Лавочкин Ла-7 - Lavochkin La-7

«Ла-7» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. ЛА-7 (значения).

Ла-7
Лавочкин Ла-7 ’27 белый ’(25168790698) .jpg
Ла-7 в составе Центральный музей ВВС, Монино, Россия
РольИстребитель
национальное происхождениеСоветский союз
Дизайн-группаКонструкторское бюро С.А.Лавочкина
ПостроенЗавод No21 (Горького ), Завод No381 (Москва ), Завод No99 (Улан-Удэ )
Первый полет1 февраля 1944 г. (Ла-5 обр. 1944 г.)
ВступлениеИюнь 1944 г.
На пенсии1952 (Советские ВВС )
Положение делНа пенсии
Основные пользователиСоветские ВВС
Чехословацкие ВВС
ПроизведеноМай 1944 - август 1946 гг.
Количество построенных5,753 (+ 582 тренера)[1]
Разработано изЛавочкин Ла-5
ВариантыЛавочкин Ла-9

В Лавочкин Ла-7 (русский: Лавочкин Ла-7) был одноместный с поршневым двигателем. Советский самолет истребитель разработан во время Вторая Мировая Война посредством ОКБ Лавочкина. Это было развитие и усовершенствование Лавочкин Ла-5, и последний в семействе самолетов, начавших с ЛаГГ-1 в 1938 году. первый полет был в начале 1944 г. и поступил на вооружение Советские ВВС позже в том же году. Небольшую партию Ла-7 передали в Чехословацкие ВВС в следующем году, но в остальном не экспортировался. Вооруженный двумя или тремя 20-мм пушками (0,8 дюйма), он имел максимальную скорость 661 километр в час (411 миль в час). По мнению пилотов, Ла-7 не уступает любому немецкому истребителю с поршневым двигателем. Он был снят с производства в 1947 году Советскими ВВС, но до 1950 года служил в ВВС Чехословакии. [2]

Дизайн и развитие

К 1943 году Ла-5 стал опорой Советские ВВС, но оба его главного дизайнера, Семен Лавочкин, а также инженеры Центральный аэрогидродинамический институт (русский: ЦАГИ), чувствовал, что его можно улучшить. ЦАГИ уточнил более ранние исследования аэродинамических улучшений планера Ла-5 в середине 1943 года и модифицировал Ла-5ФН c / n 39210206 для оценки изменений. Они включали полное уплотнение капота двигателя, перестановку центральной секции крыла для размещения маслоохладителя и перемещение воздухозаборника двигателя с верхней части капота на нижнюю для улучшения обзора пилота.[3]

Самолет проходил испытания в период с декабря 1943 года по февраль 1944 года и показал исключительные характеристики. Используя тот же двигатель, что и стандартный Ла-5ФН c / n 39210206, он развивал максимальную скорость 684 км / ч (425 миль / ч) на высоте 6150 м (20180 футов), что примерно на 64 км / ч (40 миль / ч) быстрее, чем у модели. производство Ла-5ФН. Чтобы подняться на высоту 5000 метров (16 404 фута), потребовалось 5,2 минуты. Он был быстрее на малых и средних высотах, чем Ла-5 с более мощным прототипом. Швецов М-71 двигатель.[4]

Лавочкин вел наблюдение ЦАГИ's, и в январе 1944 года приступили к постройке улучшенной версии Ла-5, которая включала их, а также более легкое, но более прочное металлическое крыло. лонжероны для экономии веса. Ла-5, как и его предшественники, строился в основном из дерева в целях экономии. стратегические материалы например авиационные сплавы. Теперь, когда советские стратеги были уверены, что поставки этих сплавов вряд ли станут проблемой, Лавочкин смог заменить некоторые деревянные детали на компоненты из сплава. Кроме того, Лавочкин внес ряд других изменений, отличных от з / н 39210206. Воздухозаборник двигателя перенесен из нижней части капота двигателя в верхнюю. корни крыльев, крыло / фюзеляж филе были модернизированы, каждый цилиндр двигателя снабжен собственной выхлопной трубой, уменьшено количество кожухов капота двигателя, добавлена ​​дуга безопасности в кабину,[5] Для основных стоек шасси были установлены более длинные стойки амортизаторов, укорочена - хвостового колеса, установлен улучшенный прицел ПБ-1Б (В) и установлен новый гребной винт ВИШ-105В-4.[6] Три прототипа 20 мм (0,79 дюйма) Березин Б-20 автопушка были установлены в капоте двигателя, стрельба через винт, вооружив эталон 1944 г. (русский: эталон), как обозначался доработанный самолет.[5]

