Стреловидное крыло - Swept wing

А Б-52 Стратофортресс показывая свои стреловидные крылья.

А стреловидное крыло это крыло который отклоняется либо назад, либо иногда вперед от своего корня, а не в прямом боковом направлении.

Стреловидные крылья летают с первых дней существования авиации. Стреловидность крыла на высоких скоростях была впервые исследована в Германии еще в 1935 г. Альберт Бец и Адольф Буземанн, находя применение незадолго до конца Вторая мировая война. Он имеет эффект задержки ударных волн и сопутствующих аэродинамическое сопротивление повышение вызвано жидкостью сжимаемость недалеко от скорость звука, повышая производительность. Стреловидные крылья поэтому почти всегда используются на реактивный самолет предназначен для полета на этих скоростях. Стреловидные крылья также иногда используются по другим причинам, таким как низкое лобовое сопротивление, низкая наблюдаемость, удобство конструкции или обзор для пилота.

Термин «стреловидное крыло» обычно используется для обозначения «стреловидного крыла», но варианты включают передняя стреловидность, крылья переменной стреловидности и косые крылья в котором одна сторона движется вперед, а другая назад. В треугольное крыло также аэродинамически представляет собой стреловидное крыло.

Характеристики конструкции

Для крыла заданного размаха его стреловидность увеличивает длину лонжеронов, идущих по нему от корня до кончика. Это приводит к увеличению веса и снижению жесткости. Если продольная хорда крыла также остается прежней, расстояние между передней и задней кромками уменьшается, что снижает его способность противостоять скручивающим (торсионным) силам. Следовательно, стреловидное крыло данного размаха и хорды должно быть усилено и будет тяжелее, чем эквивалентное крыло без стреловидности.

Стреловидное крыло обычно отклоняется назад от основания, а не вперед. Поскольку крылья сделаны максимально легкими, они склонны гнуться под нагрузкой. Этот аэроупругость под действием аэродинамической нагрузки при нормальном полете наконечники изгибаются вверх. Вращение назад заставляет наконечники уменьшать угол атаки при изгибе, уменьшая подъемную силу и ограничивая эффект. При движении вперед угол атаки наконечников увеличивается по мере их изгиба. Это увеличивает их подъемную силу, вызывая дальнейший изгиб и, следовательно, еще больший подъем в цикле, что может вызвать неконтролируемый структурный отказ. По этой причине стреловидность вперед редка, и крыло должно быть необычно жестким.

Характерный «угол стреловидности» обычно измеряется путем проведения линии от основания до вершины, обычно на 25% пути назад от передней кромки, и сравнения ее с перпендикуляром к продольной оси самолета. Типичные углы стреловидности варьируются от 0 для самолетов с прямым крылом до 45 градусов и более для истребителей и других высокоскоростных конструкций.

Аэродинамика

Дозвуковой и околозвуковой полет

Яковлев Як-25 стреловидное крыло
В трансзвуковой фазе стреловидное крыло также сметает ударную волну, которая находится в верхней задней части крыла. Затрагивается только составляющая скорости, перпендикулярная скачку уплотнения.

Когда самолет входит в трансзвуковой На скоростях чуть ниже скорости звука волны давления, связанные с дозвуковым полетом, сходятся и начинают сталкиваться с самолетом. По мере того как волны давления сходятся, воздух перед самолетом начинает сжиматься. Это создает силу, известную как волновое сопротивление. Это волновое сопротивление резко увеличивается, пока весь самолет не станет сверхзвуковым, а затем уменьшается.

Однако на некоторых частях летательного аппарата, движущегося со скоростью, меньшей скорости звука, могут образовываться ударные волны. Области низкого давления вокруг летательного аппарата вызывают ускорение потока, и на околозвуковых скоростях это локальное ускорение может превышать 1 Маха. Локальный сверхзвуковой поток должен возвращаться к условиям набегающего потока вокруг остальной части самолета, и когда поток входит в неблагоприятный градиент давления в задней части крыла возникает разрыв в виде ударной волны, поскольку воздух вынужден быстро замедляться и возвращаться к атмосферному давлению.

С объектами, у которых происходит внезапное уменьшение профиля / толщины и местный воздух быстро расширяется, чтобы заполнить пространство, занимаемое твердым объектом, или где быстрое угловое изменение сообщается воздушному потоку, вызывая мгновенное увеличение объема / уменьшение плотности, косой ударная волна генерируется. Поэтому ударные волны часто ассоциируются с той частью фонаря кабины истребителя, которая имеет наибольшую локальную кривизну, возникающая сразу за этой точкой.

В точке, где плотность падает, местная скорость звука соответственно падает и может образоваться ударная волна. Вот почему в обычных крыльях сначала образуются ударные волны. после максимальная толщина / хорда и почему все авиалайнеры, предназначенные для крейсерских полетов в околозвуковом диапазоне (выше M0,8), имеют сверхкритические крылья, которые более плоские сверху, что приводит к минимальному угловому изменению потока воздуха над поверхностью. Угловое изменение воздуха, которое обычно является частью подъемной силы, уменьшается, и это уменьшение подъемной силы компенсируется более глубокими изогнутыми нижними поверхностями, сопровождаемыми рефлекторной кривой на задней кромке. Это приводит к гораздо более слабой стоячей ударной волне по направлению к задней части верхней поверхности крыла и соответствующему увеличивать в критическом числе Маха.

Для образования ударных волн требуется энергия. Эта энергия забирается из самолета, который должен подавать дополнительные толкать чтобы восполнить эту потерю энергии. Таким образом, потрясения рассматриваются как форма тащить. Поскольку толчки образуются, когда местная скорость воздуха достигает сверхзвуковых скоростей, существует определенная "критическая машина "скорость, при которой звуковой поток впервые появляется на крыле. Существует следующая точка, называемая число Маха дивергенции сопротивления где становится заметным влияние сопротивления от толчков. Обычно это происходит, когда толчки начинают возникать над крылом, которое на большинстве самолетов является самой большой постоянно изогнутой поверхностью и, следовательно, вносит наибольший вклад в этот эффект.

Вращение крыла приводит к уменьшению кривизны корпуса, если смотреть со стороны воздушного потока, на косинус угла стреловидности. Например, у крыла со стреловидностью 45 градусов эффективная кривизна уменьшится примерно до 70% от значения прямого крыла. Это приводит к увеличению критического числа Маха на 30%. При нанесении на большие площади самолета, такие как крылья и оперение, это позволяет самолету развивать скорость, близкую к 1 Маху.

