Швецов АШ-82 - Shvetsov ASh-82

АШ-82
АШ-82 Кбелы.JPG
Сохранился Швецов АШ-82 на складе Пражский музей авиации, Кбелы
ТипРадиальный двигатель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительШвецов & Evich, ОКБ-19 в Перми
Первый забег1940
Основные приложенияЛавочкин Ла-5
Миль Ми-4
Петляков Пе-8
Поликарпов И-185
Сухой Су-2
Количество построенных70 000 (57 898 единиц Аш-82, 82Ф и 82ФН в военное время)
Разработано изШвецов М-62
Разработан вШвецов АШ-21

В Швецов АШ-82 (М-82) советский 14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения радиальный авиационный двигатель разработан на основе Швецов М-62. М-62 был результатом разработки М-25, который был лицензионной версией Райт R-1820 Циклон.

Дизайн и развитие

Аркадий Швецов модернизировал дизайн Циклона Райта через ОКБ -19, возглавляемое им конструкторское бюро, для российских технологий производства авиационных двигателей, метрических размеров и крепежа, сокращая Инсульт, габариты и вес. Это позволило использовать двигатель в легких самолетах, где американская разработка Двойной циклон весом около 930 кг (2045 фунтов) в «сухом» состоянии установить не удалось.[1] Он был запущен в производство в 1940 году и служил в ряде Советский самолет. Он питал Туполев Ту-2 и Пе-8 бомбардировщики и рядный двигатель -приведенный ЛаГГ-3 был адаптирован для АШ-82, производя знаменитый Лавочкин Ла-5 боец и его развитие, Лавочкин Ла-7, кроме того Лавочкин Ла-9 с этими Лавочкин Ла-11 вариант сопровождения и Ильюшин Ил-14 авиалайнер создавался вокруг двигателя. Построено более 70 тысяч АШ-82. Они были построены в 1950-1960-х годах по лицензии как в Чехословакии (как M-82) на заводе Walter (Motorlet) в Праге-Йинонице, так и в Германской Демократической Республике на VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt.

Варианты

  • АШ-82-111 (М-82-111) - Первый серийный АШ-82 с карбюраторами и одним двухскоростным нагнетателем. В суровых зимних условиях у двигателя возникли проблемы со смазкой и карбюратором.
  • АШ-82-112 (М-82-112) - Улучшенный М-82-111 с более длинным Межремонтный период (TBO) и лучшая надежность. Переделаны карбюраторы, масляные насосы, шестерни, турбокомпрессор и усиленные толкатели.
  • АШ-82Ф (М-82Ф) - Аналогичен АШ-82, за исключением более длительного межремонтного периода и улучшенной системы охлаждения и смазки.
  • АШ-82ФНВ (М-82ФНВ) - Усовершенствованный M-82F с непосредственным впрыском топлива, выходная мощность увеличена до 1380 кВт (1850 л.с.) по сравнению с 1268 кВт (1700 л.с.) у M-82 и M-82F.[2]
  • АШ-82ФН (М-82ФН) - серийное производство М-82ФНВ,[2] использован Пе-8 дальние бомбардировщики и истребители Лавочкина Ла-5ФН и Ла-7.
  • АШ-21 (М-21) - Однорядный 7-цилиндровый вариант АШ-82 для Яковлев Як-11 тренажер, запущенный в производство в 1946 году, также используется для питания, например, вертолет Ми-1.
Авиадвигатель АШ-82Т. Черные металлические пластины в средней части двигателя представляют собой перегородки, которые перенаправляют воздушный поток из передней части двигателя (слева на этом изображении) через головки цилиндров.
  • АШ-82Т (М-82Т) - Новая версия АШ-82ФНВ, разработанная в начале пятидесятых годов для гражданской авиации. В предыдущей версии сдвоенные нагнетатели были заменены большим односкоростным компрессором, прикрепленным к доохладителю (критическая высота составляла 2 000 м). Были использованы новые сплавы, а некоторые компоненты были модернизированы, что снизило объем операций по техническому обслуживанию. Особое внимание было уделено снижению уровня шума двигателя, и был доступен дополнительный двойной глушитель выхлопа. Двигатель получил новую систему впрыска топлива и улучшенный удельный расход топлива. Для версии 82Т был разработан четырехлопастной высокоэффективный винт Тип АВ-50м. Взлетная мощность составляла 1900 л.с. (1417 кВт) при 2600 оборотах в минуту с октановым числом 95 Avgas. Максимальная продолжительная мощность составляла 1630 л.с. (1215 кВт). С октановым числом 85 Avgas и незначительными модификациями выходная мощность составляла 1700 л.с. (1268 кВт).[3]
  • АШ-82В (М-82В) - Вертолетный вариант АШ-82Т, разработанный в 1952 году, с осевым вентилятором, установленным в передней части фюзеляжа. Двигатель соединялся с двухступенчатым планетарным первичным редуктором Р-5 с помощью вала (который находился между креслами летчиков). Этот двигатель использовался на вертолетах Ми-4 и Як-24.[4]
  • АШ-2ТК и АШ-2К (АШ-4К) - Четырехрядные варианты АШ-82, разработанные в конце 40-х годов. АШ-2ТК имел двухступенчатую двухскоростную систему наддува с промежуточным охладителем (аналогично АШ-73), что скомпрометировало длительный межремонтный интервал двигателя. В конце концов, от АШ-2ТК отказались, и была разработана новая версия, АШ-4К, с экспериментальным регулируемым турбокомпрессором и доохладителем, который обеспечивал крейсерскую высоту 11000 м (36 089 футов). Двигатель имел 82,4 литра (5030 куб. Дюймов) и 4000 л.с. (2985 кВт) при 2600 оборотах в минуту (сухой). Вариант Аш-2К (АШ-4К) имел 4700 л.с. (3507 кВт) мокрый, с системой вода-метанол. По политическим причинам эти двигатели были преждевременно установлены на полигонах Туполева Ту-4ЛЛ в конце 1950 года, когда первые испытания опытных образцов еще только начинались. У двигателей были различные проблемы с прорезыванием зубов и перегревом, поэтому требовались длительные испытания. Большинство недочетов были исправлены в середине пятидесятых годов, но производство было прекращено: в то время приоритетом для советских ВВС были турбовинтовые и реактивные двигатели.[5]
  • Донган HS-7 Китайская лицензия построила копию АШ-82В, и выбранный двигатель для питания современных репродукций 21-го века Фокке-Вульф Fw 190A построен в Германии.[нужна цитата ]
  • Донган HS-8 Модифицированная версия Dongan HS-7, которая «объединила основной корпус и нагнетатель HS-7 с редуктором и гребным винтом Швецова АШ-82Т».[нужна цитата ] Построен Dongan Engine Manufacturing Company (он же Харбинский моторный завод).