В эталон совершил всего девять испытательных полетов в феврале и марте 1944 года, прежде чем испытания пришлось приостановить из-за двух отказов двигателя, но быстро доказал, что он почти равен номеру 39210206. Он был на 180 килограммов (400 фунтов) легче, чем предыдущий самолет. , что позволило эталон обогнать другой самолет (4,45 минуты против 5,2 минуты набора высоты до 5000 метров). Однако на уровне моря он был на 33 километра в час (20,5 миль в час) медленнее, но всего на 4 километра в час (2,5 мили в час) медленнее на высоте 6000 метров (19 685 футов). В ходе летных испытаний модификации Лавочкина были подтверждены, и она была заказана в производство под обозначением Ла-7, хотя пушка Б-20 еще не была готова к производству, а серийный Ла-7 сохранил две 20-мм пушки. Пушка ШВАК Вооружение Ла-5.[7]

Ла-7 с Швецов АШ-82ФН двигатель

Пять Ла-7 построили в марте Завод (г.русский: Завод) № 381 в Москва и три из них были приняты ВВС в том же месяце. Московский завод быстрее всех завершил переход на производство Ла-7, и последний Ла-5ФН был построен в мае 1944 года. Завод № 21 дюйм Горького внесение изменений было значительно медленнее, поскольку запас деревянных крыльев Ла-5 был исчерпан только в октябре. Качество ранних серийных самолетов было значительно ниже, чем у эталон из-за проблем с двигателем, неполной герметизации обтекателя и фюзеляжа, а также неисправных гребных винтов. Один из таких самолетов после устранения этих проблем был испытан Летно-исследовательским институтом (г.русский: Летно-Исследовательский институт) и оказался всего на 6 километров в час (3,7 миль в час) медленнее, чем эталон на высоте. Самолеты обоих заводов в сентябре испытывал НИИ ВВС (русский: НИИ ВВС), и проблемы сохранялись, поскольку самолет мог развивать скорость только 658 километров в час (409 миль в час) на высоте 5900 метров (19 357 футов) и имел время на высоту от 5,1 минуты до 5 000 метров.[8]

Боевые испытания начались в середине сентября 1944 года и в целом прошли очень положительно. Однако четыре самолета были потеряны из-за отказов двигателей, и двигатели страдали от множества меньших проблем, несмотря на его удовлетворительную службу на Ла-5ФН. Одна из причин заключалась в более низком расположении воздухозаборников двигателя в корнях крыла Ла-7, в результате чего двигатель заглатывал песок и пыль. Одна партия дефектных крыльев была построена и вызвала шесть аварий, четыре из которых закончились смертельным исходом, в октябре, в результате чего истребитель был остановлен до тех пор, пока не была установлена ​​причина - дефект в лонжероне крыла.[9]

Производство первого самолета с тремя пушками Б-20 началось в январе 1945 года, когда было поставлено 74 самолета. Эти самолеты были на 65 килограммов (143 фунта) тяжелее самолетов с двумя пушками ШВАК, но горизонтальная скорость была немного улучшена по сравнению с исходным самолетом. Однако время набора высоты на 5000 метров увеличилось на две десятых секунды по сравнению со старшей моделью. До конца войны было поставлено более 2000 самолетов, в основном заводом Nr. 21. Всего было построено 5753 самолета. Завод № 21, № 381 и Nr. 99 дюйм Улан-Удэ,[10] когда производство закончилось в начале 1946 года.[6]

История эксплуатации

Ла-7 ВВС Чехии на выставке в Пражском музее авиации, Кбелы

В середине сентября 1944 г. 63-й гвардейский истребительный авиационный корпус начал боевые испытания Ла-7 в поддержку 1-й Прибалтийский фронт. На испытания, которые длились один месяц, было предоставлено 30 самолетов. За это время новыми бойцами составили 462 индивидуальных боевые вылеты и одержал 55 воздушных побед, потеряв в бою четыре самолета. Еще четыре Ла-7 были потеряны по небоевым причинам, в основном из-за проблем с двигателями. Всего в ходе испытаний по всем причинам погибли три пилота.[9]

