чертежной доске в 1944 году. В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I), прошедший летные испытания в 1944 году, имел лишь небольшие изменения по сравнению с боевым самолетом, в первую очередь низкопрофильный навес - пытался как Реннкабин (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Me 262 на короткое время - для уменьшения лобового сопротивления конструкции HG II и HG III были гораздо более радикальными. Спроектированный HG II сочетал в себе кабину с низким лобовым сопротивлением, стреловидность крыла 35 ° и V-образный хвост (хвост бабочки). HG III имел обычное оперение, но стреловидность крыла 45 ° и турбины, встроенные в корни крыльев.[81]

Компания «Мессершмитт» также провела серию летных испытаний серийного Me 262. Испытания в погружении показали, что Me 262 вышел из-под контроля при погружении на Мах 0,86, и что более высокие числа Маха приведут к триммированию носом вниз, которое пилот не сможет предотвратить. В результате крутизна пикирования приведет к еще более высоким скоростям, и планер разрушится от чрезмерного отрицательного воздействия. грамм нагрузки.[нужна цитата ]

Считалось, что серия HG производных Me 262[кем? ] способный достичь трансзвуковой Числа Маха в горизонтальном полете[нужна цитата ], максимальная скорость HG III прогнозируется на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). После войны Royal Aircraft Establishment, в то время один из ведущих институтов в области высокоскоростных исследований, повторно протестировал Me 262, чтобы помочь британским попыткам превысить 1 Маха. RAE достигла скорости до 0,84 Маха и подтвердила результаты погружений Мессершмитта. . Советы провели аналогичные испытания.

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ханс Гвидо Мутке утверждал, что 9 апреля 1945 года на Me 262 он превысил 1 Мах в пикировании на 90 ° "прямо вниз". Это утверждение основывается исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, которые напоминают о эффектах, наблюдаемых другими пилотами Me 262 ниже скорости звука на высокой указанной воздушной скорости, но без указания высоты, необходимой для определения скорости. В трубка Пито Используемый для измерения воздушной скорости в самолете, может давать ложно завышенные показания, поскольку давление внутри трубы на высоких скоростях растет. Крыло Me 262 имело лишь небольшую стреловидность, встроенную для дифферента (центр гравитации ) причин и, вероятно, потерпел бы структурный отказ из-за расхождения на высоких околозвуковых скоростях. Один планер - вышеупомянутый Me 262 V9, Werknummer 130 004, с Stammkennzeichen VI + AD,[82] был подготовлен как испытательный планер HG I с низкопрофильным Реннкабин гоночный купол и, возможно, достиг неофициальной рекордной скорости для самолета с турбореактивным двигателем 975 км / ч (606 миль в час), высота не указана,[83] даже несмотря на то, что рекорд скорости военного времени был установлен 6 июля 1944 года другим проектом «Мессершмитта» - самолетом Мне 163B V18 истребитель-ракетоносец установил рекорд скорости 1130 км / ч (700 миль / ч), но приземлился с почти разрушенной поверхностью руля направления.[84][85]

Производство

Подземное производство Me 262s

Было произведено около 1400 самолетов, но одновременно эксплуатировалось не более 200. Согласно источникам, они уничтожили от 300 до 450 самолетов противника, при этом союзники уничтожили в воздухе около сотни Me 262.[68] В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Me 262 было рассредоточено на скромных производственных объектах, иногда не более чем на вырубках в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года около шестидесяти Me 262 были уничтожены в результате атак на Обертраублинг и тридцать в Leipheim;[86] то Neuburg Сам реактивный завод был разбомблен 19 марта 1945 года.[87]

Были построены большие, надежно защищенные подземные фабрики - как в случае частично заглубленных Weingut I комплекс для производства реактивных двигателей Jumo 004 - освоить производство защищенного от бомбовых ударов Ме 262. Заброшенный шахтный комплекс под Вальперсберг Гора была приспособлена для производства комплектных самолетов. Их вытащили на плоскую вершину холма, где была расчищена взлетно-посадочная полоса, и улетели. Здесь было построено от 20 до 30 Me 262, подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог достичь значимой производительности. Крылья были произведены в старейшем автомобильном туннеле Германии на заводе Энгельберг, к западу от Штутгарт. В B8 Bergkristall-Esche II, обширная сеть туннелей была выкопана под Санкт-Георгеном / Гузеном, Австрия, где рабы концлагерь Гусен II с начала 1945 года производила полностью оборудованные фюзеляжи для Me 262 ежемесячно по 450 единиц на крупных сборочных линиях.[88] Гузен II был известен как один из самых суровых концлагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев.[89] Приблизительно от 35 000 до 50 000 человек погибли из-за деталей принудительного труда для Me 262.[90]

Послевоенная история

Репродукция Messerschmitt Me 262 (A-1c) на Берлинский авиашоу 2006

После окончания войны Me 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро захвачены Советами, британцами и американцами в составе ВВС США. Операция Lusty. Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и конфискованы. Советы, британцы и американцы хотели оценить технологию, особенно двигатели.

