Saab 29 Tunnan - Saab 29 Tunnan

Saab 29 "Туннан"
SAAB J29 Tunnan-8589 (обрезанный) .jpg
Самолет J29 Tunnan в полете 2016 г.
РольСамолет истребитель
ПроизводительSaab AB
Первый полет1 сентября 1948 г.
Вступление1951
На пенсии1976
Основные пользователиВВС Швеции
Австрийские ВВС
Произведено1948 –56
Количество построенных661

В Saab 29, в просторечии называется Flygande tunnan (Английский: "Летающий бочка "),[Nb 1][1] это Шведский истребитель который был разработан и изготовлен Saab в 1940-е гг. Это был второй в Швеции турбореактивный -мощный боевой самолет, первым из которых был Saab 21R; кроме того, это был первый западноевропейский истребитель, произведенный с стреловидное крыло после Второй мировой войны Мне 262 будучи первым во время войны. Несмотря на округлый внешний вид, от которого и произошло его название, J 29 был быстрым и маневренным самолетом для своей эпохи. Он эффективно служил как в истребителе, так и в истребитель-бомбардировщик роли в 1970-е годы.

Разработка

После Вторая мировая война Швеции требовалась мощная противовоздушная оборона с использованием недавно разработанной технологии реактивного движения. По словам авиационного автора Бо Видфельдта, существовало мнение, что Швеция не успевала за инновациями и техническим прогрессом военного времени, и что Saab стремился сделать успехи в авиации, особенно в том, что касается разработки реактивного движения.[2] Соответственно, проект «JxR» был начат в последние месяцы 1945 года, после чего требования были составлены в октябре 1945 года.[3] Это привело к тому, что команда дизайнеров Saab во главе с Ларс Брисинг. Первый из них под кодовым названием R101 был сигарообразным самолетом, напоминавшим американский. Lockheed P-80 Падающая звезда. Второй дизайн, который позже был признан победителем, был бочка -образный дизайн под кодовым названием R 1001, который при ближайшем рассмотрении оказался и быстрее, и маневреннее.[4]

Первоначальный концепт R 1001 был разработан на основе в основном прямого крыла, но после того, как шведские инженеры получили данные немецких исследований по конструкции стреловидного крыла, прототип был изменен, чтобы включить стреловидность 25 градусов. Информация о стреловидных крыльях поступала из Швейцарии и включала рисунки на мессершмиттах. Мессершмитт P.1101, Мессершмитт P.1110, Мессершмитт P.1111 и Мессершмитт P.1112. Руководитель проекта SAAB Фрид Венстрём доставил эти секретные документы из Швейцарии в Швецию в 1945 году. Документы пришли от инженеров из Мессершмитта, бежавших в Швейцарию в конце Второй мировой войны. Среди них был инженер и специалист по аэродинамике Герман Бербом, который стал частью ядра Saab в команде над J29 и последующими типами самолетов. В этих файлах была четко указана конструкция треугольного и стреловидного крыла, чтобы «резко снизить сопротивление при приближении самолета к звуковому барьеру».[5][6] Чтобы сделать крыло как можно тоньше, Saab решил разместить убирающийся ходовая часть полностью внутри фюзеляжа самолета, без втягивания основного шасси в крылья.[7][8]

Обширный аэродинамическая труба тестирование проводится на Шведский Королевский технологический университет и по Национальный институт аэронавигационных исследований также повлияли на такие аспекты аэродинамики самолета, как устойчивость и подрезать во всем диапазоне скоростей самолета.[9] В ходе этих испытаний была определена требуемая гибкость фюзеляжа для обеспечения совместимости с заданными критическими параметрами. число Маха, а также поддерживает использование прямоточной системы воздушного потока для обеспечения максимально достижимой тяги в дополнение к преимуществам простоты разработки.[10] Автоматическая блокировка для обеспечения боковой устойчивости при взлете и посадке. прорези переднего края, которые были связаны с закрылки, также были сочтены необходимыми. В целях дальнейшей проверки конструкции стреловидного крыла было решено доработать одинарное Saab Safir, получивший обозначение Saab 201, с полномасштабным крылом для серии летных испытаний.[5][6][9] Первые "окончательные" эскизы самолета, учитывающие новую информацию, были сделаны в январе 1946 года.[11]