Командир полка полковник Е. Горбатюк, а Герой Советского Союза, прокомментировал: «Ла-7 показал неоспоримые преимущества перед немецкими самолетами в многочисленных воздушных боях. Помимо задач истребителя, с успехом выполнялись фоторазведка и бомбометание. Самолет превосходит Ла-5ФН по скорости, маневренности и, особенно, по посадочным характеристикам. Требует изменений в вооружении и срочной починки двигателя ».[9] Спаренное вооружение ШВАК, унаследованное от Ла-5, уже не было достаточно мощным, чтобы сбивать более поздние, более бронированные немецкие истребители, особенно Фокке-Вульф Fw 190, одной очередью, даже когда советские летчики открывали огонь на дальности всего 50–100 метров (160–330 футов).[9]

156-й истребительный авиационный корпус 4-я воздушная армия был следующим подразделением, получившим Ла-7 в октябре 1944 года. В какой-то момент в течение месяца у них было четырнадцать самолетов, одновременно вышедших из строя из-за отказов двигателей.[9] К 1 января 1945 года на фронте находилось 398 Ла-7, из которых 107 вышли из строя.[11] К 9 мая 1945 года это число увеличилось до 967 самолетов, из которых только 169 вышли из строя.[12] Для вторжение в Японскую Маньчжурию Было передано 313 Ла-7, из которых только 28 вышли из строя на 9 августа 1945 года.[13]

На Ла-7 летал лучший советский ас войны, Иван Никитович Кожедуб. Кожедуб по прозвищу "Иван Грозный ", трехкратный Герой Советского Союза, одержал свои последние 17 воздушных побед в 1945 году на Ла-7 под номером 27, который сейчас сохранился в Центральный музей ВВС в Монино на окраине Москвы.

Один истребительный авиаполк 1-й Чехословацкой смешанной авиационной дивизии позже был оснащен Ла-7 после участия в Словацкое национальное восстание августа – октября 1944 г. на Ла-5ФН.[14] Всего было поставлено и оснащено 56 самолетов 1-м и 2-м истребительным авиационным полками. Однако основная часть самолетов была поставлена ​​в 1945 году и не участвовала в боевых действиях во время войны.[15] Он оставался на вооружении чехословацких войск до 1950 года и в послевоенный период был обозначен ими как С-97. Один из этих самолетов выжил в Пражский музей авиации, Кбелы.[14] Несмотря на сообщения об обратном, Ла-7 никогда не продавались и не передавались Китайская Народная Республика или же Северная Корея. Такие сообщения возникли из-за неправильной идентификации западными пилотами Ла-9 или же Ла-11с которые были даны этим странам.[16]

Британский летчик-испытатель, Эрик Браун, получил возможность пилотировать Ла-7, захваченный немцами на бывший Erprobungsstelle Tarnewitz Испытательная станция Люфтваффе на побережье Балтийского моря, вскоре после капитуляции Германии в мае 1945 года. Он описал управляемость и характеристики как «совершенно превосходные», но вооружение и прицел были «ниже номинала», «деревянная конструкция выдержала бы небольшие бои. наказание », а инструменты были« ужасающе простыми ».[17]

Производство Ла-7 составило 5753 самолета, плюс 584 Ла-7УТИ. тренеры.[Примечание 1] Те самолеты, которые все еще находились на вооружении после окончания войны, получили Название отчетности НАТО Плавник.[18] Последующая модель, Ла-9, несмотря на внешнюю схожесть, была совершенно новой конструкции.[19]

Тактическое значение

Ла-7 покончил с тем превосходством по вертикальной маневренности, которое Мессершмитт Bf 109 G раньше пользовался преимуществом перед другими советскими истребителями.[20] Кроме того, он был достаточно быстр на малых высотах, чтобы поймать, хотя и с некоторыми трудностями, Фокке-Вульф Fw 190 истребители-бомбардировщики, атаковавшие советские части на передовой и немедленно вернувшиеся в контролируемое немцами воздушное пространство на полном ходу. В Яковлев Як-3 и Яковлев Як-9 U с Климов ВК-107 двигателю не хватало достаточно большого запаса скорости, чтобы обогнать немецких рейдеров. В воздушных боях было потеряно 115 Ла-7, что вдвое меньше, чем Як-3.[14] Согласно записям ВВС-КА, только 3 Ла-7 были сбиты в воздушном бою за весь 1944 год и всего 10 пали жертвами зенитного огня, еще 23 - по небоевой причине. Потери в воздушных боях в 1945 году составили 79, из них 115. Однако пропавшие без вести (не вернувшиеся) или вышедшие из строя самолеты не включаются, например, еще 24 Ла-7 пропали без вести в 1944 году. Однако общие рекордные потери ВВС-КА могут не дать истинного представления о боевых потерях, поскольку боевые потери часто объявлялись небоевыми потерями либо для сокрытия потерь, либо в пропагандистских целях.[21]