В ходе испытаний выяснилось, что Me 262 быстрее британского. Глостер Метеор реактивный истребитель, и имел лучшую видимость по бокам и сзади (в основном из-за каркаса фонаря и обесцвечивания, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), и был лучшей платформой для оружия по сравнению с Meteor F.1, который имел тенденцию к змейка на большой скорости и показала "слабый" отклик элеронов.[91] Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели.

USAAF сравнил П-80 Падающая звезда и Me 262, сделав вывод, что Me 262 превосходит по ускорению и скорости, с аналогичными характеристиками набора высоты. Me 262 оказался выше критическое число Маха чем любой американский истребитель.[92]

Американцы также испытали невооруженную фоторазведочную версию Me 262A-1a / U3, которая имела истребительную носовую часть и гладкую поверхность. С мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов продолжительностью четыре часа сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателя, которые завершились двумя посадками с одним двигателем.[93] Эти самолеты были тщательно изучены, что способствовало разработке первых реактивных истребителей США, Великобритании и СССР. F-86, разработанный инженер Эдгар Шмуед, использовал планка Дизайн основан на Me 262's.[94]

Avia S-92, Музей Кбелы, Прага, 2012.

Чехословацкий авиапром продолжал выпускать одноместные (Авиа С-92) и двухместный (Авиа CS-92) варианты Me 262 после Второй мировой войны. С августа 1946 года было построено и совершено испытание в общей сложности девять S-92 и три двухместных CS-92. Они были представлены в 1947 году и в 1950 году были поставлены в 5-ю истребительную эскадрилью, став первыми реактивными истребителями, служившими в Чехословацкие ВВС. Они летали до 1951 г.,[4] когда они были заменены на вооружение советскими реактивными истребителями. Обе версии выставлены на выставке Прага Музей авиации в Кбелах.

Летные репродукции

Me 262 (A-1c) копия (A1-a), авиашоу в Берлине, 2006 год.

В январе 2003 г. Me 262 Project, основанный в Эверетт, Вашингтон, завершены летные испытания, чтобы обеспечить доставку частично обновленных репродукций спецификаций нескольких версий Me 262, включая как минимум два двухместных варианта B-1c, один одноместный A-1c и два «кабриолета», которые можно переключать между A -1c и B-1c конфигурации. Все работают от General Electric CJ610 двигателей и оснащены дополнительными функциями безопасности, такими как улучшенные тормоза и усиленное шасси. Суффикс «c» относится к новой силовой установке CJ610 и был неофициально присвоен с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии.[95] (Веркнуммер репродукций взят с того места, где закончился последний военный год выпуска Me 262 - непрерывный серийный номер планера с почти 60-летним перерывом в производстве).

Летные испытания первого недавно изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместный) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, в то время как второй (Werknummer 501244) был доставлен в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет выполнил частный испытательный полет в конце апреля 2006 г. и дебютировал в мае на ILA 2006. Новый Me 262 летал во время демонстрационных полетов.[96] Me 262 Werknummer 501241 доставлен на Фонд Коллингса как белый 1 из JG 7; На этом самолете с 2008 года выполнялись маршрутные полеты.[97] Третья копия, нелетный Me 262 A-1c, была доставлена ​​в Музей авиации и космонавтики Evergreen в мае 2010 г.[98]

Фонд Коллингса Реплика Me 262 B-1a, Марана, Аризона., 2013

Варианты

Варианты Ме-262

Примечание:- U = Умрюст-Баузац - комплект для переоборудования, установленный на заводском уровне, обозначается суффиксом в виде / Uп.[99]

