Алексеев И-21 - Alekseyev I-21

Алексеев И-21
РольJet истребитель
национальное происхождениеСССР
ПроизводительАлексеев ОКБ-21
ДизайнерСемен Алексеев
Первый полетКонец 1947 г.
Количество построенных3
ВариантыАлексеев И-212

В Алексеев И-21 был советским двухмоторный струя истребитель, построенный в конце 1940-х гг. Два прототипы были построены с обозначением И-211, из которых один был переоборудован в И-215 с более мощными двигателями. Третий самолет был построен для оценки шасси велосипеда устройство для использования в других самолетах. Истребитель в производство не был принят, так как он уступал стреловидное крыло бойцы любят Микоян-Гуревич МиГ-15.

Разработка

После работы как Лавочкин правая рука во время Вторая Мировая Война, Семен Алексеев назначен главным конструктором ОКБ -21 (КБ) на Горький. В Совет Народных Комиссаров поручил Алексееву и другим конструкторам разработать реактивные истребители с более мощными двигателями, чем трофейный немецкий Jumo 004 и BMW 003 и их копии советской постройки. Результатом усилий Алексеева стал И-21 (рус. истребитель (истребитель)), который планировалось выпускать в нескольких вариантах.[1]

И-21 был двухмоторным, цельнометаллическим, одноместный реактивный истребитель, с прямым ламинарный поток крылья, посередине установленные на круглом фюзеляже. Истребитель 1500-килограмм-сила (15 кН; 3,300 фунт-сила ) Люлька TR-2 турбореактивный двигатели были установлены под крыльями, как и на немецких Messerschmitt Me 262 истребитель. Под двигателем гондолы мы точки подвески который мог нести 250-килограммовые (550 фунтов) бомбы или сбросные баки. Слегка стреловидное хвостовое оперение имело крестообразную компоновку с хвостовым оперением, установленным примерно на половине оперения с небольшим двугранный. Конструкция самолета в основном строилась из высокопрочного Б-95. дюралюминий, хотя из высокопрочной стали и «Электрон» магний сплав были использованы для некоторых компонентов. Выдвижной с гидравлическим приводом ходовая часть трехколесного велосипеда был установлен с использованием сдвоенных колес для носовой и основной стойки шасси. С гидравлическим приводом воздушные тормоза были установлены по бокам хвостовой части фюзеляжа.[1] Алексеев изначально планировал вооружить самолет тремя 37-миллиметровыми (1,5 дюйма) Нудельман Н-37 автопушка, каждая по 30 раунды, но позже остановился на паре 23 мм (0,91 дюйма) Нудельман-Суранов НС-23 автопушка с 75 снарядами на ствол.[2]

Конструкторские работы по И-210 (И-21 версия 0) проводились одновременно с И-21, вероятно, как запасной вариант из-за отсутствия у последнего двигателей TR-2. Единственным существенным отличием была замена двигателей BMW 003 мощностью 800 кгс (7,8 кН; 1800 фунтов силы) (или модифицированного RD-20), но значительно худшая тяга бывшего немецкого двигателя означала, что он никогда не будет соответствовать требованиям I- Требования к скорости 21 года. Даже замена BMW 003 на немного более мощный (900 кгс (8,8 кН; 2000 фунтов силы)) Jumo 004 не позволил I-210 удовлетворить требования к скорости, и проект был отменен до того, как металл был разрезан.[3]

Строительство первых двух планеров, получивших обозначение И-211 (И-21 версия 1), началось в конце 1946 года под жестким давлением со стороны Министерства авиастроения для завершения первоначальных летных испытаний к 1 августа 1947 года, чтобы позволить самолет примет участие в Aviation Day Flypast на Тушино 18 августа. В то время как один из двух первоначально произведенных планеров использовался для статических испытаний, другой был оснащен 1300 кгс (13 кН; 2900 фунтов-силы). Люлька ТР-1 турбореактивные двигатели, потому что предполагаемый TR-2 не был доступен. Двигатели устанавливались посередине крыла, при этом крыло лонжероны продолжалось кольцами банджо вокруг двигателей, как и на британских Глостер Метеор истребитель. Несмотря на давление сверху, И-211 не смог принять участие в Тушинском показе.[4]