Варианты

Ла-7ТК

Один самолет использовался для оценки ТК-3 турбокомпрессор в июле 1944 г. в надежде на улучшение высотных характеристик. Он был разрушен, когда ТК-3 распался в полете.[6]

Ла-7Р

Стенд для жидкостного хвостового оперения РД-1ХЗ ракетный двигатель.[22] Ракета была рассчитана на тягу 300 кгс (660 фунт-сила-сила) и ее топливо (90 литров (20 имп гал; 24 галлона США) керосин и 180 литров (40 имп галлонов; 48 галлонов США) красная дымящаяся азотная кислота ) должен был длиться от трех до трех с половиной минут. Во время стрельбы ракета увеличила скорость истребителя на 80 километров в час (50 миль в час), но остальные летные качества самолета ухудшились. В первом квартале 1945 года было совершено 15 полетов, хотя ракета взорвалась на земле 12 мая. Самолет отремонтировали, но позже в полете произошел взрыв, хотя летчику удалось благополучно его посадить. Подробности дальнейших полетов неизвестны, но Ла-7Р был показан на авиашоу в Тушино в августе 1946 года с запуском ракеты.[23][24]

Ла-7ПВРД

Стенд для двух подкрыльев ПВРД двигатели. Предполагалось, что самолет будет развивать скорость 800 километров в час (497 миль в час) на высоте 6000 метров (19 685 футов), но не может превышать 670 километров в час (416 миль в час) из-за высокой тащить ПВРД.[25]

Ла-7 / М-71

Один самолет был оснащен Швецов М-71 для испытаний в 1944 году. Однако двигатель еще не был готов к эксплуатации, и программа была отменена.[6]

Ла-7УТИ

Двухместная тренажерная версия. Вооружение уменьшили до одной 20-мм пушки, а масляный радиатор перенесли под капот двигателя.[6] Оснащен радиокомпасом и пистолет камера. Значительно тяжелее истребителя на 3500 кг (7716 фунтов), но сохранил летные характеристики одноместного самолета. 584 построено, два последних сданы в 1947 году.[26]

Операторы

Лавочкин Ла-7 2-го звена 1-го истребительного авиационного полка 4-й авиационной дивизии ВВС Чехословакии, 1947 г.
 Чехословакия
 Советский союз

Выживший самолет

Чехия
Россия

Технические характеристики (модель 1945 года выпуска)

Лавочкин Ла-7

Данные из Советская авиация во Второй мировой войне[19]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,6 м (28 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
  • Высота: 2,54 м (8 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,59 м2 (189,3 кв. Футов)
  • Пустой вес: 2638 кг (5816 фунтов)
  • Вес брутто: 3315 кг (7308 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Швецов АШ-82 FN 14-цилиндровый, двухрядный, с воздушным охлаждением радиальный, 1380 кВт (1850 л.
  • Пропеллеры: 3-лопастной ВИШ-105В-4

Спектакль

  • Максимальная скорость: 661 км / ч (411 миль / ч, 357 узлов) на высоте 6000 м (19685 футов)
  • Классифицировать: 665 км (413 миль, 359 миль) (модель 1944 года)
  • Практический потолок: 10,450 м (34,280 футов)
  • Скороподъемность: 15,7 м / с (3095 футов / мин)
  • Время до высоты: 5,3 минуты до 5000 м (16 404 футов)
  • Нагрузка на крыло: 188 кг / м2 (38,6 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,41 кВт / кг (0,25 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие: 2 × под капотом 20 мм Пушки ШВАК с 200 патронами на ствол или же 3 × под капотом 20 мм Березин Б-20 пушки со 100 патронами на ствол
  • Бомбы: 200 кг (440 фунтов) бомб

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Неизвестно, включены ли эти Ла-7УТИ в общий объем производства.