Я 262 А-0
Предсерийный самолет, оснащенный двумя Jumo 004B турбореактивные двигатели, построено 23 штуки.
Me 262 A-1a "Schwalbe"
Первичная серийная версия, пригодная как для истребителя (перехватчика), так и для истребителя-бомбардировщика.[26]
Me 262 A-1a / U1
Единственный прототип с шестью установленными в носу орудиями, двумя 20-мм (0,787 дюйма) Пушка MG 151/20, два 30 мм (1,181 дюйма) Пушка МК 103 и два 30 мм (1,181 дюйма) Пушка МК 108.[26]
Me 262 A-1a / U2
Единый прототип с FuG 220 Лихтенштейн SN-2 90 МГц радиолокационный приемопередатчик и Hirschgeweih (оленьи рога) антенная решетка, для испытаний ночным истребителем.[26]
Me 262 A-1a / U3
Разведывательная версия модифицирована в небольшом количестве, с 20/30 руб.[100] камеры, установленные в носу или, альтернативно, одна 20/20 руб.[100] и один 75/30 руб.[100] (Rb - Райхенбильднер - серийный снимок, топографическая камера). Некоторые сохранили один 30 мм (1,181 дюйма) Пушка МК 108, но большинство из них были безоружны.
Me 262 A-1a / U4
Версия бомбардировщика-эсминца, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) МК 214 (предполагаемое вооружение) или BK 5 (только испытательные боеприпасы) противотанковая пушка в носу.[26]
Me 262 A-1a / U5
Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм (1,181 дюйма) МК 108 пушка в носу.[26]
Me 262 A-1b
Трио оценочных версий A-1a, начиная с Werknummer 170 078, переоборудованный с двумя BMW 003 Турбореактивные двигатели вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км / ч (500 миль / ч; 430 узлов).[101]
Ме 262 А-2а "Штурмвогель"
Окончательная версия бомбардировщика с сохранением только двух нижних 30-мм (1,181 дюйма) Пушка МК 108.[26]
Me 262 A-2a / U1
Единый прототип с продвинутым бомбовый прицел.
Me 262 A-2a / U2
Два прототипа с остекленным носом для размещения бомбардир.[26]
Me 262 A-3a
Предлагаемая штурмовая версия.
Me 262 A-4a
Разведывательная версия.
Me 262 A-5a
Окончательная разведывательная версия использовалась в небольшом количестве в конце войны.[26]
Me 262 B-1a
Тренажер двухместный.[26]
Me 262 B-1a / U1
Тренажеры Me 262 B-1a переделаны во временные ночные истребители, FuG 218 Нептун радар, с Hirschgeweih (eng: antler) восьмидипольная антенная решетка.[102]
Me 262 B-2
Предлагается вариант ночного истребителя с вытянутым фюзеляжем.
Me 262C
Предлагаемые опытные образцы разработки в четырех различных конструкциях, предназначенные для дополнения или замены реактивных двигателей Jumo 004 ракетными двигателями на жидком топливе, как «Home Protector» (Heimatschützer) серии.
Me 262 C-1a
Единственный прототип [сделанный из Me 262A Werknummer 130 186] реактивного перехватчика (Heimatschützer Я с Вальтер HWK 109-509 Жидкостная ракета в хвостовой части, первый взлет с комбинированной реактивной и реактивной мощности 27 февраля 1945 года.[103]
Me 262 C-2b
Единственный прототип [сделанный из Me 262A Werknummer 170 074] реактивного перехватчика (Heimatschützer II) с двумя BMW 003R "комбинированные" силовые установки (турбореактивный BMW 003, с одной тягой 9,8 кН (2200 фунт-сила) BMW 109-718 Жидкостный ракетный двигатель, установленный на задней части каждого реактивного выхлопа) для увеличения тяги, только один раз пролетел с комбинированной реактивной / ракетной мощностью 26 марта 1945 года.[104]
Me 262 C-3
Heimatschützer III - предложенный вариант с ТРД Jumo 004 заменен на Вальтер HWK RII-211 Жидкостные ракетные двигатели.[105]
Me 262 C-3a
Heimatschützer IV - ракетный перехватчик с Вальтер HWK 109-509S-2 Ракетный двигатель размещен в стационарном брюшном блоке. Опытные образцы и первые серийные самолеты были захвачены до завершения.[106]
Me 262 D-1
Предлагаемый вариант для переноски Ягдфауст минометы.
Мне 262 E-1
Предлагаемый вариант на базе A-1a / U4 с калибром 55 мм (2,165 дюйма) Пушка МК 114.
Мне 262 E-2
Предлагаемый вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 × R4M ракеты.
Мне 262 HG-I
Вариант "High Speed", модифицированный A-1a с новой кабиной "гоночного" стиля и дополнительными деталями были добавлены к основанию крыла спереди.[107][108][109]
Me 262 HG-II
Второй вариант "High Speed", более сильно модифицированный A-1a с кабиной "гоночного" стиля и крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, и гондолами двигателей, перемещенными ближе к фюзеляжу. Был протестирован новый V-образный хвост бабочки, но он оказался слишком нестабильным в аэродинамической трубе, поэтому нормальный хвост был сохранен.[107][108][109]
Me 262 HG-III
Предлагаемый третий «высокоскоростной» вариант, только доведенный до стадии модели аэродинамической трубы. Это был последний и вершина аэродинамических возможностей Ме-262, который должен был быть построен с нуля как новый Ме-262 вместо модификации старых. В Me-262 HG-III его крылья были стреловидны под углом 45 градусов, он также имел вышеупомянутую кабину в «гоночном» стиле, однако самым большим изменением было перемещение гондол двигателей прямо в борт фюзеляжа и замена двигателей на более мощные. Он двигатели S 011.[107][108][109]
Мне 262 S
Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
Me 262 W-1
Предварительное обозначение Me 262 с 2x 2,7 кН (610 фунт-сила) Аргус Ас 014 импульсные реактивные двигатели
Мне 262 W-3
Предварительное обозначение Me 262 с 2x 4,90 кН (1102 фунт-силы) «квадратный забор» Аргус Ас 044 импульсные реактивные двигатели
Мне 262 лорин
Предварительное обозначение Me 262 с 2x Лорин ПВРД разгонные двигатели в установках "над крылом", по одному над каждой гондолой турбореактивных двигателей Jumo.

