Яковлев Як-15 - Yakovlev Yak-15

Як-15
Яколев Як-15 37 желтый (8454539446) .jpg
Единственный уцелевший Як-15, выставленный в Техническом музее Вадима Задорожного, Москва (2012 г.)
РольИстребитель
ПроизводительЯковлев
Первый полет24 апреля 1946 г.
Вступление1947
Основной пользовательСоветские ВВС
Произведено1946–47
Количество построенных280
Разработано изЯковлев Як-3
Разработан вЯковлев Як-17

В Яковлев Як-15 (русский: Яковлев Як-15; Название отчетности НАТО: Пух Перо,[1] ВВС США /DOD обозначение Тип 2[2]) был первое поколение Советский турбореактивный истребитель разработан Яковлев конструкторское бюро (ОКБ) сразу после Вторая Мировая Война. Он использовал реконструированный Немецкий Юнкерс Юмо 004 двигатель. Наряду со шведским Saab 21R, это был один из двух реактивных самолетов, которые были успешно преобразованы из поршневого самолета и запущены в производство.[3] В 1947 году было построено 280 самолетов. Хотя номинально истребитель, он в основном использовался для квалификации пилотов, имеющих опыт работы с поршневыми двигателями, для работы на реактивных самолетах.

Дизайн

Разработка и описание

9 апреля 1945 г. Совет Народных Комиссаров приказал ОКБ Яковлева разработать одноместный реактивный истребитель с одноместным немецким двигателем Jumo 004. Чтобы сэкономить время, Яковлев основал новый проект (известный как Як-3-Юмо или Як-Юмо) на последней версии своего успешного Яковлев Як-3 поршневой истребитель. Поршневой двигатель был удален, а реактивный двигатель был установлен под носовой частью. фюзеляж так что его выхлоп выходил под середину фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа стальная тепловой экран был добавлен к его дну. Более глубокая передняя часть фюзеляжа придавала самолету "гондолу". В металлический фюзеляж было внесено очень мало изменений, кроме носовой части самолета. Он был переоборудован для размещения двух 23-миллиметровых (0,91 дюйма) вооружения. Нудельман-Суранов НС-23 автопушка, дополнительный топливный бак над двигателем и сам двигатель. В крылья не было внесено никаких изменений, кроме удаления воздухозаборников для маслоохладителя и изгиба переднего крыла. лонжерон в перевернутую U-образную форму, чтобы очистить двигатель. В вертикальный стабилизатор был немного увеличен, но хвостовой оперение не было изменено. В обычное шасси также не было модифицировано, за исключением хвостового колеса, которое теперь использовало несколько стальных рессоры как амортизаторы. Як-Джумо перевозил в общей сложности 590 кг (1300 фунтов) топлива.[4]

Носовая часть фюзеляжа и двигатель Як-15

Такси испытания начались в октябре 1945 года, но теплозащитный экран оказался слишком коротким, и тепло выхлопных газов двигателя расплавило дюралюминий обшивка хвостовой части фюзеляжа, а также резина шина хвостового колеса. Доработки для устранения неполадок заняли до конца декабря. К этому времени был укомплектован второй прототип с прочным стальным хвостовым колесом и увеличенным хвостовым оперением. После нескольких рулежных испытаний его передали в Центральный аэрогидродинамический институт (г.ЦАГИ ) для полномасштабного аэродинамическая труба испытания, которые длились до февраля 1946 года. 26 числа того же месяца Совет Народных Комиссаров издал требования, согласно которым самолет должен развивать максимальную скорость 770 км / ч (480 миль / ч) на уровень моря и скорость 850 км / ч (530 миль / ч) на высоте 5 000 метров (16 400 футов). Он должен быть в состоянии подняться на эту высоту за4 1⁄2 минут или меньше, и он должен иметь дальность действия 500 километров (310 миль) при 90% максимальной скорости. Два прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям 1 сентября.[5]

В Микоян-Гуревич ОКБ разрабатывало МиГ-9 в то же время. По мнению авиационных историков Билл Ганстон и Ефим Гордон представители Яковлева и Микояна-Гуревича 24 апреля 1946 года подбросили монетку, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. Яковлев проиграл, а Як-Юмо выиграл схема аэродрома перед посадкой.[6] Завод-изготовитель летные испытания самолета завершились 22 июня, но его ранний успех стал причиной Совет Министров ввести 29 апреля новое требование в отношении двух самолетов с двигателем РД-10 советского производства (известных как Як-15, Як-15РД10 или Як-РД). Помимо нового двигателя, требование отличалось от предыдущего только дальностью 700 километров (430 миль) при оптимальной крейсерской скорости и снижении максимальной потолок до 14 000 метров (45 930 футов). Два прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям 1 сентября 1946 года.[5]

