Микоян-Гуревич МиГ-9 - Mikoyan-Gurevich MiG-9

О предыдущем самолете под названием «МиГ-9» см. Микоян-Гуревич МиГ-3.

МиГ-9
МиГ-9 ВВС Museum.jpg
Красный 01 в Центральный музей ВВС, Монино, Россия
РольСамолет истребитель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительМикоян-Гуревич
Первый полет24 апреля 1946 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиСоветские ВВС
ВВС Народно-освободительной армии
Произведено1946–1948
Количество построенных598 (в том числе 12 прототипов)[1]

В Микоян-Гуревич МиГ-9 (русский: Микоян и Гуревич МиГ-9, Обозначение USAF / DoD: Тип 1, Название отчетности НАТО: Фарго[2]) был первым турбореактивный истребитель разработан Микоян-Гуревич в годы сразу после Вторая Мировая Война. Он использовал реконструированный Немецкий BMW 003 двигатели. Отнесено к категории истребитель первого поколения, он был умеренно успешным, но постоянно возникали проблемы с двигателем. пламя при стрельбе из орудия на большой высоте из-за попадания ружейного газа. Был испытан ряд различных конфигураций вооружения, но ничего не решило проблему. Были оценены несколько различных двигателей, но ни один из них не использовался в качестве прототипа. Микоян-Гуревич МиГ-15 обещал превосходную производительность.

Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и они были приняты на вооружение в 1948 г. Советские ВВС. Не менее 372 человек были переведены в ВВС Народно-освободительной армии в 1950 году для защиты китайских городов от воздушных налетов Националистический китайский и обучить китайских пилотов реактивным операциям. На смену МиГ-9 быстро пришел МиГ-15. Известно, что трое выжили.

Разработка

Происхождение

В феврале 1945 г. Совет Народных Комиссаров заказал Микоян-Гуревич (МиГ) ОКБ разработать одноместный реактивный истребитель с двумя немецкими двигателями BMW 003. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть оснащен одной 57-миллиметровой (2,2 дюйма) или 37-миллиметровой (1,5 дюйма) пушкой, а также двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) орудиями. 9 апреля была выпущена более подробная директива, устанавливающая требования, согласно которым самолет должен развивать максимальную скорость 900 километров в час (559 миль в час) на уровень моря и скорость 910 км / ч (565 миль / ч) на высоте 5 000 метров (16 400 футов). Он должен быть способен подняться на эту высоту за четыре минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять 820 километров (510 миль). К 15 марта 1946 года было приказано подготовить три прототипа к летным испытаниям.[3]

ОКБ выбрало для своего нового истребителя И-300 компоновку «гондола и стрела». изделия F (модель или изделие F) ОКБ), поскольку он предлагал преимущества улучшенных посадочных характеристик и лучшей видимости с кабина при посадке, но у него были некоторые недостатки, например, незнакомый трехколесный велосипед из шасси, защищающий хвостовую часть фюзеляжа от выхлопных газов реактивных двигателей, и где разместить вооружение самолета. Цельнометаллический самолет имел нестрогие крылья посередине с двумя выступающими воздухозаборниками в носовой части. Его два-лонжерон крылья были оснащены щелевые клапаны и Элероны Frize. Его силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые были советскими версиями BMW 003. Два двигателя располагались за кабиной в нижней части. фюзеляж, с выхлопом, выходящим под хвостовое оперение. А стали ламинат тепловой экран был установлен на днище хвостовой части фюзеляжа для защиты от выхлопных газов. В фюзеляже было четыре мешочных топливных бака и по три в каждом крыле, что обеспечивало общий внутренний запас топлива 1625 литров (429 галлонов США). В кабине не было давления. Планируемое вооружение состояло из 57-мм пушки НЛ-57, установленной на центральной переборке двигателя, и двух 23-мм пушек. Нудельман-Суранов НС-23 автопушка установлен на нижней кромке воздухозаборников.[4] Пушка Н-57 имела 28 снарядов, а две пушки НС-23 - по 80 снарядов.[5]

Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а заводские испытания первого прототипа начались 30 декабря. Наземные испытания показали, что выхлопные газы двигателя вызывают образование зоны низкого давления под хвостовой частью фюзеляжа, из-за чего истребитель наклоняется хвостом вниз во время испытаний двигателя. Жестко установленный теплозащитный экран вызывал деформацию нижней части задней части фюзеляжа из-за того, что сталь и дюралюминий Обшивка фюзеляжа имела разную степень расширения при нагревании. Конструкция задней части фюзеляжа и теплового экрана была изменена, чтобы устранить эти проблемы. 23 марта прототип был доставлен грузовиком в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). аэродром в Раменское начать подготовку к летным испытаниям.[6]

По словам авиационного историка Билл Ганстон, 24 апреля 1946 г. представители Микояна-Гуревича и Яковлев ОКБ подбросил монетку чтобы определить, какой самолет будет первым советским реактивным самолетом. (МиГ привез И-300, а Яковлев - Як- (3) -15.)[7] Победил МиГ и И-300 первый полет длилось шесть минут.[8] Эти первые полеты выявили проблемы со стабильностью самолета и проблемы с вибрацией нового сочлененного теплозащитного экрана. Перед двенадцатым полетом он застыл, но это решило проблему лишь частично. Первый самолет разбился, в результате чего погиб пилот, во время демонстрации перед высокопоставленными чиновниками 11 июля, когда выступы крепления крыла передний край обтекатели не удалось, и они попали в горизонтальные стабилизаторы. Остальные два прототипа начали летные испытания в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября, посвященному Октябрьская революция отложил начало Государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Между тем горизонтальный стабилизатор второго прототипа разрушился во время полета, но пилот смог благополучно посадить самолет. Еще один такой инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года и вынудил усилить хвостовую часть.[9]

Самолет получил служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ И-301 и изделия FS) и небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, была заказана в 1946 году на заводе № 1 в г. Казань до завершения летных испытаний. Их предполагалось использовать на параде, но плохая погода вынудила отменить их пролет. Двое из них были назначены для участия в государственных приемочных испытаниях, а другие использовались в качестве полигонов для различных программ. Испытания завершились в июне, и МиГ-9 в целом соответствовал задачам, установленным Советом Народных Комиссаров. Летчики-испытатели сочли истребитель легким и простым в управлении. Во время испытаний были отмечены следующие дефекты: двигатели загорелись при стрельбе из пушки на больших высотах из-за попадания пушечного газа, нет катапультное сиденье был приспособлен, ни были воздушные тормоза или система пожаротушения. Топливные баки не были самоуплотняющимися, и для пилота не было предусмотрено никакой брони. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был заказан в производство на Заводе № 1 до завершения приемочных испытаний, так как советское руководство считало, что его недостатки можно исправить в процессе производства. Партия из 50 самолетов, 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебных самолетов была заказана в конце 1946 года для участия в 1947 году. Первое мая парад. В знак признания их достижения Артем Микоян и Михаил Гуревич были награждены Сталинская премия в 1947 г.[10]

Тренажер двухместный имел внутренние обозначения ОКБ И-301Т и изделия FT и первый прототип были преобразованы из одного из «парадных» самолетов в 1946 году. Его запас топлива пришлось уменьшить на треть, чтобы освободить место для второй тандемной кабины. Были установлены двойные элементы управления, а также внутренняя связь позволить инструктору и ученику общаться в воздухе. У каждого человека было катапультное кресло, разработанное после того, как немцы использовали в своих Heinkel He 162 истребитель. Этот самолет был доставлен 17 января 1947 года, хотя летные испытания завершились только 5 апреля. Катапультные кресла не тестировались в воздухе, но требовали обширных испытаний на земле, чтобы гарантировать правильную работу кресла. Государственные приемочные испытания завершились только 2 июня, и самолет был отклонен из-за плохой видимости из задней кабины. Строительство второго самолета было завершено 15 июля, и обзор из задней кабины был улучшен за счет замены оригинального пуленепробиваемого ветрового стекла на большую стеклянную пластину, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен воздушными тормозами в крыльях и двумя 260-литровыми (57 имп галлонов; 69 галлонов США) сбросные баки висел под его крыльями. В конце 1947 года он прошел государственные приемочные испытания и был рекомендован к производству с служебным обозначением УТИ МиГ-9. Катапультные кресла прошли всесторонние испытания в 1948 году и были одобрены к использованию, но к этому времени самолет был признан устаревшим, и не было смысла строить учебную версию.[11]

Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен на 48 одноместных и один самолет для самого ОКБ, причем все без вооружения. Они были изготовлены в марте – апреле 1947 г. со штатным вооружением 37 мм. Нудельман Н-37 автопушку с 40 снарядами и две 23-мм пушки Нудельмана-Суранова НС-23, но потом производственная линия была остановлена ​​для внесения некоторых из желаемых изменений. К ним относятся усиление и увеличение вертикального оперения для улучшения поперечной устойчивости; На крыльях были добавлены воздушные тормоза и улучшена топливная система. Нижняя часть задней части фюзеляжа была реконструирована, чтобы сгладить воздушный поток выхлопных газов двигателя, и было устранено всасывание воздуха внутри фюзеляжа. Производство было возобновлено, и в течение оставшейся части года было выпущено в общей сложности 243 одноместных автомобиля. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебно-тренировочных самолетов, но производство было прервано подготовкой к началу производства значительно более совершенного МиГ-15 в том же году. В том году до прекращения производства было поставлено всего 302 истребителя.[12]

Четвертый и пятый самолеты парадной партии использовались в летных испытаниях для устранения проблемы с перебоями двигателя с конца 1947 по начало 1948 года. Они были оснащены выступающей прямоугольной полой лопаткой на стволе пушки Н-37, получившей прозвище " бабочка »(бахбочка). Это позволяло стрелять из всех трех пушек одновременно на высоте до 10 100 метров (33 100 футов), но оперение разрушалось всего после 813 выстрелов, что могло быть очень опасно, если осколки из оперения попали в двигатели. Дополнительная проблема заключалась в том, что оперение ухудшало курсовую устойчивость самолета и вызывало рыскание после 3–5 выстрелов. Очередная попытка исправить проблему была предпринята на И-302 (изделия FP), модификация серийного самолета, которая переместила N-37 на левый борт самолета, но это, видимо, тоже не увенчалось успехом. Другие попытки решить проблему включали установку дульного тормоза на Н-37, а также удлинение ствола, но ничего не вышло.[13]

Альтернативные двигатели

И-305 (изделия FT) представлял собой планер МиГ-9 с одноместным Люлька ТР-1 ТРД 1500кгс (15 кН; 3,300 фунт-сила ), заменивший пару ТРД РД-20. Вооружение было перегруппировано: 23-мм пушка была перемещена по бокам фюзеляжа, даже с пушкой Н-37 в центральной переборке; Боекомплект последнего увеличен до 45 патронов. Самолет должен был иметь герметичную кабину, и его общий вес был уменьшен до 4500 кг (9900 фунтов). Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была прекращена после начала летных испытаний прототипа МиГ-15 в начале 1948 года.[14]

В середине 1946 г. Совет Министров заказал разработку МиГ-9 с дожигание версии РД-20 на базе двигателя BMW 003S. Эти двигатели имели максимальную мощность 1000–1 050 кгс (9,8–10,3 кН; 2200–2300 фунтов силы) и предназначались для увеличения скорости самолета до 920 км / ч (570 миль / ч) на уровне моря и 950 км / ч (590 миль / ч). ) на высоте 5000 метров (16000 футов). ОКБ было поручено построить два прототипа с 45-миллиметровым орудием вместо Н-37, летные испытания которого должны были начаться в апреле 1947 года. ОКБ добавило 12-миллиметровые (0,47 дюйма) броневые листы на носу и корме. защищал пилота, и ему было предоставлено пуленепробиваемое лобовое стекло, но никаких других изменений в самолет не вносилось. И-307 (изделия FF) был готов к летным испытаниям с опозданием на месяц и должен был использовать немецкие двигатели, поскольку советские версии еще не испытывались. Летные испытания завода-изготовителя завершились 21 июня, а 2 августа истребитель начал государственные приемочные испытания, после замены двигателей, но разбился 19 августа. Второй прототип был переоборудован из пятого самолета парадной партии и сохранил бабочку, использовавшуюся во время предыдущих орудийных испытаний. У него была такая же броня кабины и лобовое стекло, что и у первого прототипа, но использовались двигатели РД-20Ф (позже РД-21) советской постройки. Он начал свои летные испытания в декабре и продемонстрировал максимальную скорость 947 км / ч (588 миль в час) на высоте 3000 метров (9843 фута) и 928 км / ч (577 миль в час) на высоте 5200 метров (17100 футов), но никаких дальнейших разработок не проводилось. Некоторые самолеты позднего производства получили этот двигатель.[15]