Rüstsätze (комплекты полевой модификации)

Rüstsatze может применяться к различным подтипам соответствующего типа самолета, обозначается как суффикс в форме /Рп.Данные из:'Messerschmitt Me 262A Schwalbe[99][110]

/ R1
Пилон под фюзеляжем для внешнего топливного бака на 500 л (110,0 имп гал; 132,1 галлона США).
/ R2
Инсталляция Ratog для двоих Rheinmetall 109-502 твердотопливные ракетные двигатели.
/ R3
BMW 003R реактивная турбореактивная установка.
/ R4
Установка FuG 350 Zc Naxos приемник / детектор радиолокационной сигнализации.
/ R5
Стандартный 4x 30 мм (1,181 дюйма) МК 108 пушечная установка.
/ R6
Оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбодержатели и бомбодержатели.
/ R7
Подкрыльевая установка 12x R4M ракеты несли на деревянных стойках.
/ R8
R110BS Ракетная установка "воздух-воздух".
/ R9
Ruhrstahl Ru 344 X-4 ракетная установка класса "воздух-воздух".

Послевоенные варианты

Авиа С-92[111]
Me 262 A-1a (истребитель) чешской постройки[112]
Авиа CS-92
Me 262 B-1a чешского производства (учебно-тренировочный истребитель, два места)

Репродукции

Серия репродукций была построена американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project ) из Эверетт, Вашингтон.[113] Двигатели Jumo 004 оригинала заменены на более надежные General Electric CJ610 двигатели. Первый экземпляр Me 262 (двухместный) впервые взлетел в декабре 2002 года, а второй - в августе 2005 года. Этот экземпляр был доставлен в Фонд Мессершмитта и был представлен на авиасалоне ILA в 2006 году.[114]

A-1c
Американская частная постройка, на базе конфигурации А-1а.
B-1c
Американская частная постройка, на базе конфигурации B-1a.
A / B-1c
Американский частный кабриолет с конфигурацией A-1c и B-1c.

Операторы

Выживший самолет

Me 262A-2a (Black X), Австралия, 2012 г.
Me 262B-1a / U1 (Red 8), ЮАР, 2008 г.
Me 262 B-1a (White 35) в Уиллоу Гроув, штат Пенсильвания, в 2007 году; перемещен в Пенсакола, Флорида, и выставлен на обозрение.
Me 262A и его Юнкерс Юмо 004 турбореактивный двигатель (желтый 5), NMUSAF -Дейтон, 2007 г.
Me 262 A-1a / R7, W.Nr.500071 Белый 3, III./JG 7
Немецкий музей,[115] Мюнхен, Германия. Этот самолет, на котором летал Ханс Гвидо Мутке пока пилот 9. Staffel /JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (оставалось 80 литров, 35 литров обычно сжигались за одну минуту). Удален (2015?) Из главного музея для реставрации и перемещен по адресу: Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Ferdinand-Schulz-Allee (для навигационных систем), 85764 Oberschleissheim, Германия.[116]
Me 262 A-1a
Реконструирован из частей разбитых и неполных Me 262. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5, 3./KG(J)6
Национальный музей ВВС США, База ВВС Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a / U3 W.Nr.500453
Коллекция Flying Heritage, Эверетт, Вашингтон, США, в настоящее время находится в США на стадии восстановления до летного состояния. Он предназначен для полета с использованием оригинального Jumo 004 двигатели.[117] Самолет был куплен у The Planes of Fame, Чино, Калифорния.
Me 262 A-1a / R7 W.Nr.500491 Желтый 7, II./JG 7
Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт, Вашингтон, округ Колумбия, США. Имеет сдвоенные оригинальные подкрыльевые стойки для 24 неуправляемых ракет Р4М.
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Музей РАФ Cosford, Косфорд, Великобритания.
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Черный X 9K + XK, 2 Staffel./ кг 51
Австралийский военный мемориал, Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой Немецкий музей Белый 3 был построен. Вылетел на борту Fahnenjunker Oberfeldwebel Fröhlich и сдался при Фассберге. Это единственный оставшийся Me 262 в оригинальных (хотя и изношенных, как видно на фото) цветах. Его маркировка показывает как подписи подразделения, так и Министерство авиации цвета, применяемые в Фарнборо, где была размещена ссылка Воздух Мин 81. Реставрация завершилась в 1985 году, и самолет был выставлен на обозрение.[118] На веб-сайте Австралийского военного мемориала говорится, что самолет «является единственным уцелевшим вариантом бомбардировщика Me 262, и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной окраской».[119]
Me 262 B-1a / U1, W.Nr.110305 Красный 8
Южноафриканский национальный музей военной истории, Йоханнесбург, Южная Африка.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35
Национальный музей морской авиации, Пенсакола, Флорида (ранее на NAS / JRB Willow Grove, Willow Grove, Пенсильвания, НАС)
Авиа С-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.
Авиа CS-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Messerschmitt Me 262 A-1a)

Ортографическая проекция самолета Messerschmitt Me 262.