Яковлев смог без труда адаптировать два существующих прототипа к РД-10, и один самолет участвовал в августовском 1946 г. Тушино пролет. На следующий день после показа с воздуха, Иосиф Сталин вызванный Артем Микоян и Александр Яковлев к себе в офис и приказал каждому ОКБ построить по 15 самолетов для участия в параде 7 ноября в г. Красная площадь празднование годовщины Октябрьская революция. Завод №31 в г. Тбилиси был выбран для постройки нового самолета, потому что он все еще строил обычные Як-3 и мог легко перейти на реактивный истребитель. Все 15 самолетов были построены досрочно, хотя у них не было брони, вместо вооружения они были снабжены топливным баком увеличенного размера и имели неполный комплект. авионика одежда. Парад был отменен, два самолета были модифицированы одной 23-мм пушкой, и начались государственные приемочные испытания, которые длились до апреля 1947 года.[7]

Испытания выявили ряд проблем: толстое крыло, унаследованное от Як-3, ограничивало максимальную скорость самолета, выхлоп двигателя приводил к повреждению поверхности аэродрома, кабина пилотов часто заполнялась дымом от керосина и каплями масла. двигатель, и самолет был очень малой дальности. Несмотря на эти проблемы, Як-15 оказался очень легким в управлении даже для пилотов, привыкших к истребителям с поршневыми двигателями, и заставило ВВС принять истребитель в качестве учебно-переоборудованного.[8]

Еще до завершения государственных приемочных испытаний Совет Министров приказал запустить самолет в производство в декабре 1946 года. В период с января по апрель 1947 года должно было быть построено 50 самолетов, поровну разделенных на одноместные и двухместные учебно-тренировочные самолеты, оснащенные только одним самолетом. одиночная пушка. Тренажер столкнулся с серьезными трудностями при разработке, и все самолеты первой партии были одноместными. Пятьдесят из них участвовали в Первое мая flypast в Москве в 1947 году. Всего до конца года было выпущено 280 Як-15, не считая опытных образцов.[9] В небольшом количестве самолеты были переданы в истребительные авиационные полки, базировавшиеся в СССР, Польше, Румынии, Венгрии и Маньчжурии для использования в качестве учебно-тренировочных. Маневренность самолета привела к тому, что в конце 1940-х годов он использовался рядом неформальных акробатических групп.[10]

Единственный прототип двухместного учебно-тренировочного самолета стал первым самолетом из первой серийной партии, построенной на заводе № 31 осенью 1946 года. Опытный образец начал летные испытания изготовителя только 5 апреля 1947 года, несмотря на основные отличия от самолета. Одноместная версия была ограничена измененной передней частью фюзеляжа, в которой была размещена дополнительная кабина для обучаемого там, где раньше было вооружение, и открывающаяся вбок. навес. Изначально тренажер обозначался как Як-Юмо. вывозной, но в конечном итоге получил обозначение Як-21, хотя в некоторых документах он упоминается как Як-15В, Як-15УТ или Як-21В. Дальнейшая работа над трейнером была отменена из-за успеха трейнерской версии программы. Як-17 с этими ходовая часть трехколесного велосипеда.[11]

Один Як-15 использовался для испытаний прототипа системы дозаправки в воздухе в 1949 году, хотя установка на истребитель и Туполев Ту-2 бомбардировщик, использовавшийся в качестве заправщика, были как манекенами для испытаний, так и подгонкой.[12]

Як-17-РД10

29 апреля 1946 г., через пять дней после Микоян-Гуревич И-300 (Опытный образец МиГ-9) и Як-Юмо сделали свои первые полеты Совет Министров приказал ОКБ Яковлева приступить к проектированию нового самолета, аналогичного Як-Юмо, с двигателем РД-10 с улучшенной аэродинамикой. Он в целом напоминал оригинальный самолет, но крылья были полностью переработаны. аэродинамические профили с ламинарным потоком, то конструкция хвоста был расширен и катапультное сиденье был подогнан.

Спинка сиденья была бронирована, а пилот также был защищен пуленепробиваемым лобовое стекло. Также был изменен дизайн всего навеса, чтобы приспособить его к новому ветровому стеклу. Шасси нельзя было разместить в тонких крыльях, поэтому они были переработаны, чтобы убираться в фюзеляж. Были рассмотрены варианты крыла с низкой и высокой загрузкой крыла, но в качестве прототипа были выбраны крылья с низкой загрузкой крыла площадью 15 квадратных метров (160 квадратных футов).