SAAB S 29C 'Tunnan' на выставке в Шведском музее ВВС, Линчёпинг

Первоначально предполагаемая силовая установка для этого типа была де Хэвилленд Гоблин турбореактивный двигатель. Однако в декабре 1945 года появилась информация о более новых и мощных de Havilland Ghost двигатель стал доступен. Это было сочтено идеальным для самолета Saab, находящегося в стадии разработки, поскольку двигатель Ghost не только предусматривал использование центрального круглого воздухозаборника, но и общий диаметр двигателя соответствовал запланированным размерам фюзеляжа;[3] таким образом, после переговоров между de Havilland и Saab, вместо этого был выбран двигатель Ghost.[8]

Несмотря на ранние сомнения в наличии подходящего алюминия сплав Подобно американскому сплаву 75S, Svenska Metallverken смогла изготавливать листовой металл достаточного качества, эквивалентный по прочности своему американскому аналогу, хотя и требуя использования значительно больших секций, чем обычно использовалось в авиастроении.[12] В конструкции использовалась сложная смесь напряженной обшивки и тяжелого каркаса, чтобы удовлетворить противоречивые требования к пространству, прочности, жесткости и доступности.[7]

К февралю 1946 г. основные очертания предлагаемого самолета были четко определены, и ВВС Швеции потребовал начать работу по проверке характеристик производительности и предоставлению решений для основных производственных запросов по проекту.[13] Осенью 1946 года, после решения всех основных принципиальных вопросов и завершения спецификации проекта, ВВС Швеции официально приказали завершить проектирование и произвести три прототипа самолета, присвоив предлагаемому типу обозначение. J 29.[13]

Некоторые проблемы возникли во время статических испытаний полномасштабного экспериментального макета передней части самолета, в том числе утечки внутри экспериментальной кабины высокого давления и опасения относительно поведения самолета. элероны, ведущий к гидравлический система устанавливается для решения последней проблемы.[7][13] Однако были обнаружены неисправности элеронов. серводвигатели что задержало первый полет первого прототипа, который первоначально планировалось провести до 1 августа 1948 года.[13]

1 сентября 1948 г. Saab 29 прототипы провели первый полет, который длился полчаса. Летчиком-испытателем этого первого полета типа был англичанин, S / L Роберт А. 'Боб' Мур, DFC и бар,[7] который впоследствии стал первым управляющим директором Saab GB Ltd, Великобритания, созданный в 1960 году.[4] Возникла проблема с шасси, влияющая на ожидаемую максимальную скорость самолета.[14] После полета Мур описал самолет как: «На земле гадкий утенок - в воздухе - стриж». Из-за формы фюзеляжа Saab J 29 быстро получил прозвище «Flygande Tunnan» («Летающая бочка») или, для краткости, «Tunnan» («Бочка»). Хотя унизительное прозвище не было оценено SAAB, его сокращенная форма в конечном итоге была официально принята.[15]

Всего по программе испытаний самолета было построено четыре прототипа. У первых двух не было вооружения, вместо них было установлено тяжелое испытательное оборудование; в то время как третий прототип был вооружен четырьмя 20-мм автоматическими пушками.[16] Были испытаны различные различные аэродинамические устройства, такие как воздушные тормоза устанавливается либо на фюзеляже, либо на крыльях позади заднего лонжерона; наряду с комбинированными и обычными элерон /хлопать распоряжения.[7] Программа летных испытаний показала, что прототипы J 29 были способны достигать и превышать максимально допустимое число Маха, для которого они были разработаны; Было обнаружено, что собранные показатели летных характеристик обычно превышают прогнозируемые значения.[16]

В 1948 году началось производство этого типа; в мае 1951 г. первые боевые поставки серийных самолетов получила компания Крыло ВВС Бровалла (F 13).[17] Tunnan производился в пяти основных вариантах: J 29A (первая модель, поступившая на вооружение), J 29B и J 29E для истребительной миссии, S 29C для разведывательной миссии и форсаж -оборудованный истребитель J 29F, являвшийся завершающим вариантом.[17][18] С 1950 по 1956 год, когда производство было прекращено, в общей сложности было построено 661 Tunnans, что сделало его крупнейшим производственным циклом для любого самолета Saab.[4]

Дизайн

SAAB J 29F 'Tunnan' 29666 / T на выставке в музее авиации Содерхамн / F 15, аэропорт Сёдерхамн