Данные из В поисках производительности[22] Оригинальные документы Messerschmitt[120]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
  • Высота: 3,5 м (11 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 21,7 м2 (234 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 7.32
  • Пустой вес: 3795 кг (8367 фунтов) [121]
  • Вес брутто: 6,473 кг (14,271 фунтов) [121]
  • Максимальный взлетный вес: 7,130 кг (15719 фунтов) [121]
  • Электростанция: 2 × Юнкерс Юмо 004B-1 осевой поток турбореактивный двигатели с тягой 8,8 кН (1980 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
  • Классифицировать: 1050 км (650 миль, 570 миль)
  • Практический потолок: 11,450 м (37,570 футов)
  • Скороподъемность: 20 м / с (3900 футов / мин) при максимальном весе 7130 кг (15720 фунтов)
  • Тяга / вес: 0.28

Вооружение

  • Оружие: 4 × 30 мм Пушка МК 108 (на А-2а было всего две пушки)
  • Ракеты: 24 × 55 мм (2,2 дюйма) Ракеты Р4М
  • Бомбы: 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов) (вариант A-2a)

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Messerschmitt Me 262 в художественной литературе

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ По оценкам Моргана и Уила, истребители всех типов одержали 745 побед.[8]
  2. ^ Носовое колесо представляет собой элемент размером 66 см × 16 см (26,0 дюйма × 6,3 дюйма), идентичный Bf 109F главная шестерня, оснащенная Буна-резина шинный и пневматический барабанный тормоз.[29]
  3. ^ По словам Стапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлона США (197,97 британских галлонов; 900,0 литров).[35]
  4. ^ Для сравнения: новый Volkswagen Тип 1 был оценен в RM990.[37]
  5. ^ Список реактивных асов Люфтваффе см. Список немецких реактивных асов времен Второй мировой войны
  6. ^ Планки передней кромки, производства Арва Штрампфверке Ауэрбаха, были разделены на три несвязанные секции на каждом крыле, и каждая была прикреплена к крылу двумя петлями.[62] Предкрылки снизили скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км / ч (от 86 до 92 узлов; от 99 до 106 миль в час) в зависимости от загрузки. Они автоматически разворачивались на скорости ниже 300 км / ч (160 узлов; 190 миль / ч) при взлете или посадке и при 450 км / ч (240 узлов; 280 миль / ч) при повороте или на подъеме.[63]
  7. ^ По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 могло потребоваться восемь «Мустангов», постоянно пересекая круг внутри него. Против нескольких атакующих реактивных самолетов эффективная защита была просто невозможна.[67]
  8. ^ Среди других самолетов, базировавшихся там, были истребители Bf 109 и Fw 190 day, а также Bf 110 и Он 219 ночные истребители. База была ближе к городу Хопстен, чем к городу Райне, и больше не активен.
  9. ^ Помимо зенитных орудий, нескольким базировавшимся в этом районе истребительным подразделениям с поршневыми двигателями было поручено прикрывать приземляющиеся самолеты.