Ожидается, что на высоте 5000 метров максимальная скорость Як-17-РД10, как назывался новый истребитель, составит 822 км / ч (511 миль / ч); значительное улучшение по сравнению с серийным Як-15. Самолет был закончен 3 сентября, а наземные испытания продлились до 26 сентября, но он так и не полетел, поскольку Як-15 уже был заказан в серийное производство и его обычное шасси уже считался устаревшим.[12]

Выжившие

Уцелел только один Як-15 - «Желтый 37» на Технический музей Вадима Задорожного за пределами Москва. Он был приобретен Техническим музеем при ликвидации музея ОКБ Яковлева в 2006 году.[13]

Варианты

Данные из: ОКБ Яковлева[14]

  • Як-Юмо (Як-3-Юмо): Первые прототипы серии Як-15 с трофейными двигателями Jumo 004.
  • Як-15-РД10: (также известный как Як-РД) Первоначальное обозначение прототипов и ранних серийных самолетов с двигателями РД-10 советского производства (копии Jumo 004), без вооружения или с уменьшенным вооружением.
  • Як-15: Серийный самолет с полным вооружением.
  • Як-21: Двухместная учебно-тренировочная версия Як-15. Один построен, но так и не был реализован из-за успеха учебно-тренировочной версии Як-17.[15]
  • Як-15В: (V - Вывозный - ознакомительный тренажер) Альтернативное обозначение Як-21.
  • Як-15У: (U - Учебнотренировочный - учебный) Альтернативное обозначение Як-21.
  • Як-15У (Яковлев Як-15У-РД10): (U - улоочшенный - улучшено) Усовершенствованный Як-15 с трехопорным шасси и откидными баками стал прототипом собственно Як-17.

Похожие, но не связанные самолеты

Як-17-РД10: Экспериментальный самолет, похожий по внешнему виду на самолет Як-Джумо, но на самом деле в значительной степени новый, с улучшенной аэродинамикой, катапультным креслом и защитой для пилота. Единственный прототип так и не полетел после того, как 26 сентября 1946 года дальнейшая разработка была прекращена, так как проводились таксомоторные испытания.[12]

Пользователи

 Советский союз.

Технические характеристики (Як-15)

Як-15

Данные из ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов[16]

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Длина: 8,7 м (28 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,2 м (30 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 14,85 м2 (159,8 кв. Футов)
  • Пустой вес: 1852 кг (4083 фунта)
  • Вес брутто: 2638 кг (5816 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 590 кг (1300 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Климов РД-10 турбореактивный, Тяга 8,8 кН (2000 фунт-сила)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 786 км / ч (489 миль / ч, 425 узлов)
  • Боевой диапазон: 510 км (320 миль, 280 миль)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скороподъемность: 21,6 м / с (4250 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 197 кг / м2 (40 фунтов / кв. Фут)

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Цитаты

  1. ^ Гордон 2002, стр. 51
  2. ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартыновы. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  3. ^ Ганстон 1995, стр. 472
  4. ^ Гордон, 2002, с. 47, 61.
  5. ^ а б Гордон 2002, стр. 50
  6. ^ Ганстон и Гордон, стр. 106
  7. ^ Гордон 2002, стр. 51
  8. ^ Гордон, 2002, с. 58–59.
  9. ^ Гордон, 2002, с. 59–61.
  10. ^ Миколайчук, стр.13, 15
  11. ^ Гордон 2002, стр 51, 64
  12. ^ а б c Гордон 2002, стр. 62
  13. ^ Гордон, Комиссаров 2014, с. 117, 119
  14. ^ Гордон, Ефим; Дмитрий; Сергей Комиссаров (2005). ОКБ Яковлева. Хинкли: издательство Midland Publishing. ISBN  1-85780-203-9.
  15. ^ Гордон 2002, стр. 64
  16. ^ Гордон и Комиссаров, с. 161

Библиография

  • Гордон, Ефим. Ранние советские истребители. Хинкли, Англия: Мидленд, 2002. ISBN  1-85780-139-3
  • Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий. Ранние советские истребители. Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2014. ISBN  978-1-90210-935-0
  • Гордон, Ефим, Комиссаров, Дмитрий и Комиссарёв, Сергей. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов. Хинкли, Англия: Мидленд, 2005. ISBN  1-85780-203-9
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов. Нью-Йорк: Смитмарк, 1994. ISBN  0-8317-3939-8
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875-1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9
  • Ганстон, Билл и Гордон, Ефим. Самолет Яковлева с 1924 г.. Лондон: Патнэмские авиационные книги, 1997. ISBN  1-55750-978-6
  • Миколайчук, Мариан. Яковлев Як-23: Первые истребители Яковлев. Сандомирес, Польша: Stratus, 2008. ISBN  978-83-89450-54-8

внешняя ссылка