Saab 29 Tunnan - это истребитель первого поколения, являясь первым шведским самолетом, специально разработанным для использования реактивного движения (первый в Швеции реактивный истребитель Saab 21R, был получен из поршневой Saab 21 ).[10] Визуально это был небольшой пухлый самолет с единым центральным воздухозаборником, образующим нос самолета, а пилот размещался внутри пузырчатый навес расположен непосредственно над воздухозаборником в верхней передней части фюзеляжа, и очень тонкое крыло со стреловидным расположением посередине. Двухлонжеронное крыло представляет собой цельную конструкцию, прикрепленную к фюзеляжу четырьмя болтами.[7] В ходовая часть убирался гидравлически во время полета и был рассчитан на посадку на взлетно-посадочные полосы с грубой травой.[7]

Таннан был оснащен одиночным de Havilland Ghost турбореактивный двигатель, способный создавать тягу до 5000 фунтов.[7] Он был способен разгонять самолет до скорости более 650 миль в час и, как сообщается, обеспечивал характеристики, превышающие существующие в Швеции. де Хэвилленд Вампир флот. Двигатель крепился к фюзеляжу в трех ключевых точках, а капот двигателя можно было снять как единое целое; Для снятия двигателя на обслуживание использовалась специальная тележка.[7] Чтобы улучшить выживаемость пилотов в свете высоких скоростей самолета, Tunnan воспользовался наличием разработанного Saab сиденье с выталкивателем Разработанный в 1943 году, он был совмещен с системой аварийного сброса для быстрого снятия фонаря.[7]

Более поздние версии Tunnan получили различные улучшения, в том числе добавление форсаж, что стало первым успешным применением такого устройства в сочетании с британским реактивным двигателем.[19] Усовершенствована форма крыла, включая клык передний край, для эффекта повышения критического число Маха самолета. С 1963 года все передовые J 29F оснащались AIM-9 Сайдвиндер инфракрасный -Ищу ракеты класса "воздух-воздух".[20]

История эксплуатации

Швеция

Saab Tunnan на выставке авиашоу вооруженных сил Швеции в 2010 году

J 29 был одним из первых серийных истребителей со стреловидным крылом и первым западноевропейским истребителем с такой конфигурацией крыла.[17][21] Он был быстрым и маневренным и в 1954 году установил мировой рекорд скорости на замкнутой трассе длиной 500 км (310 миль).[22] при 977 км / ч (607,05 миль / ч). Два S 29C (разведывательный вариант) дополнительно установили международный рекорд скорости в 900,6 км / ч (559,4 миль / ч) на дистанции 1000 км (620 миль) по замкнутому кругу в 1955 году.[21][22]

Показатели аварийности на ранних этапах эксплуатации были плохими, в основном из-за неопытности со стреловидными самолетами и отсутствия двухместного, двойное управление Вариант тренера Tunnan: это означало, что шведские летчики-истребители могли обучаться только с использованием двух вариантов сиденья де Хэвилленд Вампир (самолет с прямыми крыльями), прежде чем отправиться в одиночку на Туннане. 99 летчиков погибли во время тренировочных полетов в Швеции.[4]

В мае 1967 г. истребители версии Tunnan были сняты с боевой службы; однако некоторые самолеты были сохранены и реконфигурированы для использования в качестве контрмеры тренеров и для буксировка цели пошлины в 1970-е годы.[17] В августе 1976 года последний официальный военный полет был выполнен на авиасалоне, посвященном 50-летию ВВС Швеции.[17]

Австрия

27 января 1961 года правительство Швеции предоставило воздушному совету разрешение на продажу 15 самолетов J 29F Tunnans компании Saab для восстановления и перепродажи компании. Австрийские ВВС. В 1962 году правительство одобрило продажу Австрии еще 15 самолетов J 29F.[23] В эту вторую партию были внесены изменения, чтобы можно было установить специализированный блок камеры в левой носовой части каждого самолета, что потребовало снятия двух установленных в носу пушек, чтобы приспособиться к этому. На смену этого сменного модуля камеры, камеры которого можно было перемещать в полете с помощью элементов управления, установленных в кабине, потребовалось около 30 минут.[24] Из-за ограничений, налагаемых Австрийский государственный договор 1955 г. эти самолеты никогда не имели на вооружении ракеты класса "воздух-воздух".[25] Таннан оставался на вооружении австрийских ВВС до 1972 года.[4]