Цитаты

  1. ^ а б Радингер и Шик 1996, п. 23.
  2. ^ Цена 2007 г. С. 36–37.
  3. ^ а б Радингер и Шик 1996, п. 49.
  4. ^ а б Balous et al. 1995, стр. 53.
  5. ^ Ганстон 1988, п. 240.
  6. ^ а б Бойн 1994, п. 325.
  7. ^ Зеленый 1970, стр. 634–638.
  8. ^ Морган и Уил 1998, п. 78.
  9. ^ Кухня, Мартин (2015). Шпеер: архитектор Гитлера. Издательство Йельского университета. С. 213 и 243. ISBN  978-0300190441.
  10. ^ Ганстон 1984, п. 163.
  11. ^ а б c d е Кристофер, Джон. Гонка на самолетах Икс Гитлера (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр. 59.
  12. ^ а б Кристофер, стр. 60.
  13. ^ а б Бойн 1994 С. 58–61.
  14. ^ а б Кристофер, стр. 61.
  15. ^ Bölkow, L. "Mit dem Pfeilflügel zum Hochgeschwindigkeitsflug." 50 Jahre Turbostrahlflug. Бонн: DGLR-Bericht, 1989, стр. 225–287.
  16. ^ Ледничер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля. Шампейн, Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010. Дата обращения: 19 мая 2011 г.
  17. ^ Степфер 2006, п. 30.
  18. ^ а б Степфер 2006, п. 34.
  19. ^ "История штормовых птиц". Stormbirds.com.. Проверено 19 мая 2011 года.
  20. ^ Цена 1993 г., п. 176.
  21. ^ Speer 1997, стр. 363.
  22. ^ а б Лофтин, Л. Младший Стремление к производительности: эволюция современных самолетов. НАСА SP-468. Дата обращения: 25 сентября 2018. Глава 11, часть 2
  23. ^ Кристофер, Джон. Гонка на самолетах Икс Гитлера (History Press, The Mill, Глостершир, 2013 г., стр.48.
  24. ^ Радингер и Шик 1996, п. 18.
  25. ^ Радингер и Шик 1996 С. 12–13.
  26. ^ а б c d е ж грамм час я j Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны. Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. п. 224. ISBN  9781909160569.
  27. ^ Warsitz 2009, стр. 143.
  28. ^ а б Бойн 2008, п. 60.
  29. ^ Степфер 2006, п. 21.
  30. ^ Бойн 1994.
  31. ^ а б Мехер-Хомджи; Сайрус Б. (1997). "Развитие Junkers Jumo 004B". Журнал инженерии газовых турбин и энергетики. 119 (4): 785. Дои:10.1115/1.2817055.
  32. ^ CIOS XXIV-6 "Разработка газовой турбины: BMW-Junkers-Daimler-Benz" Лондон, 1946 г. с. 24
  33. ^ Глостерский метеор, 1962 г., стр. 28
  34. ^ Сэр Фрэнк Уиттл, Джет: История пионера (1953), стр. 92–93.
  35. ^ а б c Степфер 2006, п. 16.
  36. ^ а б Степфер 2006, п. 26.
  37. ^ Гилмор, Роберт. KdF Wagens: немецкий автомобиль для масс, в VW Trends, Февраль 1992 г., стр. 36–40.
  38. ^ О'Коннелл 2006, п. 135.
  39. ^ Степфер 2006, п. 2.
  40. ^ Морган и Уил 1998 С. 16–17.
  41. ^ Колдуэлл и Мюллер 2007, п. 223.
  42. ^ Смит 1971, стр. 103.
  43. ^ Морган и Уил 1998 С. 27–28.
  44. ^ Оливер, Кингсли М. Полк Королевских ВВС на войне 1942–1946 гг.. Великобритания: Pen & Sword. С. 111–112.
  45. ^ Шверин-Пархим Flughafen - Плене (Немецкий), Schweriner Volkszeitung, 23 июня 2015 г.
  46. ^ de Zeng, H.L .; Станки, Д.Г .; Крик, Эдди Дж. (2007). Бомбардировщики люфтваффе 1933–1945 гг .; Справочный источник, том 1. Издательство Иана Аллана. п. 183. ISBN  978-1-85780-279-5.
  47. ^ Миллер 2007, п. 449.
  48. ^ Бергстром, Кристер (2008). = Багратион в Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Великобритания: Ян Аллан. п. 123. ISBN  978-1-903223-91-8.
  49. ^ Бергстром, Кристер (2008). = Багратион в Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN  978-1-903223-91-8.
  50. ^ "Ресурсный центр Люфтваффе - Истребители / Эсминцы - Сайт группы ресурсов Warbirds". www.warbirdsresourcegroup.org. Получено 11 октября 2019.
  51. ^ Hecht, Генрих. Первый в мире турбореактивный истребитель - Messerschmitt Me 262. Шиффер. ISBN  9780887402340.
  52. ^ "Messerschmitt Me 262 A-1a Schwalbe (Ласточка)". Национальный музей авиации и космонавтики. 22 апреля 2016 г.. Получено 11 октября 2019.
  53. ^ Миллер, Дэвид А. (1997). Die Schwertertraeger Der Wehrmacht: Получатели Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами. Merriam Press. ISBN  9781576380734.
  54. ^ Исби, Дэвид К. (19 октября 2016 г.). Истребители Люфтваффе: вид из кабины. Линия фронта. ISBN  9781848329874.
  55. ^ Спик 1983, стр. 112.
  56. ^ а б Томпсон и Смит 2008, стр. 233.
  57. ^ Браун 2006, стр. 101.
  58. ^ Степфер 2006, п. 33.
  59. ^ Степфер 2006, п. 35.
  60. ^ Самуэль 2004 С. 20–21.
  61. ^ Спик, 1983, стр. 112–113.
  62. ^ Степфер 2006 С. 31, 36.
  63. ^ Степфер 2006 С. 32, 36.
  64. ^ «Теории летательных аппаратов». centennialofflight.net, 2003. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  65. ^ Лофтин, Лоуренс К., мл. «Стремление к производительности: эволюция современных самолетов, часть II: эра реактивных двигателей, глава 11: первые реактивные истребители, реактивные истребители-первопроходцы». НАСА SP-468, Отделение научно-технической информации НАСА, 2004 г. hq.nasa.gov. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  66. ^ Краткий отчет летчика-испытателя Ме-262 и летного инструктора Ханса Фея.
  67. ^ Спик 1997, стр. 165.
  68. ^ а б Левин 1992, стр 158, 185.
  69. ^ Форсайт 1996, стр 149, 194.
  70. ^ Нидерост, Эрик. "Чак Йегер: летчик-истребитель". Сеть истории войн. В архиве из оригинала 29 марта 2018 г.. Получено 29 марта 2018.