Одно из самых простых и лучших объяснений того, как работает стреловидное крыло, было предложено Роберт Т. Джонс: "Предположим, что цилиндрическое крыло (постоянная хорда, угол падения и т. Д.) Помещено в воздушный поток под углом рыскания, т. Е. Оно уносится назад. Теперь, даже если местная скорость воздуха на верхней поверхности крыла становится сверхзвуковой, там не может образоваться ударная волна, потому что это должна быть стреловидная ударная волна - стреловидная - под тем же углом, что и крыло, - то есть это будет косой скачок. Такой косой скачок не может образоваться до тех пор, пока нормальная к нему компонента скорости не будет. становится сверхзвуковым ".[1]

Одним из ограничивающих факторов конструкции стреловидного крыла является так называемый «эффект середины». Если стреловидное крыло сплошное - косо стреловидное крыло, изобары давления будут проходить под постоянным углом от наконечника к наконечнику. Однако, если левая и правая половины смещены назад одинаково, как это принято на практике, изолинии давления на левом крыле теоретически будут встречаться с изобариями давления правого крыла на центральной линии под большим углом. Поскольку изолинии не могут пересекаться таким образом, они будут иметь тенденцию изгибаться с каждой стороны по мере приближения к центральной линии, так что изобары пересекают осевую линию под прямым углом к ​​центральной линии. Это вызывает "распускание" изобаров в корневой области крыла. Чтобы сразиться с этим неумолимым, немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеманн предложил и испытал местное вдавливание фюзеляжа над и под корнем крыла. Это оказалось не очень эффективным.[2] Во время разработки Дуглас DC-8 На авиалайнере для борьбы с несмывающими крыльями в корневой части крыла использовались профили без выпуклости.[3][4] Точно так же перчатка с корнем крыла была добавлена ​​к Боинг 707 крыло для создания Боинг 720.[5]

Сверхзвуковой полет

На сверхзвуковых скоростях перед передней кромкой крыла возникает косая ударная волна. Составляющая скорости, перпендикулярная скачку, различна до и после скачка. Составляющая скорости, параллельная скачку, одинакова по обе стороны от скачка.
В треугольное крыло из Convair F-106 Delta Dart представляет собой стреловидную форму крыла.

Воздушный поток со сверхзвуковой скоростью создает подъемную силу за счет образования ударных волн, в отличие от воздушных потоков над и под крылом. Эти ударные волны, как и в трансзвуковом случае, создают большое сопротивление. Одна из этих ударных волн создается передней кромкой крыла, но мало способствует подъемной силе. Чтобы свести к минимуму силу этого удара, он должен оставаться «прикрепленным» к передней части крыла, что требует очень острой передней кромки. Чтобы лучше сформировать толчки, которые будут способствовать подъемной силе, остальная часть идеального сверхзвукового аэродинамического профиля имеет в поперечном сечении примерно ромбовидную форму. Для подъема на малых скоростях эти же аэродинамические поверхности очень неэффективны, что приводит к плохой управляемости и очень высоким посадочным скоростям.[6]

Один из способов избежать необходимости в специальном сверхзвуковом крыле - использовать дозвуковую конструкцию с высокой стреловидностью. Воздушный поток за ударными волнами движущегося тела снижается до дозвуковых скоростей. Этот эффект используется в воздухозаборниках двигателей, предназначенных для работы в сверхзвуковом диапазоне, поскольку реактивные двигатели, как правило, не могут напрямую поглощать сверхзвуковой воздух. Это также можно использовать для уменьшения скорости воздуха, видимой крылом, за счет ударов, создаваемых носовой частью самолета. Пока крыло находится за конической ударной волной, оно «видит» дозвуковой поток воздуха и работает в обычном режиме. Угол, необходимый для нахождения за конусом, увеличивается с увеличением скорости, при 1,3 Маха угол составляет около 45 градусов, при 2,0 Маха - 60 градусов.[7] Например, при 1,3 Маха угол конуса Маха, образованного от корпуса самолета, будет примерно sinμ = 1 / M (μ - угол стреловидности конуса Маха).[8]

Обычно невозможно расположить крыло так, чтобы оно находилось полностью вне сверхзвукового воздушного потока и сохраняло хорошие дозвуковые характеристики. Некоторые самолеты, такие как Английский Electric Lightning почти полностью настроены для высокоскоростного полета и имеют крылья с большой стреловидностью, которые практически не решают проблем, связанных с низкой скоростью, которые создает такой профиль.[9][10] В остальных случаях использование крылья с изменяемой геометрией, как на Грумман F-14 Tomcat и Панавиа Торнадо, позволяет самолету перемещать крыло, чтобы удерживать его под наиболее эффективным углом независимо от скорости, хотя недостатки, связанные с повышенной сложностью и весом, привели к тому, что это редкость.[11][12]

У большинства высокоскоростных самолетов есть крыло, которое хотя бы часть своего времени проводит в сверхзвуковом потоке воздуха. Но поскольку ударный конус движется к фюзеляжу с повышенной скоростью (то есть конус сужается), часть крыла в сверхзвуковом потоке также изменяется со скоростью. Поскольку эти крылья имеют стреловидную стреловидность, при движении конуса ударной волны внутрь подъемник вектор движется вперед[нужна цитата ] поскольку внешние задние части крыла создают меньшую подъемную силу. Это приводит к мощным моментам качки и связанным с ними необходимым изменениям дифферента.

Недостатки

Продольное течение пограничного слоя

Когда стреловидное крыло движется с высокой скоростью, воздушный поток не успевает среагировать и просто обтекает крыло почти прямо спереди назад. На более низких скоростях воздух делает успевает среагировать и толкается наклонной передней кромкой по размаху в сторону законцовки крыла. В корневой части крыла, у фюзеляжа, это мало заметно, но когда человек движется к законцовке крыла, воздушный поток толкается по размаху не только передней кромкой, но и воздухом, движущимся по размаху рядом с ней. На кончике крыла воздушный поток движется вдоль крыла, а не над ним, и эта проблема известна как поток по размаху.

Подъемная сила крыла создается за счет воздушного потока, проходящего через него спереди назад. При увеличении обтекания по размаху пограничным слоям на поверхности крыла требуется больше времени для прохождения, поэтому они становятся толще и более подвержены переходу в турбулентность или отрыв потока, а также эффективное удлинение крыла меньше, и, следовательно, утечка воздуха "вокруг законцовок крыла, снижая их эффективность. Поток по размаху на стреловидных крыльях создает воздушный поток, который перемещает точку торможения на передней кромке любого отдельного сегмента крыла ниже передней кромки, увеличивая эффективность угол атаки сегментов крыла относительно соседнего переднего сегмента. В результате сегменты крыла, расположенные дальше к задней части, работают под все более высокими углами атаки, способствуя раннему срыву этих сегментов. Это способствует срыву законцовки крыльев с обратной стреловидностью, так как они находятся ближе всего к заднему краю, и задерживает срыв законцовки крыльев с прямой стреловидностью, когда законцовка направлена ​​вперед. Когда крылья движутся вперед и назад, задняя часть крыла останавливается первой. Это создает давление на самолет. Если пилот не исправляет это, самолет начинает наклоняться, что приводит к большему срыву крыла, увеличению тангажа и т. Д. Эта проблема стала известна как Танец с саблями в отношении количества североамериканских F-100 Супер Сабли который в результате разбился при приземлении.[13][14]

