Лавочкин Ла-152 - Lavochkin La-152

Изделие 152
Черно-белый вид в три четверти реактивного самолета на траве. Впуск двигателя находится в носу.
Изделие 152
РольПрототип реактивного истребителя
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительЛавочкин
ДизайнерСемен Алексеевич Лавочкин
Первый полет5 декабря 1946 г.
Количество построенных4
Разработано изЛавочкин Ла-150
Разработан вЛавочкин Ла-160

В Лавочкин Ла-152,[Примечание 1] (ВВС США имя отчетности - Тип 4),[1] и его варианты, прототип реактивного истребителя, разработанный и изготовленный Лавочкин Конструкторское бюро (ОКБ) вскоре после окончания Вторая Мировая Война. Получено из Лавочкин Ла-150, 152 использовал несколько различных двигателей, но программа была отменена, поскольку другие истребители с более мощными двигателями и стреловидные крылья показал больше обещаний.

Дизайн и развитие

Изделие 152

После ограниченного успеха 150 были внесены радикальные изменения для повышения производительности и упрощения обслуживания. В РД-10 двигатель, рассчитанный на 8,8 кН (2000 фунтовж) тяги, был перенесен в носовую часть, а его капот образовал низ носовой части фюзеляжа. Это положение минимизировало потери тяги из-за длины впускного канала и позволяло заменять двигатель намного проще, чем его предшественник. В кабина был расширен и перемещен в положение над средними крыльями, даже с выхлопом двигателя сопло. Спинка сиденья пилота была бронирована, и он был защищен броневой пластиной спереди и пуленепробиваемой. лобовое стекло. Три топливных бака были расположены впереди кабины и один позади нее, с общей емкостью 620 кг (1370 фунтов) топлива. Съемные крылья посередине использовали несколько различных ламинарные профили по их продолжительности. В каждом крыле было по одному лонжерон, щелевые клапаны и элероны. В ходовая часть трехколесного велосипеда убирался в фюзеляж, что означало, что самолет имел очень узкую трассу. Самолет был вооружен тремя 23-миллиметровыми (0,91 дюйма) Нудельман-Суранов НС-23 автопушка, два по правому борту от носа самолета, а другой по левому борту. Боекомплект каждой пушки составлял 50 патронов.[2]

152 совершил свой первый полет 5 декабря 1946 года, а заводские испытания завершились 23 июня 1947 года. Государственные приемочные испытания начались 12 июля, но прототип разбился на восьмом полете из-за отказа двигателя при заходе на посадку. Максимальная скорость, достигнутая 152-м до его крушения, составляла всего 840 километров в час (520 миль в час).[2]

Изделие 154

В ОКБ Лавочкина в конце 1946 года было решено улучшить характеристики 152-го, заменив двигатель РД-10 на более мощный. Люлька ТР-1 турбореактивный двигатель 12,3 кН (2800 фунтовж) толкать. Проектные работы были завершены в сентябре 1947 года, и вскоре после этого началось строительство прототипа, но двигатель еще не был готов к испытаниям, и проект был отменен. Единственное другое существенное отличие от 152 заключалось в том, что каждая пушка была оснащена боеприпасами по 75 патронов.[3]

Изделие 156

Между тем ОКБ разрабатывало два дожигание версии РД-10 для увеличения мощности двигателя. Более успешная модель была всего на 100 миллиметров (3,9 дюйма) длиннее и весила на 31 килограмм (68 фунтов) больше, чем оригинальный двигатель. Однако его мощность была увеличена еще на 3,3 кН (740 фунтовж), тяга больше на 30%. Этот двигатель получил обозначение изделия ЮФ бюро[Заметка 2] и был установлен в прототипе самолета 152 в ноябре 1946 года, первоначально обозначенного как 150D (Дублёр - Второй). В следующем месяце он был изменен на Aircraft 156.[4]