Сноски

  1. ^ Якубович 2017, с. 28
  2. ^ Ла-5/7 против Fw 190: Восточный фронт 1942–45 с.78
  3. ^ Гордон 2003, стр. 65.
  4. ^ Гордон 2003, с. 65, 126.
  5. ^ а б Гордон 2003, стр. 65–66.
  6. ^ а б c d е Ганстон, стр. 165
  7. ^ Гордон 2003, с. 66, 126.
  8. ^ Гордон 2003, стр 66, 69, 126.
  9. ^ а б c d е Гордон 2008, стр. 239
  10. ^ Гордон 2008, стр. 239–240
  11. ^ Качественный состав боевых самолетов воздушный армий фронтов к началу кампании в Европе на 1 января 1945 г.. Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах (1941 - 1945 гг.) (на русском). ilpilot.narod.ru. Получено 9 апреля 2010.
  12. ^ Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к концу Великой Отечественной войны на 10 мая 1945 г.. Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах (1941 - 1945 гг.) (на русском). ilpilot.narod.ru. Получено 9 апреля 2010.
  13. ^ Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к началу войны с Японией на 9 августа 1945 г.. Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах (1941 - 1945 гг.) (на русском). ilpilot.narod.ru. Получено 9 апреля 2010.
  14. ^ а б c Гордон 2003, стр. 84
  15. ^ Степфер, стр. 43
  16. ^ Гордон и Комиссаров (2014), с. 76, 265
  17. ^ Браун, капитан Эрик (2007), Крылья на моем рукаве, Феникс (Книги Ориона) ISBN  978-0-7538-2209-8 (стр. 121–22)
  18. ^ Парш, Андреас; Мартынов, Алексей В. (18 января 2008 г.). «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Обозначение-Systems.Net. Получено 14 апреля 2010.
  19. ^ а б Гордон 2008, стр. 242
  20. ^ Гордон 2003, стр. 76
  21. ^ Лавочкин Бойцы ВОВ с.133-36, 190-91
  22. ^ "Последний из военных Лавочкины". Air International. Бромли, Кент. 11 (5): 245–246. Ноябрь 1976 г.
  23. ^ Гордон 2008, стр. 241.
  24. ^ Польская Кроника Фильмова, WFDiF 1946/37
  25. ^ Гордон, 2008, стр. 240–241.
  26. ^ Гордон 2008, стр. 240.
  27. ^ "Лавочкин Ла-7 (v kódu NATO Fin) - stíhací letoun". Vojenský Historický stav Praha (на чешском языке). Vojenský Historický stav. Архивировано из оригинал 12 марта 2012 г.. Получено 2 мая 2017.
  28. ^ "З А Л № 6". Центральный Музей ВВС РФ (на русском). Получено 2 мая 2017.
  29. ^ «Досье на планер - Лавочкин Ла-7, з / п 27 ВВС белый». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 2 мая 2017.

Библиография

  • Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин: последнее воздушное сражение на Востоке 1944–45. Хершам, Великобритания, Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8.
  • Гордон, Ефим (2003). Поршневые истребители Лавочкина. Красная звезда. 10. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-151-2.
  • Гордон, Ефим (2008). Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-304-4.
  • Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий (2014). Советские и российские военные самолеты в Азии. Манчестер, Великобритания: Хикоки. ISBN  978-1-902-10929-9.
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия российской авиации "Скопа" 1875–1995 гг.. Лондон: Osprey Aerospace. ISBN  1-85532-405-9.
  • Стапфер, Ханс-Хейри (1998). Истребители Ла 5/7 в действии. Самолет в действии. 169. Кэрроллтон, Техас: публикации Squadron / Signal. ISBN  0-89747-392-2.
  • Якубович, Н.В. Истребитель Ла-7. Гроза реактивных «мессеров». Москва: Яуза, ЭКСМО, 2017. Якубович Н.В. Истребитель Ла-7. Гроза реактивных «мессеров» (Истребитель Ла-7. Гроза для реактивных мессершмиттов). Москва, Россия: Яуза, ЭКСМО, 2017. ISBN  978-5-699-96071-2.

дальнейшее чтение

  • Абаншин, Михаил Э. и Нина Гут. Бой Лавочкина, Орлы Востока №1. Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1993.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: Истребители советских ВВС, часть 1. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN  0-354-01026-3.
  • Ганстон, Билл. Самолет Второй мировой войны. Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7.
  • Veštšík, Miloš. Лавочкин Ла-7 (на чешском / английском языках). Прага, Чешская Республика: MBI-Miroslav BÍL Books, 2000. ISBN  80-902238-7-7.
  • Якубович Н.В. «Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР ». М., Яуза: Эксмо, 2014. ISBN  978-5-699-76444-0.

внешняя ссылка