Решение этой проблемы принимало разные формы. Одним из них было добавление плавника, известного как крыло ограждения на верхней поверхности крыла для перенаправления потока назад; в МиГ-15 был одним из примеров самолета с ограждением крыла.[15] Другим тесно связанным дизайном было добавление клык к передней кромке, как присутствует на Авро Стрела перехватчик.[16] В других проектах использовался более радикальный подход, в том числе Республика XF-91 Thunderceptor крыло, которое увеличивалось к концу, чтобы обеспечить большую подъемную силу на конце. В Хэндли Пейдж Виктор был оснащен серповидное крыло, отличающийся значительной стреловидностью около корневой части крыла, где крыло было наиболее толстым, и постепенным уменьшением стреловидности по размаху по мере уменьшения толщины крыла к вершине.[17][18]

Современные решения проблемы больше не требуют «нестандартных» конструкций, подобных этим. Добавление передние планки и большой комплекс закрылки к крыльям во многом решил вопрос.[19][20][21] На истребителях добавлено передовые расширения, которые обычно включаются для достижения высокого уровня маневренности, также служат для увеличения подъемной силы во время приземления и уменьшения проблемы.[22][23]

У стреловидного крыла есть еще несколько проблем. Во-первых, для любой заданной длины крыла фактический размах от кончика до кончика короче, чем у такого же крыла без стреловидности. Сопротивление на низкой скорости сильно коррелирует с соотношение сторон, размах по сравнению с хордой, поэтому стреловидное крыло всегда имеет большее сопротивление на более низких скоростях. Еще одна проблема - это крутящий момент, прилагаемый крылом к ​​фюзеляжу, поскольку большая часть подъемной силы крыла находится за точкой, где корень крыла соединяется с самолетом. Наконец, в то время как основные лонжероны крыла довольно легко пропустить прямо через фюзеляж при прямой конструкции крыла с использованием единого сплошного куска металла, это невозможно для стреловидного крыла, поскольку лонжероны будут встречаться под углом.

Теория развертки

Теория развертки является авиационная техника описание поведения воздушного потока над крыло когда передняя кромка крыла встречает воздушный поток под косым углом. Развитие теории стреловидности привело к конструкции стреловидного крыла, используемой на большинстве современных реактивных самолетов, поскольку эта конструкция более эффективно работает на околозвуковых и сверхзвуковой скорости. В своей развитой форме теория развертки привела к экспериментальному косое крыло концепция.

Адольф Буземанн представил концепцию стреловидного крыла и представил ее в 1935 году на 5. Конгрессе Вольта в Риме. Теория развертки в целом была предметом развития и исследований на протяжении 1930-х и 1940-х годов, но прорывное математическое определение теории развертки обычно приписывают NACA с Роберт Т. Джонс в 1945 году. Теория стреловидности основывается на других теориях подъемной силы крыла. Теория подъемной линии описывает подъемную силу, создаваемую прямым крылом (крыло, в котором передняя кромка перпендикулярна воздушному потоку). Теория Вайссинджера описывает распределение подъемной силы для стреловидного крыла, но не позволяет учесть распределение давления по хорде. Есть и другие методы, описывающие хордовые распределения, но у них есть другие ограничения. Теория стреловидности Джонса обеспечивает простой и всесторонний анализ характеристик стреловидного крыла.

Чтобы наглядно представить себе основную концепцию теории простой стреловидности, рассмотрим прямое не стреловидное крыло бесконечной длины, которое встречает воздушный поток под перпендикулярным углом. Полученное распределение давления воздуха эквивалентно длине крыла. аккорд (расстояние от передней кромки до задней кромки). Если бы мы начали сдвигать крыло вбок (по размаху ), боковое движение крыла относительно воздуха будет добавлено к ранее перпендикулярному воздушному потоку, что приведет к потоку воздуха над крылом под углом к ​​передней кромке. Этот угол приводит к тому, что воздушный поток проходит большее расстояние от передней кромки до задней кромки, и, таким образом, давление воздуха распределяется на большее расстояние (и, следовательно, уменьшается в любой конкретной точке на поверхности).

Этот сценарий идентичен воздушному потоку, который испытывает стреловидное крыло, когда оно движется по воздуху. Воздушный поток над стреловидным крылом встречает крыло под углом. Этот угол можно разбить на два вектора, один перпендикулярный крылу, а другой параллельный крылу. Поток, параллельный крылу, не влияет на него, и поскольку перпендикулярный вектор короче (то есть медленнее), чем фактический воздушный поток, он, следовательно, оказывает меньшее давление на крыло. Другими словами, крыло испытывает поток воздуха, который медленнее и при более низком давлении, чем реальная скорость самолета.

Одним из факторов, который необходимо учитывать при проектировании быстроходного крыла, является сжимаемость, это эффект, который действует на крыло, когда оно приближается и проходит через скорость звука. Значительные отрицательные эффекты сжимаемости сделали ее главной проблемой для авиационных инженеров. Теория развертки помогает смягчить эффекты сжимаемости в околозвуковых и сверхзвуковых самолетах из-за пониженного давления. Это позволяет число Маха самолета должна быть выше, чем фактически испытанное крыло.

У теории развертки есть и отрицательный аспект. Подъемная сила, создаваемая крылом, напрямую связана со скоростью воздуха над крылом. Поскольку скорость воздушного потока, испытываемая стреловидным крылом, ниже, чем фактическая скорость самолета, это становится проблемой на этапах медленного полета, таких как взлет и посадка. Существовали различные способы решения проблемы, в том числе крыло с переменным углом падения дизайн на Воут F-8 Крестоносец,[24] и качать крылья на самолетах, таких как F-14, F-111, а Панавиа Торнадо.[11][12]

Варианты дизайна

Термин «стреловидное крыло» обычно используется для обозначения «стреловидного крыла», но другие варианты стреловидности включают передняя стреловидность, крылья переменной стреловидности и косые крылья в котором одна сторона движется вперед, а другая назад. В треугольное крыло также включает в себя те же преимущества как часть своего макета.

Прямая развертка

Основная статья: Крыло прямой стреловидности
LET L-13 двухместный планер крыло с прямой стреловидностью
Грумман Х-29 экспериментальный самолет, крайний пример крыла прямой стреловидности

Подвиг крыла вперед имеет примерно такой же эффект, как и задний, с точки зрения уменьшения лобового сопротивления, но имеет другие преимущества с точки зрения управляемости на низких скоростях, когда проблемы срыва крыла просто исчезают. В этом случае низкоскоростной воздух течет к фюзеляжу, который действует как очень большая ограда крыла. Кроме того, крылья обычно больше у основания, что позволяет им иметь лучшую подъемную силу на малых скоростях.

Однако это устройство также имеет серьезные проблемы со стабильностью. Самая задняя часть крыла сначала свалится, вызывая момент тангажа, толкающий самолет дальше в сваливание, аналогично конструкции крыла со стреловидным задним крылом. Таким образом, стреловидные крылья нестабильны, подобно проблемам с низкой скоростью обычного стреловидного крыла. Однако, в отличие от крыльев со стреловидной задней стреловидностью, наконечники на конструкции с стреловидностью вперед будут сваливаться последними, сохраняя контроль крена.

