Яковлев Як-141 - Yakovlev Yak-141

Як-141
Яковлев Як-141 на авиашоу в Фарнборо 1992 (2) .jpg
Яковлев Як-141 на авиасалоне в Фарнборо 1992
РольСВВП самолет истребитель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительЯковлев
Первый полет9 марта 1987 г.
Положение делОтменено в августе 1991 г.
Основной пользовательСоветский флот
Количество построенных4[1][2][3][4][5][6][7][8]

В Яковлев Як-141 (русский: Яковлев Як-141; Название отчетности НАТО "Фристайл"), также известный как Як-41, это советский сверхзвуковой вертикальный взлет / посадка (VTOL) самолет истребитель разработано Яковлев. Его использовали для тестирования.[9][страница нужна ]

Дизайн и развитие

Яковлев всегда считал Як-38 как временный самолет, разработанный для получения опыта проектирования и разработки военных самолетов вертикального взлета и посадки. Еще до появления Як-38 советский флот хотел иметь более совершенный самолет с большими возможностями, чем предлагал Як-38. Результатом стал контракт на проектирование, предложенный Яковлеву в 1975 году. Требовался самолет только с одной задачей: противовоздушная оборона флота. В отличие от Як-38, этот самолет должен был поддерживать сверхзвуковую скорость. Ожидается, что маневренность, радар и вооружение будут такими же, как у нынешних фронтовых истребителей. Для ВМФ СССР этот самолет должен был стать их истребителем вертикального взлета и посадки следующего поколения. Для Яковлева самолет рассматривался как способ вернуться к проектированию советских истребителей.[9][страница нужна ]

Ввиду важности и сложности проекта, Александр Сергеевич Яковлев назначил большую часть своего ОКБ к разработке нового истребителя вертикального взлета и посадки, при этом не менее десяти главных инженеров одновременно работали над тем, что называлось «Изделие 48» (военные назвали его Як-41). Было изучено более пятидесяти дизайнов. Одной из ключевых проблем было проектирование самолета с векторной тягой и форсажной камерой, что было необходимо для поддержания сверхзвуковых скоростей. Была рассмотрена конструкция с двумя двигателями, но от нее отказались, поскольку потеря двигателя при посадке привела бы к немедленному крену в сторону. В конце концов было решено, что наилучшей компоновкой было одно сопло с вектором, расположенное сразу за центром тяжести, а также специальные форсунки вертикальной тяги, расположенные сразу за кабиной. Значительное количество времени было потрачено на разработку плоского прямоугольного сопла, аналогичного тому, которое позже использовалось на американских F-22 Raptor. Такое сопло оказалось хорошо подходящим для изменений конфигурации, необходимых как для управления вектором тяги, так и для сверхзвукового полета, и позволяло получить тонкий неглубокий хвост. В конечном итоге использовалось круглое сопло, расположенное между сдвоенными стрелами, поддерживающими хвостовое оперение с двумя ребрами.[9][страница нужна ]

Детали, подверженные чрезмерному нагреву двигателей при посадке, были изготовлены из титан, и не менее 26% от общего объема самолетов должно было быть изготовлено из графит или же композитный материал. Из-за накопления тепла время зависания было ограничено не более 2½ минут.[9][страница нужна ]

Устройство силовой установки Як-141

Все три двигателя управлялись через взаимосвязанную цифровую систему, которая была способна управлять запуском двигателей, а также регулировать тягу всех трех двигателей во время посадки и зависания. Сдвоенные тандемные реактивные реактивные двигатели располагались на законцовках крыла, а поворотный реактивный двигатель по рысканью располагался под носом.[9][страница нужна ]

Кабина была герметизирована и кондиционировалась. Небольшой фонарь спереди был пуленепробиваемым. Он крепился вправо, но из-за длинного спинного хребта не имел заднего обзора. Катапультное сиденье автоматически включалось, как только воздуховод двигателя поворачивался более чем на 30 градусов с воздушной скоростью менее 300 км / ч (162 кН / 186 миль / ч). Аппаратура прототипов была простой и аналогичной той, что планировалась на более раннем Як-36М. Серийная версия должна была быть оснащена обширным комплексом авионики и вооружения, включая доплеровский радар, лазерное телевидение для определения дальности и прицеливания, а также многофункциональный дисплей (HUD), который работал вместе с установленной на шлеме системой наведения ракет. как найдено на Микоян МиГ-29. Эта система позволяет пилоту захватить вражеский самолет, повернув голову на 80 градусов вперед.[9][страница нужна ]

Ходовая часть была трехколесной и оснащалась новейшими многодисковыми тормозами противоскольжения. Управляемое переднее колесо убиралось назад, а главное шасси убиралось вперед.[9][страница нужна ]