  71. ^ "Отчет о встрече". 6 ноября 1944 г. Архивировано с оригинал 22 февраля 2018 г.. Получено 29 марта 2018.
  72. ^ Скаттс 1994, стр. 58.
  73. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, п. 12.
  74. ^ «Хоукер Темпест». hawkertempest.se. Дата обращения: 1 января 2012.
  75. ^ Клостерманн 1953, стр. 181.
  76. ^ "Die Geschichte des Fliegerhorstes" etnp.de. Дата обращения: 7 июля 2016.
  77. ^ «Вестфален-крыло» на авиабазе Рейн-Хопстен ». В архиве 15 октября 2013 г. Wayback Machine etnep.de. Дата обращения: 1 января 2012.
  78. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 129.
  79. ^ Радингер и Шик 1996, п. 75.
  80. ^ Радингер и Шик 1996, pp. 75, 79. Примечание: Вилли Мессершмитт, июль 1943 г.
  81. ^ Радингер и Шик 1996, п. 79.
  82. ^ Радингер и Шик 1996.
  83. ^ Обзор полета, 1960-е годы, дата неизвестна
  84. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet - Me 163 Производство - Me 163B: Werknummern list». robdebie.home. Дата обращения: 28 июля 2013.
  85. ^ "Я 163." walterwerke.co.uk. Дата обращения: 28 августа 2010.
  86. ^ Englander, майор Эрнст. «Резюме отчета немецкого пилота Ханса Фея об эксплуатационных характеристиках и развертывании в конце войны истребителя Me 262». USAAC, Весна 1945 через zenoswarbirdvideos.com. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  87. ^ Синий, Аллан Г. "491-я миссия - июнь 1944 г. ПО апрель 1945 г." В архиве 5 сентября 2008 г. Wayback Machine 491st.org. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  88. ^ Haunschmied и другие. 2008, стр. 127.
  89. ^ "Гузен". www.ushmm.org. Мемориальный музей Холокоста США.
  90. ^ Пфеффер, Аншель. "Темные небеса". The Jerusalem Post. Получено 6 июля 2018.
  91. ^ Этель и Прайс, 1994, стр. 97–99.
  92. ^ Этель и Прайс, 1994, стр. 180.
  93. ^ Батлер 1994, п.[страница нужна ].
  94. ^ Блэр 1980,[страница нужна ]
  95. ^ «Профили самолетов: данные конфигурации». Me 262 Project.. Проверено 29 января 2012 года.
  96. ^ Джим1410. "Я 262 снова летаю!" - через YouTube.
  97. ^ "Программа полета Messerschmitt Me 262". В архиве 11 октября 2007 г. Wayback Machine Collingsfoundation.org.. Дата обращения: 19 мая 2011.
  98. ^ Бейли, Стюарт. «Новая репродукция Ме-262 приземлилась в музее». Музей авиации и космонавтики Evergreen, 25 июня 2010 г. Дата обращения: 7 июня 2011 г.
  99. ^ а б Парш, Андреас. «Обозначения немецких военных самолетов (1933–1945)». www.designation-systems.net. Получено 14 июля 2014.
  100. ^ а б c "Системы разведывательных камер Люфтваффе". www.airrecce.co.uk. Архивировано из оригинал 27 мая 2014 г.. Получено 14 июля 2014.
  101. ^ Смит, Дж. Ричард; Крик, Эдди (1982). Реактивные самолеты Третьего рейха. Бойлстон, Массачусетс, США: Monogram Aviation Publications. С. 143–144, 146–147. ISBN  978-0-914144-27-4.
  102. ^ (Радар)
  103. ^ Реддин, Шамус. "Me.262 Heimatschützer I. Взлетный блок Walter 109-509.S1". В архиве 27 апреля 2009 г. Wayback Machine Веб-сайт Уолтера (из архива), 27 апреля 2009 г. Дата обращения: 10 августа 2013 г.
  104. ^ «Видео об испытаниях ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете». Немецкая реактивная сила, 1 августа 2013 г. Дата обращения: 10 августа 2013 г.
  105. ^ Бейкер, Дэвид (1997). Messerschmitt Me 262. Мальборо, Уилтшир [Англия]: Крауд. ISBN  978-1861260789.
  106. ^ Реддин, Шамус. «Me.262 Heimatschützer IV. Взлетный блок Walter 109-509.S2». В архиве 27 апреля 2009 г. Wayback Machine Веб-сайт Уолтера (из архива), 27 апреля 2009 г. Дата обращения: 10 августа 2013 г.
  107. ^ а б c Истребители секретных проектов люфтваффе 1939–1945 гг. Вальтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Уил, Джон Уил.
  108. ^ а б c messerschmitt Geheimprojekte Вилли Радингера и Вальтера Шика
  109. ^ а б c Секретные проекты Люфтваффе Истребители 1939–1945 Вальтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Уил, Джон Уил стр. 85
  110. ^ Печковски, Роберт (2002). Messerschmitt Me 262A Schwalbe (1-е изд.). Сандомир 1, Польша: Публикации моделей грибов. п. 24. ISBN  978-8391632734.CS1 maint: location (связь)
  111. ^ «История С-92 (чешский язык)». Military.cz.. Дата обращения: 19 мая 2011.
  112. ^ "Авиа-С 92 фото и технические данные." tank45.tripod.com.. Дата обращения: 19 мая 2011.
  113. ^ "Введение: возвращение первого в мире истребителя в небо. Me 262 Project. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  114. ^ «Грозовые птицы». Me 262 Project. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  115. ^ Инв. №: 73736. Немецкий музей. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  116. ^ Museum, Deutsches. "Немецкий музей: Messerschmitt Me 262". www.deutsches-museum.de.
  117. ^ "Коллекция летящего наследия" Internet Modeler. Дата обращения: 29 июня 2013.
  118. ^ Батлер 1994, п. 94.
  119. ^ "Истребитель Messerschmitt Me 262-A2: KG51 Люфтваффе". Коллекция. Австралийский военный мемориал. Получено 28 января 2017.
  120. ^ Радингер и Шик 1996, п. 110 на основе исходных данных Messerschmitt.
  121. ^ а б c ME-262 A-1 Pilot's Handbook, T2 Airforce Material Command, Wright Field Dayton Ohio