Приложения

Родословная двигателей Швецовых

Технические характеристики (АШ-82)

Данные из [3][6]

Общие характеристики

М-82-112: 860 кг (1900 фунтов)
М-82ФН: 890 кг (1960 фунтов)
М-82ФНВ: 900 кг (2000 фунтов)
М-82Т: 1020 кг (2250 фунтов)

Составные части

  • Клапан: Толкатель, два клапана на цилиндр, выпускной клапан с натриевым охлаждением.
  • Нагнетатель:
М-82ФН иМ-82ФН: Одноэтапные, Одноступенчатые ТК-2 двухскоростной нагнетатель центробежного типа на ранних этапах производства. Два ТК-3 двухскоростной компрессор принудительной индукции с приводом от отработавших газов.
М-82Т: Односкоростной центробежный нагнетатель с доохладителем. Передаточное число составляло 7,27: 1 и 10,2: 1. Критическая высота: 2000 м (6600 футов). Опционально М-82Т имел двухскоростной нагнетатель с доохладителем; Критическая высота: 4000 м (13000 футов). Предел давления в коллекторе: 1,64 атм (49 дюймов рт. Ст.) На взлете и 1,34 атм (40 дюймов рт. Ст.) На второй скорости.
  • Топливная система: Карбюраторы (раннего производства), непосредственный впрыск топлива с автоматическим контролем смеси. Бензонасос: БНК-10КТ.
  • Тип топлива: Октан 90 (минимальная допустимая оценка), 92 октановое число, Октан 95 или же 100 октановое число
  • Масляная система: Два насоса: шестеренчатый насос вращения МШ-6СВ (задний) и роевой насос ПМН-Т (передний). Нормальная температура масла: от 40 до 90 ° C. Предельная температура: 115 ° C. Минимальное давление масла при малой мощности: 2,94 бара (42,7 фунта на кв. Дюйм). Минимальное давление масла в крейсерском режиме: 4,5 кг / см2 (64 фунт / кв. Дюйм) (передний насос), 5,5 кг / см2 (78 фунтов на кв. Дюйм) (задний насос)
  • Система охлаждения: С воздушным охлаждением. Минимально допустимая температура цилиндров при эксплуатации: 120 ° C. Максимально допустимая температура цилиндров: 250 ° C. Максимально допустимое в крейсерском режиме: 225 ° C. Нормальная температура цилиндров при круизе: от 160 до 180 ° C
  • Редуктор: 11:16 (прототипы и М-82-111), 9:16 (М-82-211 и более поздние модели)