Иллюстрация Яковлева Як-141

Верхнее крыло было похоже на крыло Яковлев Як-36, хотя внешняя панель откидывалась назад и могла складываться для хранения на корабле. Главный двигатель обслуживался четырьмя боковыми воздуховодами, а также рядом больших жалюзи вдоль верхней поверхности, позволяющих воздуху поступать в двигатель во время зависания на полной мощности. Этим двигателем был Р-79В-300, двухвальный турбореактивный двухконтурный двухконтактный двухконтурный двигатель с двухконтурным соотношением 1. Максимальная тяга составляла 14 000 кг (30 864 фунтов). Заднее сопло могло поворачиваться от 0 до 95 градусов для посадки и зависания вертикального взлета и посадки. Два подъемных двигателя были конструкции РД-41, простого одновального двигателя, сделанного в основном из титана. Каждый имел тягу 4 100 кг (9 040 фунтов). Двигатели устанавливались за кабиной под углом 85 градусов. Как и на Як-38, двигатели получали воздух через восемь подпружиненных задних заслонок, а выхлопные газы выходили через нижнее отверстие, закрытое двумя подфюзеляжными дверцами.[9][страница нужна ]

Яковлев получил финансирование на изготовление четырех прототипов. Первый (48-0, без позывного) был голым планером для статических и усталостных испытаний. Второй (48-1, позывной «48») был нелетным испытательным стендом силовой установки. Третий и четвертый (48-2 и 48-3, позывные «75» и «77») предназначались для летных испытаний. В то время как 48-1 остался неокрашенным, 48-2 и 48-3 были окрашены в серый цвет с черным обтекателем и антеннами с плавниковыми крышками.[9][страница нужна ]

История эксплуатации

Первый обычный полет с использованием 48–2 проходил в Жуковский 9 марта 1987 г. за штурвалом был главный летчик-испытатель Синицын. Он совершил первый полет в режиме висения 29 декабря 1989 г., пролетев 48–3, и использовал тот же самолет для первого полного перехода от вертикального полета к высокоскоростному и 13 июня 1990 г. с вертикальной посадкой. С апреля 1991 г. - посадка с разбегом и посадкой с разбега производилась на обычных взлетно-посадочных полосах, а также на трапах «трамплин» в центре подъемника на Саки. В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные боевые маневры.[9] Главный летчик-испытатель Синицын установил двенадцать новых рекордов мирового класса, но поскольку обозначение Як-41 было засекречено, рекорды были представлены под вымышленным названием «Як-141».[9] В результате неизвестный ранее самолет стал известен на Западе как «Як-141». В 1992 году Яковлев перекрасил оба летающих самолета в оливково-серый камуфляж с российскими трехцветными знаками различия и нарисовал белый «141» на обоих самолетах вместо их предыдущих позывных «75» и 77 ».[9][страница нужна ]

Самолет Як-141 во время зависания на авиашоу в Фарнборо в 1992 году.

26 сентября 1991 г. Синицын совершил первую вертикальную посадку на авианосец Адмирал Горшков (бывший-Баку) в 48-2. Через час Владимир Александрович Якимов приземлился 48-3 на той же колоде. Пилоты совершили восемь вылетов с корабля, пока Якимов не совершил жесткую посадку 5 октября. В ходовой части произошел разрыв топливного бака, в результате чего возник серьезный пожар. Спустя почти 30 секунд Якимов успешно катапультировался и был спасен с моря. Позже самолет был отремонтирован и выставлен на обозрение.[9][страница нужна ] В том же месяце Советский флот объявил, что дополнительных средств для продолжения программы нет. Завод в Смоленск ожидал этого и не сконструировал инструменты для производства.[9][страница нужна ]

Як-41 или Як-141

Первоначально эта конструкция была обозначена советскими военными как Як-41М. Когда начались испытания, и два прототипа начали накапливать множество рекордов мирового уровня, возникла необходимость изобрести обозначение для использования на западе, поскольку имя Як-41М было засекречено. Было выбрано обозначение Як-141, и именно под этим названием самолет стал известен западным союзникам, хотя официально в советских вооруженных силах самолет оставался Як-41М. В 1991 году Lockheed-Martin заключила партнерство с Яковлевым для дальнейшей разработки самолета, который они всегда называли Як-141. Во многом в результате этого соглашения к 1992 году Яковлев изменил обозначение самолета на Як-141 для двух летающих прототипов. Серийное производство в России может в дальнейшем изменить обозначение.[9]

Як-141 на авиашоу в Фарнборо 1992

Сотрудничество с Lockheed

После объявления СНГ в сентябре 1991 года о том, что оно больше не может финансировать разработку Як-41М, Яковлев вступил в переговоры с несколькими иностранными партнерами, которые могли помочь в финансировании программы. Lockheed Corporation, который находился в процессе разработки Х-35 для США Программа Joint Strike Fighter, выступили вперед, и с их помощью самолет 48-2 был представлен на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1992 года. Яковлев объявил, что они достигли соглашения с Lockheed о выделении средств в размере от 385 до 400 миллионов долларов на три новых прототипа и дополнительный самолет для статических испытаний. протестировать улучшения в конструкции и авионике. Планируемые модификации предлагаемого Як-41М включали увеличение массы взлетно-посадочной полосы до 21 500 кг (47 400 фунтов). Одним из прототипов мог стать тренажер с двойным управлением. И 48-2, и 48-3, больше не пригодные для полетов, были выставлены на Московском авиасалоне 1993 года. Партнерство началось в конце 1991 года, хотя публично Яковлев не сообщил о нем до 6 сентября 1992 года, а Lockheed - до июня 1994 года.[9]