Помимо более мощного двигателя, самолет теперь имел катапультное сиденье, дополнительная броня кабины и переработанная навес. Что еще более важно, он был оснащен новыми крыльями с большим размахом и большей площадью поверхности; у них также был новый профиль предназначен для задержки Mach tuck. Площадь хвостовой оперение и вертикальный стабилизатор также был увеличен. Было построено два прототипа, первый из которых был построен в феврале 1947 года и совершил первый полет 1 марта. Второй прототип присоединился к испытаниям производителя позже в том же месяце. Один из этих самолетов участвовал в Тушино пролететь 3 августа 1947 г.,[5] где ему было присвоено отчетное название ВВС США Тип 5.[1] Дополнительная мощность увеличила максимальную скорость самолета на 40–70 км / ч (25–43 миль / ч) по сравнению со 152. Второй прототип начал государственные приемочные испытания 9 сентября и продемонстрировал максимальную скорость 905 км / ч (562 миль / ч) на скорости. на высоте 2000 метров (6560 футов). Он мог достигать 5000 метров (16 400 футов) за четыре минуты с использованием форсажной камеры. Самолет был отклонен Советские ВВС когда судебные процессы были завершены 28 января 1948 года. В отчете говорилось, что ЮФ потребовалось доработать двигатель, прежде чем он был готов к производству, у самолета были проблемы с продольной устойчивостью, чрезмерные усилия на рукоятке элероны и лифты, и ходовая часть была проблемной. В результате Лавочкин отменил программу.[6]

Изделие 174ТК

Экспериментальная версия Изделие 156 был построен в 1947 году под названием Изделие 174ТК (Тонкое Крыло - тонкое крыло). У него было очень тонкое прямое крыло толщиной 6%, которое считалось самым тонким из летающих в мире, и импортный Роллс-Ройс Дервент V двигатель, рассчитанный на 15,6 кН (3500 фунтовж), установленный в носовой части. Три пушки НС-23 пришлось переставить в носовой части для размещения двигателя. Он впервые поднялся в воздух в январе 1948 года и имел максимальную скорость 970 км / ч (600 миль / ч) на уровень моря. Он достиг высоты 5000 метров всего за 2,5 минуты, но даже этот впечатляющий прирост по сравнению с 156-м был хуже, чем у стреловидного крыла. Лавочкин Ла-160 который вылетел девятью месяцами ранее, и программа была отменена.[7]

Варианты

  • Изделие 154 - Второй планер 152 с турбореактивным двигателем Люлька ТР-1. Отменено из-за задержек с двигателем.[3]
  • Изделие 156 - Первоначально назывался Aircraft 152D. Модифицированный 152 с ЮФ двигатель, дожигание вариант РД-10.[8]
  • Изделие 174ТК - Версия 156 с тонким крылом и двигателем Rolls-Royce Derwent, но характеристики уже были омрачены маломощным Aircraft 160, поэтому дальнейшие разработки были прекращены.[7]

Характеристики (Изделие 156)

Трехстрочный рисунок самолета. На верхнем левом рисунке изображен вид сверху, а в нижнем левом углу - вид сбоку. Правый рисунок - это вид спереди, повернутый на 90 градусов по часовой стрелке.

Данные из Ранние советские истребители[9]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,12 м (29 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 8,52 м (27 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 13,24 м2 (142,5 кв. Футов)
  • Пустой вес: 2398 кг (5287 фунтов)
  • Вес брутто: 3521 кг (7,762 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 756 кг
  • Электростанция: 1 × ЮФ дожигающий вариант РД-10 турбореактивный, тяга 8,5 кН (1900 фунтов силы) в сухом состоянии, 10,3 кН (2300 фунтов силы) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 905 км / ч (562 миль / ч, 489 кН)
  • Классифицировать: 680 км (420 миль, 370 миль)
  • Практический потолок: 10,700 м (35,100 футов)
  • Скороподъемность: 23,6 м / с (4650 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 264 кг / м2 (54 фунт / кв. Фут)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Все реактивные самолеты Лавочкина именовались собственными и на государственном уровне как "Изделие (Элемент или продукт) 152 "и т. Д.
  2. ^ Что сбивает с толку, некоторые источники называют и этот двигатель, и форсажную версию Яковлева РД-10 как РД-10Ф, хотя у них были две разные конструкции форсажной камеры.

Цитаты

  1. ^ а б Парш, Андреас и Алексей В. Мартыновы. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  2. ^ а б Гордон, 2002, с. 109, 112.
  3. ^ а б Гордон, 2002, с. 109–110, 112.
  4. ^ Гордон, 2002, стр. 106–107, 109–110.
  5. ^ Гордон, 2002, с. 110, 113.
  6. ^ Гордон, 2002, с. 113–114.
  7. ^ а б Ганстон 1995, стр. 168.
  8. ^ Гордон, 2002, стр. 106–107, 109–110, 113–114.
  9. ^ Гордон 2002, стр. 114.

Библиография

  • Гордон, Ефим. Ранние советские истребители. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2002. ISBN  1-85780-139-3.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Полная книга бойцов. Лондон: Книги Саламандры, 1994. ISBN  1-85833-777-1.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9.