Боевая служба в Конго

Истребители ООН J-29 в Конго

Tunnan был первым шведским реактивным самолетом, выполнявшим боевые действия. В сентябре 1961 г. в ответ на обращение Объединенные Нации (ООН) для военной поддержки первоначальные силы из пяти J 29B были размещены в Республика Конго в качестве вклада в миротворческую миссию ООН (ONUC ) в регионе, организованном как крыло F 22 авиалайнера ВВС Швеции.[26] Впоследствии он был усилен еще четырьмя J 29B и двумя фоторазведывательными Tunnans S 29C в 1962 году.[23] J 29 были единственным боевым самолетом в распоряжении ООН, отправленные J 29B получили ООН идентификационная легенда на их фюзеляжах.[26]

Большинство миссий предполагали атаку наземных целей с помощью внутренних пушек, а также неуправляемых ракет. Ни один самолет не погиб, несмотря на большое количество наземный огонь. Экипажи и иностранные наблюдатели пришли к единому мнению, что «Туннан» обладает исключительными возможностями.[27][28] (Их противники-сепаратисты использовали несколько Fouga Magisters и другие самолеты с относительно плохими возможностями воздушного боя.) Единственный потерянный самолет был потерян высокопоставленным офицером, который совершил пробный запуск и разбился во время прерванного взлета. Когда ONUC был прекращен в 1964 году, часть шведских самолетов была уничтожена на их базе, так как они больше не были нужны дома, а затраты на их восстановление были сочтены чрезмерными.[23]

Варианты

Saab S 29C сохранился в музее авиации
J 29
Четыре прототипа построены в 1949–50.[16]
J 29A
Истребитель, 224 постройки с 1951 по 1954 год; в более поздних сериях устанавливаемые на крыле тормоза пикирования были перенесены на фюзеляж, перед дверями основных стоек шасси.[29]
J 29B
Истребитель, 332 постройки 1953–55; имел на 50% больший запас топлива и подкрыльевые узлы подвески для бомб, ракет и десантных баков.[30]
A 29B
Тот же самолет, что и J 29B, в составе штурмовиков.[30]
S 29C
Разведка ("S" произошло от Sпанорамирование; разведка или разведка на шведском языке), 76 построены с 1954 по 1956 год; пять камер, установленных в доработанной носовой части (вооружения не было). Позднее был модифицирован с улучшенной конструкцией крыла, представленной на J 29E.[19]
J 29D
Единственный опытный образец для испытаний турбореактивного двигателя Ghost RM 2A с тягой на форсажном режиме 27,5 кН (2800 кгс / 6,175 фунт-сил); в конечном итоге преобразован в стандарт J 29 F.[19]
J 29E
Истребитель, 29 постройки 1955 г .; представила улучшенную конструкцию крыла с зубцом передней кромки для увеличения критическое число Маха.[19]
J 29F
Истребитель, 308 самолетов, переоборудованных из имеющихся запасов планеров моделей B и E с 1954 по 1956 год; показал форсаж Ghost и крыло собачьего зуба; все оставшиеся самолеты были дополнительно модифицированы в 1963 году, чтобы нести пару американских разработанных AIM-9B Сайдвиндер ракеты класса "воздух-воздух" с тепловым наведением, построенные компанией SAAB по лицензии 24 руб..[20]

Операторы

Сааб J-29, Исторический полет ВВС Швеции, RAF Waddington Авиашоу 2013
 Австрия
 Швеция
 Объединенные Нации ONUC

Выживший самолет

A J 29F Желтый F
A J 29F Туннан

Технические характеристики (Saab J 29F Tunnan)

SAAB J 29 Tunnan - 3D-чертеж.svg
Кабина самолета J 29F, 2013 г.

Данные из Великая книга бойцов,[33] Saab J 29[34]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,23 м (33 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 11 м (36 футов 1 дюйм)
  • Высота: 3,75 м (12 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 24.15 кв.м.2 (259,9 кв. Футов)
  • Пустой вес: 4845 кг (10681 фунт)
  • Максимальный взлетный вес: 8,375 кг (18,464 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Svenska Flygmotor RM2B центробежный турбореактивный двигатель, тяга 27,0 кН (6070 фунтов силы)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1060 км / ч (660 миль / ч, 570 узлов)
  • Классифицировать: 1100 км (680 миль, 590 миль)
  • Практический потолок: 15 500 м (50 900 футов)
  • Скороподъемность: 32,1 м / с (6320 фут / мин)

Вооружение

  • Оружие:
  • Ракеты:
  • 75-мм (3 дюйма) ракеты класса "воздух-воздух"
  • 145-мм (5,8 дюйма) противотанковые ракеты
  • 150-мм (6 дюймов) фугасные (фугасные) ракеты
  • 180-мм (7,2 дюйма) фугасные противокорабельные ракеты
  • Ракеты:
  • 24 руб. ракеты класса "воздух-воздух"

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Названия шведских боевых самолетов всегда имеют определенную форму, например, Lansen или Gripen.