Варианты

Як-41
Два летающих прототипа и изделие для наземных испытаний.
Як-41М
Предлагаемый серийный самолет с большими LERX (передовые корневые расширения) и другими улучшениями, особенно в авионическом комплексе.
Як-43 (Издание 201)
Предлагаемая разработка Як-41М «Фрихэнд» с Кузнецов НК-321 двигатели.
Як-141
Первоначально это обозначение применялось к одному Як-41 в целях дезинформации и пропаганды при регистрации записей в FAI (Fédération Aéronautique Internationale )[10]:120–121[11] а затем в рекламных целях Яковлева.[12]

Операторы

 Советский союз

Выживший самолет

Подкрыльевые склады Як-141 (MSN 48-3) на выставке в Техническом музее, Архангельское, Москва. Россия. 14-8-2012
Яковлев Як-141 в Русском музее авиации в Монино
  • Як-41М (з / н 48-2, позывной "75") выставлен на обозрение Центральный музей ВВС в Монино. Самолет изображен в ливрее 1992 года с оливково-серой камуфляжной маркировкой и белым цветом «141» вместо прежнего позывного.
  • Як-41М (з / н 48-3, позывной "77") экспонируется в музее ОКБ Яковлева. Самолет изображен в ливрее 1992 года с оливково-серой камуфляжной маркировкой и белым цветом «141» вместо прежнего позывного.[9]

Технические характеристики (Як-41)

Яковлев Як-41М (Як-141) three-view silhouette.png
Схема вооружения Яковлева Як-141

Данные из Як-141[12] Ганстон,[9][страница нужна ] Винчестер, Як-141 'Фристайл'[13], Боевые самолеты с 1945 г.[14]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 18,36 м (60 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 10,105 м (33 футов 2 дюйма)
  • Высота: 5 м (16 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 31,7 м2 (341 кв. Футов)
  • Пустой вес: 11,650 кг (25,684 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 19 500 кг (42 990 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Союз Р-79В-300 форсажная форсунка турбовентилятор, 108 кН (24000 фунт-сила), осевое усилие 152 кН (34000 фунт-сила) с форсажной камерой
  • Электростанция: 2 × РКБМ РД-41 турбореактивные двигатели, Тяга 41,7 кН (9400 фунт-сила) каждый наклонен назад от вертикали

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1800 км / ч (1100 миль / ч, 970 узлов)
  • Классифицировать: 2100 км (1300 миль, 1100 миль)
  • Перегоночная дальность: 3000 км (1,900 миль, 1600 миль)
  • Практический потолок: 15 500 м (50 900 футов)
  • Скороподъемность: 250 м / с (49000 футов / мин)

Вооружение

  • Оружие: 1 × 30 мм ГШ-30-1 пушка с 120 патронами
  • Точки подвески: 4 подкрыльевых и 1 фюзеляжные узлы подвески вместимостью 2600 кг (5733 фунта) с внешними запасами, с приспособлениями для перевозки комбинаций:

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ www.idea.lt. "Контактная информация". www.tmuseum.ru. Получено 22 апреля 2018.
  2. ^ "Як-141: критический момент биографии / АэроХобби 1992 02". www.razlib.ru. Получено 22 апреля 2018.
  3. ^ "А.С. Павлов. Длинная рука Адмирала Горшкова. Палубный самолет для" Четверки"". www.navylib.su. Получено 22 апреля 2018.
  4. ^ "Ахиллесова пята. Часть I - Армейский вестник". army-news.ru. Получено 22 апреля 2018.
  5. ^ "Морская авиация. Самолет Як-141". www.navy.su. Получено 22 апреля 2018.
  6. ^ ARG. "Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 - Military-Today.com". www.m military-today.com. Получено 22 апреля 2018.
  7. ^ http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/type-details/yakovlev-yak-41-freestyle.htm
  8. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net. Получено 22 апреля 2018.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Ганстон, Уильям Билл; Гордон, Ефим (1997). Самолет Яковлева с 1924 г.. Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма. ISBN  978-1-55750-978-9.
  10. ^ Гордон, Ефим (2008). Яковлев Як-36, Як-38 и Як-41: советские джамп-джеты. Дмитрий Комиссаров (переводчик). Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-287-0.
  11. ^ «Класс H / Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой». Fédération Aéronautique Internationale. 10 июля 1998 г. Архивировано с оригинал 7 декабря 2010 г.. Получено 17 февраля 2010.
  12. ^ а б «Як-141». ОКБ Яковлева. Получено 20 мая 2009.
  13. ^ Винчестер, Джим. «Як-141« Фристайл »». Концепт самолета (Файл фактов об авиации). Лондон: Янтарные книги, 2005. ISBN  978-1-59223-480-6
  14. ^ Уилсон, Стюарт (2000). Боевые самолеты с 1945 г.. Лондон: Аэрокосмические публикации. п. 145. ISBN  978-1-875671-50-2.

внешняя ссылка