Крылья с прямой стреловидностью также могут испытывать опасные эффекты изгиба по сравнению с крыльями с задней стреловидностью, которые могут свести на нет преимущество концевой сваливания, если крыло недостаточно жесткое. В конструкциях с задней стреловидностью, когда самолет маневрирует на большой высоте коэффициент нагрузки нагрузка и геометрия крыла закручивают крыло таким образом, чтобы создать размытие (законцовка закручивает переднюю кромку вниз). Это уменьшает угол атаки законцовки, тем самым уменьшая изгибающий момент на крыле, а также несколько снижая вероятность срыва законцовки.[25] Однако тот же эффект на крыльях с прямой стреловидностью дает эффект размыва, который увеличивает угол атаки, способствуя срыву законцовки.

Небольшая стреловидность не вызывает серьезных проблем и использовалась на различных самолетах для перемещения лонжерона в удобное место, как на Юнкерс Ju 287 или же HFB 320 Hansa Jet.[26][27] Однако большая стреловидность, подходящая для высокоскоростных самолетов, таких как истребители, была вообще невозможна до появления лететь по проводам системы, которые могли реагировать достаточно быстро, чтобы гасить эту нестабильность. В Грумман Х-29 был экспериментальным технологическим демонстрационным проектом, разработанным для проверки крыла с прямой стреловидностью на предмет повышенной маневренности в течение 1980-х годов.[28][29] В Сухой Су-47 Беркут - еще один известный демонстрационный самолет, использующий эту технологию для достижения высокого уровня маневренности.[30] На сегодняшний день в производство не вошло ни одной очень прогрессивной конструкции.

История

Ранняя история

Первые успешные самолеты придерживались базовой конструкции прямоугольных крыльев, расположенных под прямым углом к ​​корпусу машины, но были экспериментаторы, которые исследовали другие геометрические формы для достижения лучших аэродинамических результатов. Стреловидная геометрия крыла появилась раньше. Первая Мировая Война, и был задуман как средство, позволяющее проектировать безопасные и стабильные самолеты. Лучшая из этих конструкций придавала бесхвостому стреловидному крылу "самозатухающую" устойчивость. Они вдохновили создание нескольких летающих планеров и некоторых самолетов с двигателем в межвоенные годы.[31]

Бесхвостый биплан Берджесс-Данн: угол стреловидности преувеличен из-за бокового обзора, с размывом на законцовках крыла.

Первым стабильно добился британский конструктор. Дж. В. Данн который был одержим достижением стабильности в полете. Он успешно применил стреловидные крылья в своем бесхвостом самолете (который, что особенно важно, вымывание ) как средство создания положительных продольная статическая устойчивость.[32] Для низкоскоростного самолета стреловидные крылья могут использоваться для решения проблем с центр гравитации, чтобы переместить лонжерон крыла в более удобное место или улучшить боковой обзор с места пилота.[31] К 1905 году Данн уже построил модель планера со стреловидным крылом, а к 1913 году он сконструировал успешные варианты с двигателем, которые могли пересечь Английский канал. В Данн D.5 был исключительно аэродинамически устойчивым для того времени,[33] и D.8 был продан Королевский летающий корпус; он также был произведен по лицензии компанией Старлинг Берджесс к ВМС США среди других клиентов.[34]

Работа Данна прекратилась с началом войны в 1914 году, но впоследствии идея была поддержана Г. Т. Р. Хилл в Англии, который разработал серию планеров и самолетов в соответствии с рекомендациями Данна, в частности Вестленд-Хилл Птеродактиль серии.[35] Однако теории Данна не встретили в то время большого признания среди ведущих авиаконструкторов и авиационных компаний.[36]

Немецкие разработки

Адольф Буземанн предложили использовать стреловидные крылья для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости, при Вольта конференция в 1935 г.

Идея использования стреловидных крыльев для уменьшения сопротивления на высоких скоростях была разработана в Германии в 1930-х годах. На Вольта конференция встретившись в 1935 году в Италии, Dr. Адольф Буземанн предложил использовать стреловидные крылья для сверхзвуковой полет. Он отметил, что в воздушной скорости над крылом преобладает нормальная составляющая воздушного потока, а не скорость набегающего потока, поэтому, установив крыло под углом, поступательная скорость, при которой будут образовываться ударные волны, будет выше (то же самое было отмечено к Макс Мунк в 1924 г., хотя и не в контексте высокоскоростного полета).[37] Альберт Бец сразу предположил, что тот же эффект будет одинаково полезен и в околозвуковом.[38] После презентации ведущий встречи, Артуро Крокко, в шутку набросал «самолет будущего Буземана» на обратной стороне меню, пока они все обедали. На эскизе Крокко был показан классический истребитель 1950-х годов со стреловидными крыльями и оперением, хотя он также нарисовал стреловидный пропеллер, приводящий его в действие.[37]

Однако в то время не было возможности довести самолет до такой скорости, и даже самые быстрые самолеты той эпохи разгонялись только до 400 км / ч (249 миль в час). Презентация вызвала в значительной степени академический интерес, и вскоре забыли. Даже известные участники, в том числе Теодор фон Карман и Истман Джейкобс не вспомнили презентацию 10 лет спустя, когда ее вновь представили им.[39]

Хуберт Людвиг из отделения аэродинамики высоких скоростей в AVA Göttingen в 1939 году провел первые испытания в аэродинамической трубе для исследования теории Буземана.[2] Два крыла, одно без стреловидности и одно с стреловидностью 45 градусов, были испытаны на Числа Маха 0,7 и 0,9 в аэродинамической трубе размером 11 x 13 см. Результаты этих испытаний подтвердили снижение лобового сопротивления, обеспечиваемое стреловидными крыльями на околозвуковых скоростях.[2] Результаты испытаний были доведены до Альберт Бец кто затем передал их Вилли Мессершмитт в декабре 1939 года. В 1940 году испытания были расширены, и в них были включены крылья с стреловидностью 15, 30 и -45 градусов и числом Маха до 1,21.[2]

С введением струи во второй половине Вторая мировая война стреловидное крыло стало все более подходящим для оптимального удовлетворения аэродинамических требований. Немецкий реактивный Messerschmitt Me 262 и с ракетным двигателем Мессершмитт Me 163 страдал от сжимаемость эффекты, которые затрудняли управление обоими самолетами на высоких скоростях. Кроме того, скорости ставят их в волновое сопротивление режим, и все, что могло бы уменьшить это сопротивление, повысило бы характеристики их самолета, особенно общеизвестно короткое время полета, измеряемое в минутах. Это привело к краш-программе по внедрению новой конструкции стреловидного крыла, как для истребителей, так и для самолетов. бомбардировщики. В Blohm & Voss P 215 был разработан, чтобы в полной мере использовать аэродинамические свойства стреловидного крыла; однако заказ на три прототипа был получен всего за несколько недель до окончания войны, и ни одного экземпляра так и не было построено.[40] В Фокке-Вульф Та 183 это был еще один истребитель со стреловидным крылом, который также не производился до конца войны.[41] В послевоенное время Курт Танк разработал Ta 183 в IAe Pulqui II, но это оказалось безуспешным.[42]