Летные испытания начались в конце 1947 года, но до того, как И-211 врезался в самолет, было выполнено всего шесть испытательных полетов. выбоина на посадке, при которой развалилась ходовая часть. Даже ограниченное количество летных испытаний показало, что он быстрее, чем Сухой Су-11 где также использовался двигатель TR-1. Был проведен ремонт и использована возможность замены проблемных двигателей на импортные 1590 кгс (15,6 кН; 3500 фунт-сил). Роллс-Ройс Дервент V-образные двигатели. Алексеев воспользовался возможностью модернизировать самолет до конфигурации И-215, которая разрабатывалась еще до первого полета И-211. Замена центробежный поток Дервент для осевой поток TR-1 потребовал изменения конструкции и увеличения гондол для установки более крупного двигателя. Другие модификации включали увеличение запаса топлива с 2000 кг (4400 фунтов) до 2300 кг (5100 фунтов), обеспечение дальности радар в носу, и лучшая защита для пилота. Вооружение было модернизировано до первоначально обозначенных пушек Н-37, хотя боекомплект был незначительно увеличен до 35 снарядов на пушку. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, И-215 проиграл в производственных заказах новому поколению стреловидных истребителей.[5]

Второй И-215 был построен по заказу ОКБ-1 как И-215Д (дооблёр, второй прототип), чтобы оценить конфигурацию велосипедного или тандемного шасси. Он использовал спаренные колеса большего диаметра в тандемном расположении, которые убирались в фюзеляж, наряду с небольшими опорными колесами под гондолами двигателей, которые убирались в обтекатели. В основной ходовой части И-215Д также была предусмотрена функция опрокидывания, которая могла увеличить заболеваемость самолета на 3 ° для облегчения взлета. Испытания этой конструкции ходовой части были успешными и открыли путь для ее использования на других советских самолетах, включая Dr. Брунольф Бааде с Самолет 150, затем в разработке.[6]

Варианты

  • I-210 - Начальная версия с двигателями BMW 003 или Туманский РД-20, только проект.[3]
  • I-211 - Первый пилотируемый образец завершен как И-211 с двигателями Люлька ТР-1, перестроенный как И-215.[7]
  • И-211С - И-211 со стреловидным крылом и не стреловидным хвостом, только проект.[7]
  • I-215 - Реконструированный И-211 с двигателями Rolls-Royce Derwent V и другими незначительными модификациями.[8]
  • И-215Д - Велосипед-ходовая часть И-215 построена по заказу ОКБ-1.[6]

Технические характеристики (И-211, как проверено)

Данные из Ранние советские истребители[9]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 11,54 м (37 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 12,25 м (40 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 25 м2 (270 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: I-S10-11
  • Пустой вес: 6890 кг (15190 фунтов)
  • Вес брутто: 7,400 кг (16,314 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 2000 кг (4400 фунтов) (внутренний), 2500 кг (5500 фунтов) (с откидными баками)
  • Электростанция: 2 × Люлька ТР-1 осевой турбореактивный двигатель, тяга 12,8 кН (2870 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 950 км / ч (590 миль / ч, 510 узлов) на уровне моря
  • Перегоночная дальность: 1,550 км (960 миль, 840 миль)
  • Практический потолок: 13,600 м (44,600 футов)
  • Скороподъемность: 27,78 м / с (5,469 фут / мин)
  • Время до высоты: 5000 м (16000 футов) за 3 минуты

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б Гордон, Комиссаров, 2014, с. 405–06.
  2. ^ Гордон и Комиссаров 2014, стр. 415
  3. ^ а б Гордон, Комиссаров, 2014, с. 406–07.
  4. ^ Гордон и Комиссаров 2014, стр. 410
  5. ^ Гордон, Комиссаров, 2014, с. 410–11, 414–16, 422
  6. ^ а б Гордон и Комиссаров 2014, стр. 422
  7. ^ а б Gunston 1995, стр. 16–17.
  8. ^ Гордон, Комиссаров, 2014, с. 416–18, 422
  9. ^ Гордон, Комиссаров, 2014, с. 405–06, 415

Библиография

  • Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий. Ранние советские истребители. Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2014. ISBN  978-1-902109-35-0.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9.

дальнейшее чтение

  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. «Полная книга бойцов». Лондон: Книги Саламандры. 1994 г. ISBN  1-85833-777-1

внешняя ссылка