Другой прототип, оснащенный двигателями РД-21 и герметичной кабиной, был завершен в июне 1947 года. Внутри страны он был известен как И-307 (изделия FR) и получил служебное обозначение МиГ-9М. Вооружение было перегруппировано в очередной попытке решить проблему с засорением пушечным газом, когда Н-37 был установлен на правом борту фюзеляжа, а два НС-23 - на левом борту, на корме, чтобы стволы орудий не выступали за пределы. воздухозаборник. Из-за этого кабина была немного сдвинута вперед, что дало пилоту лучший обзор при посадке. Количество топливных баков сократилось до пяти, но общая вместимость самолета осталась прежней. Он совершил свой первый полет в июле, но заводские летные испытания не были завершены до начала 1948 года. Несмотря на максимальную скорость 965 км / ч (600 миль в час) на высоте 5000 метров (16000 футов), он не прошел государственные приемочные испытания. Причины заключались в том, что двигатели продолжали гореть, если они работали на малых оборотах на высоте более 8000 метров (26000 футов), крепления для пушки не были полностью разработаны, а качество изготовления герметичной кабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уже на летных испытаниях уступал МиГ-15.[16]

Другой модернизированной версией МиГ-9 стал И-320 (изделия FN). Был импортный Роллс-Ройс Нене я центробежный поток турбореактивный двигатель мощностью 2230 кгс (21,9 кН; 4900 фунтов силы), и вооружение было снова перестроено в очередной попытке устранить проблему с засорением газа. Пушка Н-37 была перемещена в нижнюю часть фюзеляжа, а пушки НС-23 были перемещены по бокам фюзеляжа, как и в И-305, хотя ни один из стволов орудий не выступал за выступы воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но так и не было завершено, поскольку прототип МиГ-15 использовал тот же двигатель и имел более высокие характеристики.[17]

Один МиГ-9 (изделия FK) был модифицирован в 1949 году, чтобы служить испытательным стендом для КС-1 Комет запускаемый с воздуха анти-судоходство крылатая ракета. Вторая негерметичная кабина была построена по задней кромке крыла для оператора системы наведения. Самолет был оснащен двумя радары, РЛС подсветки целей К-1М в выступающем пулевидном обтекателе над воздухозаборниками и РЛС заднего обзора, установленная в сигарообразном обтекателе в верхней части вертикального стабилизатора. Эта последняя система предназначалась для проверки системы наведения на среднем курсе самолета-стартера и системы наведения ракеты. Сигналы с РЛС К-1М принимались в небольших пулевидных обтекателях на передних кромках крыльев. Самолет в этой роли прослужил четыре года, пока в 1952–53 не прошла государственные приемочные испытания.[18]

История эксплуатации

На МиГ-9 летали на советской службе истребительные полки в 1-й, 7-е, 14-е, 15-е, и 16-е Воздушные армии. Эти последние двое базировались около Калининград и в Восточной Германии соответственно. В дополнение 177-й истребительный авиационный полк из 303-я авиационная дивизия возле Ярославль Летал на самолете в 1949 году.[19]

Шесть дивизий МиГ-9, по два полка по 31 самолет в каждой, были переданы в Китай в ноябре – декабре 1950 г. для противовоздушной обороны и обучения. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (ГИАД) обороняла Шэньян, то 20-я истребительная авиационная дивизия (IAD) охраняется Таншань, а 65-й ИАД защищал Гуанчжоу. 144-й ИАД защищал Шанхай, 309-я охраняемая Гунчжулин и 328-й ИАД защищен Пекин. Эти подразделения позже передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительной авиационной дивизии ВВС Народно-освободительной армии, когда их обучение было завершено.[20] Китайцы рассматривали возможность отправки своих МиГ-9 в Корею в 1951 году под давлением Советского Союза, но передумали, когда командиры НОАК сообщили, что, по их мнению, было бы лучше переучивать пилотов МиГ-9 на МиГ-15.[21]