Опытный образец испытательного самолета Messerschmitt Me P.1101, был создан для исследования компромиссов в конструкции и разработки общих правил выбора угла наклона.[43] Когда он был готов на 80%, P.1101 был захвачен американскими войсками и возвращен Соединенные Штаты, где два дополнительных экземпляра с двигателями американского производства продолжали исследования в качестве Колокол X-5.[44] Опыт Германии во время войны со стреловидным крылом и его высокая ценность для сверхзвукового полета сильно противоречили преобладающим взглядам союзных экспертов той эпохи, которые обычно разделяли свою веру в невозможность пилотируемых транспортных средств, движущихся с такой скоростью.[45]

Послевоенные достижения

Впечатление художника от Miles M.52

Непосредственно в послевоенную эпоху несколько стран проводили исследования в области высокоскоростных самолетов. В Соединенном Королевстве работы начались в 1943 г. Мили М-52, высокоскоростной экспериментальный самолет с прямым крылом, разработанный совместно с Фрэнк Уиттл с Power Jets компания, Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо, а Национальная физическая лаборатория.[46] Несмотря на то, что предполагается, что он будет способен развивать скорость 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете, что позволяет летательному аппарату потенциально первым в мире превысить скорость звука,[46] в феврале 1946 года программа была прервана и прекращена по неясным причинам.[47] С тех пор было широко признано, что отказ от M.52 стал серьезным препятствием на пути британского прогресса в области сверхзвуковой разработки.[31]

Другой, более успешной программой была программа США. Колокол X-1, который также оснащался прямым крылом. По словам главного аэродинамика Майлза Денниса Бэнкрофта, Bell Aircraft компании был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52.[48] 14 октября 1947 года Bell X-1 выполнил первый пилотируемый сверхзвуковой полет, пилотируемый Капитан Чарльз «Чак» Йегер, побывав капля запущена из бомбоотсека Боинг В-29 Суперфортресс и достиг рекордной скорости 1,06 Маха (700 миль в час (1100 км / ч; 610 узлов)).[31] Известие об успешном сверхзвуковом самолете с прямым крылом удивило многих авиационных экспертов по обе стороны Атлантики, поскольку все больше считалось, что конструкция со стреловидным крылом не только очень полезна, но и необходима для преодоления звукового барьера.[45]

В de Havilland DH 108, опытный образец стреловидного самолета

В последние годы Второй мировой войны авиаконструктор сэр Джеффри де Хэвилленд приступили к разработке de Havilland Comet, который станет первым в мире реактивным авиалайнером. Первым вопросом при проектировании было применение новой конфигурации крыла со стреловидным крылом.[49] Таким образом, экспериментальный самолет для изучения технологии, de Havilland DH 108, был разработан фирмой в 1944 году, руководил инженер-проектировщик Джон Карвер Медоуз Фрост с бригадой из 8–10 чертежников и инженеров. DH 108 в первую очередь состоял из соединения передней части фюзеляжа самолета де Хэвилленд Вампир стреловидности и компактному короткому вертикальному оперению; это был первый британский реактивный самолет со стреловидным крылом, неофициально известный как «Ласточка».[50] Первый полет он совершил 15 мая 1946 года, всего через восемь месяцев после того, как проект был одобрен. Летчик-испытатель роты и сын строителя, Джеффри де Хэвилленд-младший., пилотировал первый из трех самолетов и обнаружил, что он очень быстр - достаточно быстр, чтобы попытаться установить мировой рекорд скорости. 12 апреля 1948 года D.H.108 установил мировой рекорд скорости - 973,65 км / ч (605 миль в час), впоследствии он стал первым реактивным самолетом, который превысил скорость звука.[51]

Примерно в то же время Министерство авиации представил программу экспериментального самолета для изучения влияния стреловидности крыльев, а также треугольное крыло конфигурация.[52] Кроме того, королевские воздушные силы (RAF) определила пару предлагаемых истребителей, оснащенных стреловидными крыльями от Hawker Самолеты и Супермарин, то Хоукер Хантер и Супермарин Свифт соответственно, и успешно добился размещения заказов «вне чертежей» в 1950 году.[53] 7 сентября 1953 г. единственный Hunter Mk 3 (модифицированный первый прототип, WB 188) пролетел Невилл Дьюк сломал мир рекорд скорости воздуха для реактивных самолетов, достигающих скорости 727,63 миль / ч (1171,01 км / ч) сверх Littlehampton, Западный Сассекс.[54] Этот мировой рекорд продержался менее трех недель, прежде чем был побит 25 сентября 1953 года первым соперником «Охотника», «Супермарин Свифт», на котором летал Майкл Литгоу.[55]

В феврале 1945 г. NACA инженер Роберт Т. Джонс начал смотреть на очень заметные дельта-крылья и V-образной формы, и обнаружил те же эффекты, что и Буземан. Он закончил подробный отчет о концепции в апреле, но обнаружил, что его работа подверглась резкой критике со стороны других членов НАКА Лэнгли, особенно Теодора Теодорсена, который назвал это «фокус-покус» и потребовал немного «настоящей математики».[37] Однако Джонс уже нашел время для модели свободного полета под руководством Роберт Гилрут, отчеты которого были представлены в конце мая и показали четырехкратное снижение лобового сопротивления на высоких скоростях. Все это было собрано в отчет, опубликованный 21 июня 1945 года, который через три недели был отправлен в промышленность.[56] По иронии судьбы к этому моменту работы Буземана уже были распространены.

Первый американский самолет со стреловидным крылом, Боинг B-47 Stratojet

В мае 1945 г. американский Операция Скрепка достиг Брауншвейг, где американский персонал обнаружил ряд моделей стреловидного крыла и массу технических данных из аэродинамических труб. Один из членов команды США был Джордж С. Шайрер, который в то время работал в компании Boeing. Он немедленно отправил письмо Бену Кону в Boeing, в котором рассказал о ценности концепции стреловидного крыла.[57][58] Он также сказал Кону распространить письмо и среди других компаний, хотя только Boeing и North American сразу же им воспользовались.[нужна цитата ]

Boeing разрабатывал B-47 Stratojet, а первоначальная модель 424 имела конструкцию с прямым крылом, похожую на В-45, В-46 и В-48 это соревновалось с. Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганцером, показал, что оптимальный угол стреловидности составляет около 35 градусов.[59] К сентябрю 1945 года данные Брауншвейга были учтены в конструкции, которая вновь появилась как Модель 448, более крупная конструкция с шестью двигателями и более прочными крыльями, стреловидными под углом 35 градусов.[37] Другая переделка переместила двигатели в расположенные на стойках блоки под крыльями из-за опасений, что отказ внутреннего двигателя может потенциально разрушить самолет из-за пожара или вибрации.[60] Получившийся B-47 был провозглашен самым быстрым в мире в своем классе в конце 1940-х годов.[61] и победил прямокрылых конкурентов. С тех пор повсеместно применяется формула реактивного транспорта Boeing со стреловидным крылом и установленными на пилоне двигателями.[нужна цитата ]