Цитаты

  1. ^ Проект: исторические вехи Saab, Saab, 23 марта 2014 г., Шведское название самолетов.
  2. ^ Widfeldt 1966, стр. 3.
  3. ^ а б Полет 1950, стр. 556.
  4. ^ а б c d е Гебель, Грег. «SAAB 29 Tunnan». Векторный сайт, 1 июля 2010 г. Проверено 4 декабря 2010 г.
  5. ^ а б Erichs et al. 1988, стр. 37.
  6. ^ а б Дорр 2013, стр. 237.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j Полет 1950, стр. 558.
  8. ^ а б Widfeldt 1966, стр. 4.
  9. ^ а б Полет 1950, стр. 557.
  10. ^ а б Полет 1950, стр. 556–57.
  11. ^ Widfeldt 1966, стр. 4–5.
  12. ^ Полет 1950, стр. 557-558.
  13. ^ а б c d Widfeldt 1966, стр. 5.
  14. ^ "Flygande Tunnan fyller 70 - Flygvapenbloggen". blogg.forsvarsmakten.se. Получено 2020-09-17.
  15. ^ «История: Saab 29 Tunnan: JAS 29 в ВВС Швеции». Saab. Проверено 21 марта 2015 года.
  16. ^ а б c Widfeldt 1966, стр. 6.
  17. ^ а б c d е Бойн 2002, стр. 547.
  18. ^ Widfeldt 1966, стр. 6–12.
  19. ^ а б c d Widfeldt 1966, стр. 8.
  20. ^ а б Widfeldt 1966, стр. 8–9.
  21. ^ а б «1940-е». Saab, Дата обращения: 27 марта 2016.
  22. ^ а б «Мировые рекорды авиации общего назначения: Saab J 29». В архиве 2007-11-13 на Wayback Machine Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Дата обращения: 18 февраля 2009 г.
  23. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Widfeldt 1966, стр. 10.
  24. ^ Widfeldt 1966, стр. 10-11.
  25. ^ Ломбарди 2007, стр. 165.
  26. ^ а б Widfeldt 1966, стр. 9.
  27. ^ «J 29 - SAAB 29« Flygande tunnan »(1951–1976)». Авросис. Проверено 4 декабря 2010 года.
  28. ^ «J 29 Tunnan». Все 2. Проверено 4 декабря 2010 года.
  29. ^ Widfeldt 1966, стр. 6–7.
  30. ^ а б Widfeldt 1966, стр. 7.
  31. ^ «Аэромузей»
  32. ^ "Saab J 29F Tunnan." Musée de l'Air. Дата обращения: 21 марта 2015.
  33. ^ Грин и Суонборо 2001[страница нужна ]
  34. ^ Widfeldt 1966, стр. 12.

Библиография

  • Бернс, Леннарт и Робин Линдхольм. "Saab J 29 Tunnan". Международный обзор авиации, том 13/2004, стр. 152–73.
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-5760-7345-9.
  • Дорр, Роберт Ф. Борьба с самолетами Гитлера: необычная история американских летчиков, разбивших люфтваффе и разгромивших нацистскую Германию. MBI Publishing Co, 2013. ISBN  1-6105-8847-9.
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania. Стокгольм: Streiffert & Co., 1988. ISBN  91-7886-014-8.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Св. Павел, ЧЕЛОВЕК: МБИ Паблишинг, 2001. ISBN  0-7603-1194-3.
  • Ломбарди, Фиона. Швейцарская авиация: откуда? Куда? vdf Hochschulverlag AG, 2007. ISBN  3-7281-3099-0.
  • «Saab-29: новый реактивный истребитель Швеции». Международный рейс, 4 мая 1950. С. 556–58.
  • Тейлор, Джон У. Р. «Saab J 29». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, 1969. ISBN  0-425-03633-2.
  • Это происходит в ВВС Швеции (брошюра). Стокгольм: Информационное управление штаба ВВС, Flygstabens informationsavdelning, ВВС Швеции, 1983.
  • Видфельдт, Бо. Saab J 29. Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 г.. Фишвик, AU: Аэрокосмические публикации, 2000. ISBN  1-875671-50-1.
  • Винчестер, Джим. «Saab J 29». Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile). Рочестер, Кент, Великобритания: Гранж, 2006. ISBN  1-84013-929-3.

внешняя ссылка