Спектакль

  • Выходная мощность:
М-82-111 с карбюраторами:
1570 л.с. (1170 кВт) при 2400 оборотах в минуту для взлета (сухой), наддув при 1,55 атм (46 дюймов рт. Ст.)
1540 л.с. (1148 кВт) при 2400 об / мин на высоте 2000 м (6600 футов)
1330 л.с. (992 кВт) при 2400 об / мин на высоте 5500 м (18000 футов)), наддув при 1,29 атм (39 дюймов рт. Ст.)
820 л.с. (612 кВт) при 2400 об / мин на высоте 8500 м (27900 футов)
М-82Ф с карбюраторами:
1650 л.с. (1230 кВт) при 2400 об / мин для взлета (сухой), наддув при 1,55 атм (46 дюймов рт. Ст.)
1430 л.с. (1067 кВт) при 2400 об / мин на высоте 5000 м (16000 футов)
800 л.с. (597 кВт) при 2400 об / мин на высоте 10000 м (33000 футов)
М-82ФНВ и М-82ФН с прямым впрыском топлива:
1850 л.с. (1380 кВт) при 2500 об / мин для взлета (сухой), наддув при 1,6 атм (48 дюймов рт. Ст.)
1650 л.с. (1230 кВт) при 2400 об / мин на высоте 1650 м (5410 футов), номинальное значение наддува 1,36 атм (40,7 дюйма)
1450 л.с. (1082 кВт) при 2400 об / мин на высоте 4650 м (15260 футов), номинальное давление наддува 1,36 атм (40,7 дюйма)
810 л.с. (604 кВт) при 2400 об / мин на высоте 10 500 м (34 400 футов)
М-82Т с двухскоростным нагнетателем:
1900 л.с. (1416 кВт) при 2600 оборотах в минуту для взлета, наддув при 1,64 атм (49 дюймов рт. Ст.)
1630 л.с. (1215 кВт) при 2400 об / мин на высоте 2000 м (6600 футов), наддув при 1,34 атм (40 дюймов рт. Ст.)
1530 л.с. (1082 кВт) при 2400 об / мин на высоте 4000 м (13000 футов), наддув при 1,34 атм (40 дюймов рт. Ст.)
721 л.с. (537 кВт) при 2400 оборотах в минуту на высоте 9500 м (31200 футов)
М-82Ф: 29,84 кВт / л (0,656 л.с. / куб. Дюйм)
М-82ФНВ: 33,48 кВт / л (0,736 л.с. / куб. Дюйм)
М-82Ф:
Взлететь: 0,47 кг / кВт / ч (0,78 фунт / л.с. / ч)
Номинальный: 0,43 кг / кВт / ч (0,7 фунт / л.с. / ч)
М-82ФНВ:
Взлететь: 0,48 кг / кВт / ч (0,79 фунт / л.с. / ч)
Номинальный: 0,43 кг / кВт / ч (0,71 фунт / л.с. / ч)
М-82Т:
Взлететь: 0,46–0,43 кг / кВт / ч (0,76–0,71 фунт / л.с. / ч)
Круиз: 0,346–0,372 кг / кВт / ч (0,568–0,611 фунт / л.с. / ч)

Смотрите также

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Витольд Лисс (1967). Лавочкина Ла 5 и 7, № 149. Профильные издания ООО, П.О. Box, 1a North Street, Leatherhead, Суррей, Великобритания. п. 3
  2. ^ а б Гордон, Ефим; Хазанов, Дмитрий (1998). Советские боевые самолеты Второй мировой войны Vol. 1. Ограниченное издание Midland Publishing. п. 44. ISBN  1857800834.
  3. ^ а б ПОРЯДОК. Начальник Гражданского воздушного флота. В Совет Министров СССР. № 508. 5 августа 1963 года, Москва. Об утверждении «Руководства по летной эксплуатации и пилотированию Ил-14 с двумя двигателями АЛ-82Т».
  4. ^ http://www.avid.ru/eng/pr/news/514/
  5. ^ Ефим Гордон, Владимир Ригмант (2002). Туполев Ту-4, Советская сверхкрепость. Красная звезда. 7. Мидленд Паблишинг. С. 54–59. ISBN  1-85780-142-3.
  6. ^ Лисс, Витольд (1967). Лавочкина Ла 5 и 7, дом 149. Профильные издания Ltd., P.O. Box, 1a North Street, Leatherhead, Суррей, Великобритания. С. 3, 5–6, 8–9.

внешняя ссылка