В истребителях, Североамериканская авиация был в разгаре работ над военно-морским истребителем с прямым крылом и реактивным двигателем, тогда известным как FJ-1; позже он был представлен ВВС США в качестве XP-86.[62] Ларри Грин, который мог читать по-немецки, изучил отчеты Буземана и убедил руководство разрешить модернизацию, начиная с августа 1945 года.[37][63][64] Характеристики F-86A позволили установить его первым из нескольких официальных мировые рекорды скорости, достигнув 671 мили в час (1080 км / ч) 15 сентября 1948 года, пилотировал Major Ричард Л. Джонсон.[65] С появлением МиГ-15 F-86 бросился в бой, в то время как самолеты с прямым крылом, такие как Lockheed P-80 Падающая звезда и Республика F-84 Тандерджет были быстро переведены на наземные атаки. Некоторые, такие как F-84 и Грумман F-9 Cougar, позже были модернизированы со стреловидными крыльями от самолетов с прямыми крыльями.[66][67] Более поздние самолеты, такие как Североамериканский F-100 Super Sabre, с самого начала будет спроектирован со стреловидными крыльями, хотя для овладения сверхзвуковым полетом потребуются дополнительные нововведения, такие как форсаж, правила площади и новые поверхности управления.[68][13]

А МиГ-15 из Советские ВВС

В Советский союз был также заинтригован идеей стреловидных крыльев на самолетах, когда их «захваченные авиационные технологии» западных союзников распространились по побежденному Третьему рейху. Артем Микоян был задан советским правительством ЦАГИ Отдел авиационных исследований разработал испытательный самолет для исследования идеи стреловидного крыла. Результатом стал необычный полет в конце 1945 года. МиГ-8 Утка толкатель утка макет самолета с задним расположением крыльев, стреловидными для этого типа исследований.[69] Стреловидное крыло было применено к МиГ-15, ранний истребитель с реактивным двигателем, его максимальная скорость 1075 км / ч (668 миль / ч) превосходила американские самолеты с прямыми крыльями и истребители с поршневыми двигателями, первоначально развернутые во время Корейская война.[70] Считается, что МиГ-15 был одним из самый производимый реактивный самолет; в конечном итоге будет произведено более 13000 штук.[71]

МиГ-15, который не мог безопасно превышать 0,92 Маха, послужил основой для МиГ-17, который был разработан для управления при более высоких числах Маха.[72] Его крыло имело сложную форму "серповидной стреловидности", чем-то напоминающую крыло. F-100 Супер Сабля, с углом 45 ° у фюзеляжа и 42 ° для забортной части крыльев.[73] Дальнейшая производная от дизайна, обозначенная МиГ-19 с относительно тонким крылом, пригодным для сверхзвуковых полетов, которое было разработано в ЦАГИ. Центральный аэрогидродинамический институт; стреловидность назад под углом 55 градусов, это крыло отличалось одиночным крыло ограждения с каждой стороны.[74] Специализированный высотный вариант, МиГ-19СВ, отличался, помимо других изменений, закрылками, приспособленными для создания большей подъемной силы на больших высотах, что помогло увеличить потолок самолета с 17 500 м (57 400 футов) до 18 500 м (60 700 футов).[75][76]

Немецкие исследования стреловидного крыла также попали в руки шведского производителя самолетов. SAAB, предположительно через группу бывших инженеров Messerschmitt, которые сбежали в Швейцария в конце 1945 г.[77][78] В то время SAAB стремилась к достижению авиационных успехов, особенно в новой области реактивного движения.[79] Компания использовала как реактивный двигатель, так и стреловидное крыло, чтобы произвести Saab 29 Tunnan боец; 1 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый полет под управлением английского летчика-испытателя. S / L Роберт А. 'Боб' Мур, DFC и бар,[80] Несмотря на то, что Tunnan не был хорошо известен за пределами Швеции, он был первым западноевропейским истребителем с такой конфигурацией крыла.[81][82] Параллельно SAAB разработала еще один самолет со стреловидным крылом - Saab 32 Lansen, в первую очередь, чтобы служить стандартным штурмовиком Швеции.[83] Его крыло, имевшее 10-процентный ламинарный профиль и стреловидность 35 °, имело треугольные ограждения возле корни крыльев для улучшения воздушного потока, когда самолет летел на высокой угол атаки.[83][84] 25 октября 1953 г. самолет SAAB 32 Lansen достиг Мах число не менее 1,12 при мелком погружении, превышающее звуковой барьер.[84]

В Авро Вулкан, летящий на Фарнборо, 1958.

Драматические успехи таких самолетов, как Hawker Hunter, B-47 и F-86, олицетворяли широкое признание исследований стреловидного крыла, полученных в Германии. В конце концов, почти все усовершенствованные разработки будут включать стреловидную конфигурацию крыла. Классический Boeing B-52, спроектированный в 1950-х годах, продолжает служить в качестве высокодозвукового тяжелого бомбардировщика большой дальности, несмотря на разработку системы тройного звука. Североамериканский B-70 Valkyrie, сверхзвуковое крыло Rockwell B-1 Lancer, и конструкции летающего крыла.[85][86] Хотя Советский Союз никогда не достигал производительности Боинг B-52 Стратофортресс с реактивным самолетом межконтинентальная дальность Туполев Ту-95 турбовинтовой бомбардировщик с максимальной скоростью 920 км / ч, близкой к реактивной, сочетающий стреловидное крыло с винтовой силовой установкой, также остается на вооружении и сегодня, являясь самым быстрым серийным самолетом с винтовым двигателем.[87] В Великобритании был разработан ряд бомбардировщиков со стреловидным крылом. Vickers Valiant (1951),[88] в Авро Вулкан (1952),[89] и Хэндли Пейдж Виктор (1952).[90]