Варианты

I-300
прототип, три построено[6]
МиГ-9 / ФС / И-301
единственный серийный вариант с двигателями РД-20 или РД-21[10]
МиГ-9 / ФП / И-302
один опытный образец с пушкой Н-37 перенесен в сторону фюзеляжа[13]
МиГ-9 / ФЛ / И-305
один прототип с Люлька ТР-1 двигатель, не достроен[14]
МиГ-9 / ФФ / И-307
два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21[15]
МиГ-9 / ФН / И-320
один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не достроен[17]
МиГ-9Л / ФК
один самолет модифицирован для проверки авионики для Радуга КС-1 Комет противокорабельная крылатая ракета воздушного базирования[18]
МиГ-9М / ФР / И-308
один опытный образец с двигателями РД-21[16]
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т
двухместный учебно-тренировочный самолет, построено всего два[11]

Бывшие операторы

 Советский союз

 Китайская Народная Республика

Выживший самолет

Микоян-Гуревич МиГ-9 в Китайском музее авиации

Технические характеристики (МиГ-9 / ФС / И-301))

МиГ-9.svg

Данные из МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов[23]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,75 м (32 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 10 м (32 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3,225 м (10 футов 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,2 м2 (196 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: ЦАГИ ИА10; кончик: ЦАГИ IV10[24]
  • Пустой вес: 3283 кг (7238 фунтов)
  • Вес брутто: 4860 кг (10714 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 1,625 л (429 галлонов США; 357 галлонов имп)
  • Электростанция: 2 × РД-20 осевой турбореактивный двигатель двигатели с тягой 7,80 кН (1754 фунт-силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 864 км / ч (537 миль / ч, 467 узлов) на уровне моря
  • Максимальная скорость: 0,7 Маха
910 км / ч (570 миль / ч; 490 узлов) на высоте 4500 м (14764 футов) 0,74 Маха
  • Никогда не превышайте скорость: 1050 км / ч (650 миль / ч, 570 узлов) / 0,85 Маха
  • Классифицировать: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Практический потолок: 13000 м (43000 футов)
  • ограничения g: +6
  • Скороподъемность: 22 м / с (4300 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 267 кг / м2 (55 фунтов / кв. Фут)

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ [1]
  2. ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартыновы. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  3. ^ Гордон и Комиссаров, с. 49
  4. ^ Гордон и Комиссаров, с. 50
  5. ^ Ганстон и Гордон, стр. 48
  6. ^ а б Гордон, Комиссаров, с. 50–51.
  7. ^ Беляков, Р. А. (1994). МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов. Издательство Военно-морского института. п. 85. ISBN  1-85310-488-4.
  8. ^ Ганстон, стр. 186
  9. ^ Гордон, Комиссаров, стр. 51–53.
  10. ^ а б Гордон, Комиссаров, с. 53–55.
  11. ^ а б Гордон, Комиссаров, с. 56–57.
  12. ^ Гордон, Комиссаров, с. 54–55.
  13. ^ а б Гордон, стр. 32, 35, 39.
  14. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 58
  15. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 59
  16. ^ а б Гордон, Комиссаров, с. 59–61.
  17. ^ а б Гордон, Комиссаров, с. 61–62.
  18. ^ а б Гордон, стр. 44
  19. ^ Гордон и Комиссаров, с. 55
  20. ^ Чжан, стр. 85, 215–17.
  21. ^ Чжан, стр. 119–120.
  22. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 56
  23. ^ Беляков и Мармейн, с. 80-86.
  24. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Гордон, Ефим (2002). Ранние советские истребители: 1940-е и начало 1950-х годов. Красная звезда. 4. Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  1-85780-139-3.
  • Гордон, Ефим; Дмитрий Комиссаров (2009). ОКБ Микояна: История КБ и его самолетов. Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-307-5.
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: скопа. ISBN  1-85532-405-9.
  • Ганстон, Билл; Ефим Гордон (1998). Самолеты МиГ с 1937 г.. Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN  0-85177-884-4.
  • Чжан, Сяомин (2002). Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее. Военная история Техасского университета A&M. 80. Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M. ISBN  1-58544-201-1.

внешняя ссылка