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Руководство Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  978-0-528-88170-1.
  • Балоус, Мирослав, Иржи Райлих и Мартин Велек. Messerschmitt Me 262 (на чешском / английском языках). Прага: МБИ, 1995. ISBN  80-901263-7-5.
  • Беккер, Cajun (1994). Военные дневники люфтваффе: ВВС Германии во Второй мировой войне. Нью-Йорк: Da Capo Press. ISBN  978-03-068060-4-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бергстром, Кристер (2008). Багратион - Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг.. Ян Аллан. ISBN  978-1-903223-91-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN  978-0-684-83915-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бойн, Уолтер Дж. (Ноябрь 2008 г.). «Большая ошибка Геринга». Журнал ВВС (11-е изд.). 91.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Блэр, Мак. «Эволюция F-86». Симпозиум AIAA Evolution of Aircraft Wing Design, 18 марта 1980 г.
  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве. Лондон: Вайденфельд и Николсон, 2006. ISBN  0-297-84565-9.
  • Батлер, Фил (1994). Военные призы: иллюстрированный обзор немецких, итальянских и японских самолетов, доставленных в союзные страны во время и после Второй мировой войны.. Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-0-904597-86-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Колдуэлл, Дональд; Мюллер, Ричард (2007). Люфтваффе над Германией: защита рейха. Лондон: Greenhill Books. ISBN  978-1-85367-712-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Немецкие самолеты в бою. Лондон: Издательство Джейн, 1979. ISBN  0-354-01252-5.
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Боевые самолеты времен Второй мировой войны. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1994. ISBN  1-55750-940-9.
  • Форман, Джон и С. Харви. Боевой дневник Messerschmitt Me 262. Суррей, Великобритания: Публикации исследования воздуха, 1990. ISBN  1-871187-30-3.
  • Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха. Нью-Йорк: Книги Галахад. ISBN  978-0-88365-666-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ганстон, Билл (1984). Aerei della seconda guerra mondiale (на итальянском). Милан: Peruzzo editore.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны.. Лондон: Ограниченная книга Саламандры. ISBN  978-1-84065-092-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хауншмид, Рудольф А., Ян-Рут Миллс и Сьеги Витцани-Дурда. Санкт-Георген-Гузен-Маутхаузен - пересмотр концентрационного лагеря Маутхаузен. Нордерштедт, Германия: Совет директоров, 2008 г. ISBN  978-3-8334-7610-5.
  • Хитон, Колин. Me 262 Stormbird: от пилотов, которые летали, сражались и выжили. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2012. ISBN  978-0-76034-263-3.
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Миннеаполис: Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6.
  • Левин, Алан Дж. Стратегическая бомбардировка Германии 1940–1945 гг. Вестпорт, Коннектикут: Praeger, 1992. ISBN  0-275-94319-4.
  • Миллер, Дональд Л. (2007). Восьмая авиация: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании. Лондон: Aurum Press. ISBN  978-1845132217.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Морган, Хью; Уил, Джон (1998). Немецкие реактивные асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces No 17). Лондон: Osprey Publishing. ISBN  978-1-85532-634-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • О'Коннелл, Дэн (2006). Messerschmitt Me 262: протокол производства 1941–1945 гг.. Лестершир, Великобритания: Классические публикации. ISBN  978-1-903223-59-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Цена, Альфред (1993). Последний год Люфтваффе: май 1944 г. - май 1945 г.. Лондон: Greenhill Books. ISBN  978-1-85367-440-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Радинджер, Уилл; Шик, Вальтер Шик (1996). Мне 262 (на немецком). Берлин: Avantic Verlag GmbH. ISBN  978-3-925505-21-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Прайс, Альфред (февраль 2007 г.). «Изящный и смертоносный: Messerschmitt Me 262». Журнал полетов.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Самуэль, Вольфганг В. Э. (2004). Американские рейдеры: гонка за секреты люфтваффе. Джексон, Миссисипи: Университетское издательство Миссисипи. ISBN  978-1-57806-649-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Смит, Дж. Ричард. Мессершмитт: Альбом самолетов. Нью-Йорк: Arco Publishing, 1971. ISBN  978-0-66802-505-8.
  • Смит, Дж. Ричард и Эдвард Дж. Крик. Реактивные самолеты Третьего рейха. Бойлстон, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1982. ISBN  0-914144-27-8.
  • Speer, Albert et al. Внутри Третьего рейха: мемуары. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1997. ISBN  0-684-82949-5.
  • Спик, Майк. Союзные истребители-асы Второй мировой войны. Лондон: Greenhill Books, 1997. ISBN  1-85367-282-3.
  • Спик, Майк. Тактика летчиков-истребителей: приемы дневного воздушного боя. Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN  0-85059-617-3.
  • Стапфер, Ханс-Хейри (2006). Прогулка # 42: Messerschmitt Me 262. Кэрролтон, Техас: сигнал эскадрильи. ISBN  978-0-8-9747-500-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры. Хершам (Суррей), Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7.
  • Варзиц, Лутц. Английское изданиеПервый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варсица. Лондон: Pen and Sword Books Ltd., 2009. ISBN  978-1-84415-818-8.