К началу 1950-х годов почти каждый новый истребитель либо перестраивался, либо проектировался с нуля со стреловидным крылом. К 1960-м годам большинство гражданских самолетов также получили стреловидные крылья. В Дуглас А-4 Скайхок и Дуглас F4D Skyray были примерами треугольных крыльев, у которых также были стреловидные передние кромки с оперением или без него. Большинство ранних околозвуковых и сверхзвуковых самолетов, таких как МиГ-19 и F-100, использовали длинные крылья с большой стреловидностью. Стреловидные крылья будут достигать 2 Маха в стреловидном BAC Lightning, а короткокрылые. Республика F-105 Thunderchief, который, как выяснилось, не мог поворачивать во Вьетнаме. К концу 1960-х годов F-4 Phantom и Микоян-Гуревич МиГ-21 что оба использовали варианты на хвостатая дельта Крылья стали доминировать в авиации на линии фронта. Крылья с изменяемой геометрией применялись на американских F-111, Грумман F-14 Tomcat и советский Микоян МиГ-27, хотя от этой идеи отказались бы в пользу дизайна американской SST. После 1970-х годов большинство истребителей нового поколения, оптимизированных для маневрирования в воздухе, начиная с ВВС США F-15 и советских Микоян МиГ-29 использовали неподвижное крыло с относительно коротким размахом и относительно большой площадью крыла.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Sears, Уильям Рис, Истории из жизни ХХ века, Parabolic Press, Inc., Стэнфорд, Калифорния, 1994.
  2. ^ а б c d Мейер, Ханс-Ульрих, редактор Немецкая разработка стреловидного крыла 1935–1945 гг., Библиотека полетов AIAA, 2010. Первоначально опубликовано на немецком языке как Die deutsche Luftahrt Die Pfeilflügelentwicklung в Германии до 1945 г., Бернар и Грефе Верлаг, 2006.
  3. ^ Ричард Шевелл, «Особенности аэродинамического дизайна», краткое изложение конструкции DC-8, 22 февраля 1957 г.
  4. ^ Данн, Орвилл Р., «Летные характеристики DC-8», документ SAE 237A, представленный на Национальном аэронавтическом совещании SAE, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1960 года.
  5. ^ Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история создания 707-го. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN  0-9629605-0-0.
  6. ^ «Сверхзвуковые конструкции крыла». selkirk.bc.ca. Дата обращения: 1 августа 2011.
  7. ^ «Сверхзвуковая конструкция крыла: конус Маха смещается назад с увеличением числа Маха». В архиве 30 сентября 2007 г. Wayback Machine 100 лет летной комиссии, 2003. Дата обращения: 1 августа 2011.
  8. ^ Хаак, Вольфганг. "Хайнцерлинг, правило сверхзвуковой зоны" (на немецком языке), стр. 39. В архиве 27 марта 2009 г. Wayback Machine bwl.tu-darmstadt.de.
  9. ^ Дэвис 2014, стр. 103.
  10. ^ Джонс, Ллойд С. Истребители США, Aero, 1975. С. 272-274.
  11. ^ а б Вулридж, капитан E.T., изд. В эпоху реактивных двигателей: конфликт и изменение в морской авиации 1945–1975 гг., Устная история. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1995. ISBN  1-55750-932-8.
  12. ^ а б Спик, Грин и Суонборо 2001, стр. 33.
  13. ^ а б "Смертельный танец с саблями". historynet.com. Получено 11 ноября 2020.
  14. ^ Айвз, Берл. "Сборник песен Берла Айвза". Ballantine Books, Inc., Нью-Йорк, ноябрь 1953 г., стр. 240.
  15. ^ Ганстон 1995, стр. 188.
  16. ^ Whitcomb 2002, стр. 89–91.
  17. ^ Брукс 2011, стр. 6–7.
  18. ^ Ли, Г. «Аэродинамика полумесяца». Полет, 14 мая 1954 г., стр. 611–612.
  19. ^ Аэродинамика большой высоты, А. М. О. Смит, McDonnell Douglas Corporation, Лонг-Бич, июнь 1975 г. В архиве 7 июля 2011 г. Wayback Machine
  20. ^ Хэндли Пейдж, Ф. (22 декабря 1921 г.), «Разработки в конструкции самолетов с использованием щелевых крыльев», Полет, XIII (678), с. 844, г. в архиве из оригинала от 3 ноября 2012 г. - через Flightglobal Archive
  21. ^ Перкинс, Кортленд; Хейдж, Роберт (1949). Летно-технические характеристики, устойчивость и управляемость самолета, Глава 2, Джон Уайли и сыновья. ISBN  0-471-68046-X.
  22. ^ Ли, Гво-Бин. «Передовое управление вихрями на треугольном крыле с помощью микромашинных датчиков и исполнительных механизмов» (PDF). Американский институт аэронавтики и астронавтики. Получено 18 октября 2018.
  23. ^ Влияние модификаций переднего крыла на полномасштабный низкоплан авиалайнеров. НАСА ТП, 2011.
  24. ^ Бьоркман, Эйлин. Стрелки. Air & Space, ноябрь 2015 г. с. 62.
  25. ^ «Вперед взметнулись крылья». Самолеты бытовые. Дата обращения 1 августа 2011.
  26. ^ Беделл, Питер А. «Краткий обзор: Hansa Jet:« Немецкий LearJet »был дальновидным, но обреченным». aopa.org, 1 февраля 2017 г.
  27. ^ Sweetman, Билл. «Технологический сюрприз Junkers Ju287 в стиле 1945 года». Авиационная неделя, 1 сентября 1914 г.
  28. ^ Грин 1970, стр. 493–496.
  29. ^ Герс-Пал, Андреас, изд. (1995). "X-Planes: от X-1 до X-34". AIS.org. Получено 1 сентября 2009.
  30. ^ Джексон, 2000, стр. 457–458.
  31. ^ а б c d Холлион, Ричард, П. "НАКА, НАСА и сверхзвуко-гиперзвуковой фронт" (PDF). НАСА. Сервер технических отчетов НАСА. Получено 7 сентября 2011.
  32. ^ Поульсен, К. М. «Испытания бесхвостых». Полет, 27 мая 1943 г., стр. 556–558. Дата обращения: 1 августа 2014.
  33. ^ Поульсен, К. М. (27 мая 1943 г.). "Бесхвостые испытания". Полет: 556–58. Получено 27 февраля 2008.
  34. ^ Льюис 1962, стр. 228–229
  35. ^ Стуртивант 1990, стр. 45.
  36. ^ «Выпуск 9 - Североамериканский F-86 Sabre: Технология стреловидного крыла». Авиационная классика. Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.
  37. ^ а б c d е Андерсон, Джон Д. мл. История аэродинамики. Нью-Йорк: Макгроу Хилл, 1997, стр. 424.
  38. ^ «Комментарий Ханса фон Охайна во время публичных бесед с Фрэнком Уиттлом, стр. 28». В архиве 9 декабря 2007 г. Wayback Machine ascho.wpafb.af.mil. Дата обращения: 1 августа 2011.
  39. ^ Андерсон 1997, стр. 423–424.
  40. ^ Герман Польманн; Chronik Eines Flugzeugwerkes 1932–1945, 2nd Impression, Motorbuch, 1982, стр. 190-193.
  41. ^ Myhra 1999, стр. 4.
  42. ^ Валигорский, Мартин. «Пульки: реактивное приключение в Аргентине». Камуфляж и маркировка: IPMS Стокгольм, 22 сентября 2006 г. Дата обращения: 27 апреля 2010 г.
  43. ^ Кристофер 2013, стр. 157–160.
  44. ^ Винчестер 2005, стр. 37.
  45. ^ а б Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). «Кирпичная стена в небе». Поразительная научная фантастика. С. 78–99.
  46. ^ а б Вуд 1975, стр. 29.
  47. ^ Вуд, 1975, стр. 34–35.
  48. ^ Вуд 1975, стр. 36.
  49. ^ Дэвис и Бертлз 1999, стр. 10.
  50. ^ Винчестер 2005, стр. 78.
  51. ^ "Некролог Эрика Винкля Брауна". Хранитель. 22 февраля 2016 г.. Получено 13 августа 2016.
  52. ^ Баттлер 2007, стр. 52.
  53. ^ Вуд, 1975, с. 43–46.
  54. ^ «Победители премии R.A.C.». Международный рейс, 5 февраля 1954 г. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
  55. ^ "Рекорд скорости снова побит?" Саскатун Стар-Феникс, 25 сентября 1953 г.
  56. ^ «Формы крыльев для высокоскоростного полета». NACA TN-1033. Дата обращения 24 июля 2011.
  57. ^ Фон Карман, Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития, 1954.
  58. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39–40.
  59. ^ Повар 1991, стр. 152.
  60. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 40.
  61. ^ Веррелл 2005, п. 5.
  62. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». В архиве 20 апреля 2010 г. Wayback Machine ae.illinois.edu, 15 октября 2010 г. Дата обращения: 19 июля 2011 г.
  63. ^ Радингер и Шик 1996, стр. 32.
  64. ^ Вагнер 1963,[страница нужна ].
  65. ^ Knaack 1978, стр. 42.
  66. ^ Кинзей 1983, стр. 4.
  67. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 марта 2013 г.. Получено 4 ноября 2017.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  68. ^ Ганстон 1995, стр. 184.
  69. ^ Сеидов и Бриттон 2014, с. 554.
  70. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Джи-2) Фагот Б.", Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики, заархивировано из оригинал 20 декабря 2015 г.
  71. ^ Sweetman 1984, стр. 11.
  72. ^ Кросби 2002, стр. 212.
  73. ^ Гордон 1997, стр. 124.
  74. ^ Беляков, Мармейн, 1994, с. 225–227.
  75. ^ Ганстон, 1995, стр. 197–198.
  76. ^ Erichs et al. 1988, стр. 37.
  77. ^ Дорр 2013, стр. 237.
  78. ^ Widfeldt 1966, стр. 3.
  79. ^ Полет 1950, стр. 558.
  80. ^ Бойн 2002, стр. 547.
  81. ^ «1940-е». Saab, Дата обращения: 27 марта 2016.
  82. ^ а б Saab 30 декабря 1960 г., стр. 1017.
  83. ^ а б Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 135.
  84. ^ "B-52 Stratofortress - ВВС США - Информационный бюллетень". af.mil.
  85. ^ Тревитик, Джозеф (19 февраля 2015 г.). "Будь я проклят, эти Boneyard B-52 все еще могут летать". Середина.
  86. ^ Перри, Доминик (19 декабря 2014 г.). «ВВС России принимают первые модернизированные бомбардировщики Туполев». Flightglobal. Лондон. В архиве из оригинала 27 сентября 2015 г.. Получено 20 ноября 2015.
  87. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 439.
  88. ^ Блэкман 2007, стр 38, 40.
  89. ^ Барнс 1976, стр. 503.
  90. ^ Аэродинамика Избранные темы в свете их исторического развития. Публикации Dover, Нью-Йорк, 2004. ISBN  0-486-43485-0

Библиография

  • Андерсон, Джон Д. мл. История аэродинамики. Нью-Йорк: Макгроу Хилл, 1997.
  • Эндрюс, К.Ф. и Эрик Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  978-0851778150.
  • Barnes, C.H. Самолет Хэндли Пейдж с 1907 года. Лондон: Патнэм, 1976. ISBN  0-370-00030-7.
  • Беляков, Р.А., Мармейн, Дж. МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN  1-85310-488-4.
  • Блэкман, Тони. Летчик-испытатель Vulcan: Мои впечатления в кабине иконы холодной войны. Лондон: Grub Street, 2007. ISBN  978-1-904943-88-4.
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-5760-7345-9.
  • Брукс, Эндрю. Виктор Войны времен холодной войны. Оспри Паблишинг, 2011. ISBN  1-84908-339-8.
  • Баттлер, Тони. "Avro Type 698 Vulcan (База данных)". Самолет Vol. 35, №4, №408, апрель 2007 г.
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка Гитлеровских самолетов Икс: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе. History Press. С. 157–160. ISBN  978-0752464572.
  • Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история создания 707-го. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN  0-962960500.
  • Кросби, Фрэнсис. Самолет истребитель. Лондон: Книги Лоренца, 2002. ISBN  0-7548-0990-0.
  • Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до Лайтнинг Тедди Петтер, авиаконструктор. История Press. ISBN  9780752492117.
  • Дэвис, R.E.G. и Филип Дж. Бертлз. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN  1-888962-14-3.
  • Дорр, Роберт Ф. Борьба с самолетами Гитлера: необычная история американских летчиков, которые победили Люфтваффе и победили нацистскую Германию. MBI Publishing Co, 2013. ISBN  1-6105-8847-9.
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania. Стокгольм: Streiffert & Co., 1988. ISBN  91-7886-014-8.
  • Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Популярная наука, Ноябрь 1949. Vol. 155, № 5. С. 139–142. ISSN  0161-7370.
  • Гордон, Ефим. "Микоян МиГ-19 Варианты". Крылья славы, Volume 9, 1997. С. 116–149. ISSN  1361-2034. ISBN  1-86184-001-2.
  • Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха. Нью-Йорк: Doubleday. ISBN  978-0-385-05782-0.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российских самолетов "Скопа": 1875–1995 гг.. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-405-9.
  • Ганстон, Билл и Питер Гилкристы. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2. Оспри, 1993. ISBN  1-85532-258-7.
  • Сеидов, Игорь и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в корейской войне 1950–53. Гелион и Компания, 2014. ISBN  978-1909384415.
  • Джексон, Пол, изд. (2000). Самолеты всего мира Джейн 2000–01 (91-е изд.). Колсдон, Суррей, Соединенное Королевство: Информационная группа Джейн. ISBN  978-0710620118.
  • Кинзи, Берт. F9F Cougar в деталях и масштабе. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN  9780816850242.
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN  0-912799-59-5.
  • Льюис, Питер (1962). Британский самолет 1809-1914. Лондон: Putnam Publishing.
  • Менденхолл, Чарльз А. Delta Wings: высокоскоростные самолеты Convair пятидесятых и шестидесятых годов. Мотоциклы. 1983 г.
  • Майра, Дэвид. Фокке-Вульф Та 183 (X Самолеты Третьего Рейха). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1999. ISBN  978-0-7643-0907-6.
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Me 262: Entwicklung und Erprobung des ertsen einsatzfähigen Düsenjäger der Welt, Messerschmitt Stiftung (на немецком). Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN  3-925505-21-0.
  • «Saab-29: новый реактивный истребитель Швеции». Международный рейс, 4 мая 1950. С. 556–58.
  • "Saab: современный боевой самолет Швеции". Международный рейс, 30 декабря 1960. С. 1017–20.
  • Спик, Майк и Уильям Грин, Гордон Суонборо. Иллюстрированная анатомия бойцов мира. Зенит Импринт, 2001. ISBN  0-7603-1124-2.
  • Стуртивант Р. (1990). Британский научно-исследовательский самолет. G.T. Фулис. ISBN  0854296972.
  • Sweetman, Билл. Современные боевые самолеты: Том 9: МиГи. Нью-Йорк: Arco Publishing, 1984. ISBN  978-0-668-06493-4.
  • Вагнер, Рэй. Североамериканская сабля. Лондон: Макдональд, 1963.
  • Веррелл, Кеннет П. (2005). Сабли над аллеей МиГов. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN  1-59114-933-9.
  • Уиткомб, Рэндалл. Avro Aircraft и авиация холодной войны. Св. Катарины, Онтарио: Ванвелл, 2002. ISBN  1-55125-082-9.
  • Винчестер, Джим. «Белл Х-5». Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN  1-84013-809-2.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Индианаполис: The Bobbs-Merrill Company Inc., 1975. ISBN  0-672-52166-0.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка