Туполев ТБ-3 - Tupolev TB-3

ТБ-3 (АНТ-6)
Туполев ТБ-3.jpg
ТБ-3 Звено
РольТяжелый бомбардировщик
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение[1]
ДизайнерАндрей Туполев
Первый полет22 декабря 1930 г.
Вступление1932
На пенсии1939 Советские ВВС (официально)
1945 Советские ВВС (де-факто)
Основные пользователиСоветские ВВС
Аэрофлот
Произведено1932–1934, 1935–1937
Количество построенных818
Разработано изТуполев ТБ-1
Разработан вТуполев АНТ-16

В Туполев ТБ-3 (русский: Тяжёлый Бомбардировщик, Тяжолы Бомбардировщик, Тяжелый бомбардировщик, гражданское обозначение АНТ-6) был тяжелый бомбардировщик самолет, который был развернут Советские ВВС в 1930-е годы и во время Вторая Мировая Война. Это был первый в мире свободнонесущее крыло четырехмоторный тяжелый бомбардировщик.[2] Несмотря на устаревание и официально снятый с вооружения в 1939 году, ТБ-3 выполнял обязанности бомбардировщика и транспорта на протяжении большей части Второй мировой войны. ТБ-3 также рассматривался в бою как Звено проект истребитель-носитель и как легкий танк-транспорт.

Разработка

В 1925 г. Советские ВВС подошел ЦАГИ с потребностью в тяжелом бомбардировщике с общей мощностью двигателя 2000PS (1,970 л.с. ) с колесным или поплавковым шасси. Туполев ОКБ начал проектные работы в 1926 году, а правительственные эксплуатационные требования были завершены в 1929 году.[2][3] В Туполев ТБ-1 был взят за основу конструкции, и самолет изначально был оснащен Curtiss V-1570 Двигатели «Завоеватель» мощностью 600 л.с. (590 л.с.) каждый,[4] с намерением перейти на Микулин М-17с (изменено BMW VI ) в производстве.[2][5] В макет был утвержден 21 марта 1930 года, а первый прототип был завершен 31 октября 1930 года.[6] Самолет совершил полет 22 декабря 1930 г. Михаил Громов за пультом управления и с кататься на лыжах шасси. Несмотря на то, что самолет чуть не разбился из-за вибрации, приводящей к закрытию дросселей, испытательный полет прошел успешно.[2][4] 20 февраля 1931 года ВВС СССР одобрили серийное производство АНТ-6 с двигателями М-17.[6]

На прототипе были установлены двигатели BMW VIz 500 мощностью 730 л.с. (720 л.с.) каждый, радиаторы увеличенного размера и деревянные винты фиксированного шага конструкции ЦАГИ. Одноколесное шасси было сочтено слишком слабым и было заменено на тандемные тележки с 1350 мм × 300 мм (53в × 12 дюймов) шины.[2] Первый пре-продакшн ТБ-3 4М-17 вылетел 4 января 1932 г. в сопровождении А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова за штурвалом. Неожиданно выяснилось, что последующие серийные самолеты были на 10–12% тяжелее прототипа, что значительно ухудшало характеристики.[2] Несоответствие было обнаружено из-за высоких допусков на сырье, что привело к стали листовой металл, трубы и провода намного толще, чем на тщательно сконструированных прототипах. Самолеты также были более грубо окрашены толстым слоем камуфляжа и лака.[2][7] Фабрики запросили у рабочих предложения по снижению веса, заплатив 100 рубли за каждую 1 килограмм (2.2 фунт ) снято с самолета. В сочетании с усилиями ОКБ это привело к снижению веса почти на 1000 кг (2200 фунтов). Несмотря на это, серийные самолеты могли отличаться друг от друга на несколько сотен килограммов.[2][7][8]

В 1933 году одноместный ТБ-3 4М-17Ф был обтекаемый с удалением турели и бомбить кандалы, закрытие всех проемов, установка колпаков. Это привело к увеличению максимальной скорости всего на 4,5% и аналогичному увеличению дальности полета. Туполев пришел к выводу, что оптимизация была минимально выгодна для крупных и медленный самолет. Для изучения эффекта гофрирования обшивки в январе – феврале 1935 г. на одном единственном ТБ-3 4 AM-34R гофры постепенно покрывали тканью. Это привело к увеличению максимальной скорости на 5,5% и увеличению потолка на 27,5%. Этот же самолет продемонстрировал значительное увеличение скорость набора высоты при оснащении экспериментальным четырехкомпонентнымлопастные пропеллеры.[2][9]

Рекордные полеты[2][10]
  • ТБ-3 4М-34Р установил рекорд продолжительности полета 18 часов 30 минут.
  • ТБ-3 4 АМ-34ФРН с А.Б. Юмашевым за штурвалом установили ряд рекордов по высоте:
    • 11 сентября 1936 г. - от 5000 кг (11000 фунтов) до 8116 метров (26627 футов), 28 октября улучшился до 8980 метров (29460 футов).
    • 16 сентября 1936 г. - от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 6 605 метров (21 670 футов)
    • 20 сентября 1936 года - от 12000 килограммов (26000 фунтов) до 2700 метров (8900 футов)

Дизайн

ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимняя война в марте 1940 г.

ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом стальной конструкции, так как одна из разработок конструкторского бюро Андрея Туполева основывалась на практиках и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 г. Хьюго Юнкерс. Рама состояла из V-образного сечения. балки покрытые гофрированной ненапряженной обшивкой толщиной от 0,3 мм (1⁄64 дюймов) до 0,8 мм (1⁄32 дюйм) по толщине. Гофры были 13 мм (0,51 дюйма) глубиной и 50 мм (1,97 дюйма) друг от друга. В свободнонесущее крыло поддерживался четырьмя трубчатыми секциями лонжероны. В 1934 году благодаря развитию более прочные стальные сплавы, то размах крыльев увеличена с 39,5 до 41,85 м (129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м.2 (От 2476 до 2524 квадратных футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая кожу, а передние кромки крыльев опускались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателя. Органы управления приводились в действие тросиком с переменным углом атаки. хвостовой оперение и подрезать система компенсации при отказе двигателя с одной стороны. Фиксированная основная шасси не был оснащен тормоза. В топливные баки не имели защиты от пожара и протечек, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели M-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 километров (1750 нм; 2,020 миль) без свечей зажигания или карбюратор обрастание. Оборонительное вооружение состояло из ручные пулеметы через пять турели - один в носу, два сверху посерединефюзеляж, и по одному выдвижному «мусорному ящику» под каждым крылом между двигателями гондолы. В более поздних вариантах перенесена одна из верхних башен фюзеляжа. на корме хвостового плавника.[2]

История эксплуатации

Десантники садятся на транспорт ТБ-3
ТБ-3 с Т-27 танкетка
Туполев АНТ-6А Советской организации Главсевморпуть (ГУСМП)

ТБ-3 использовался в боевых условиях во время Битва при Халхин-Голе против Японии и в Зимняя война с Финляндия. Хотя официально он был выведен из эксплуатации в 1939 году, в начале Великая Отечественная война 22 июня 1941 г. Советские ВВС имел 516 боевых ТБ-3, еще 25 эксплуатировались Советский флот.[11] Размещенные далеко от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых ударов немецкой авиации, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеготовых самолетов также требовала использования ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери истребителям противника и огнем с земли. К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитным экипажем ВВС, совершали до трех боевых вылетов за ночь.[11] Самолет участвовал во всех крупных боях до 1943 г., в том числе в первая битва под Смоленском, то Битва под Москвой, то Сталинградская битва, то Блокада Ленинграда, а Курская битва. На 1 июля 1945 года в составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3.[11]

ТБ-3 широко использовался в качестве грузового и десантного транспорта, на борту которого находилось до 35 солдат.[2] За первые пять месяцев войны самолет перевез 2797 тонн грузов и 2300 человек личного состава.[11]

ТБ-3 также использовался в нескольких спецпроектах как базовый истребитель в Звено проект и для доставки света Т-27, Т-37, и Т-38 танки. 1 августа 1941 г. пара ТБ-3 в Звено-СПБ конфигурация, каждая с двумя Поликарпов И-16 истребители, несущие пару 250-килограммовых (550 фунтов) бомб, уничтожили нефтебазу без потерь в порту Констанца, Румыния.[11] 11 и 13 августа 1941 г. Звено-СПБ успешно повредил Мост короля Карола I над Дунай в Румынии.[11] Операции «Звено» завершились осенью 1942 года из-за высокой уязвимости баз.[нужна цитата ]

В знак признания той роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, 18 июня 1945 года три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад.[11]

Варианты

ТБ-3 4 АМ-34ФРН в Звено-СПБ конфигурация с Поликарпов И-16 истребители, вооруженные бомбами ФАБ-250
Парашютисты прыгают с Туполева ТБ-3

Источник: Шавров[2]

ТБ-3 4М-17Ф
Первый серийный вариант составлял около половины всех построенных ТБ-3.
ТБ-3 4М-34
Микулин АМ-34 двигатели с переработанными радиаторами, добавлены маслоохладители, построено несколько десятков.
ТБ-3 4М-34Р
Двигатели Микулин АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими значительно улучшенные характеристики, дополнительной башней за хвостовым стабилизатором, хвостовыми колесами с гидравлическими тормозами, аэродинамическими доработками стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, выдвижными ветрогенераторами.
ТБ-3 4 АМ-34РД
Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемыми фюзеляжами и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одиночные основные шестерни диаметром 2 метра (6,6 фута) и трехлопастные металлические винты. Используется для полетов в Варшава, Париж, и Рим в 1933–1934 гг.
ТБ-3 4 АМ-34РН
Высотная версия с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными гребными винтами на внутренних двигателях и двумя лопастями на подвесном, 2-метровыми одинарными главными колесами, турелями, модернизированными до Пулеметы ШКАС, максимальная скорость 288 километров в час (156 узлов; 179 миль в час) на высоте 4200 метров (13 800 футов), практический потолок 7 740 метров (25 390 футов). Испытался в августе – октябре 1935 г., но в производство не пошел, так как базовая конструкция ТБ-3 устарела.
ТБ-3 4 АМ-34ФРН / ФРНВ
Двигатели AM-34FRN / FRNV с увеличенной выходной мощностью и четырехлопастными винтами, аэродинамическими усовершенствованиями, включая обтекаемые башни, 2-метровые основные колеса с тормозами, максимальная скорость более 300 км / ч (160 узлов; 190 миль / ч).
ТБ-3D
Предлагаемый вариант с Чаромский АН-1 дизельные двигатели мощностью 750 л.с. (740 л.с.) и дальностью полета 4280 км (2310 нм, 2660 миль), в производство не поступил, так как по другим характеристикам уступал TB-3 4 AM-34RN.
G-2
Списанные ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34 переоборудованы для грузовых перевозок с Аэрофлот
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»
ТБ-3 доработан для экспедиции 1937 г. Северный полюс с закрытой кабиной, одиночными главными колесами длиной 2 метра (6,6 фута), трехлопастными металлическими винтами.

Операторы

 Китай
 Советский союз

Несчастные случаи и происшествия

17 марта 1938 г.
Самолет Полярная авиация G-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в Бухте Теплице; Наземный туман вынудил экипаж выполнить уход на второй круг. В результате плохой CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвав шасси, и самолет потерпел крушение; все семь находившихся на борту самолета выжили, но самолет списали.[12]
14 марта 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) остановился и разбился возле Беговата, Узбекистан, после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана.[13]
27 августа 1941 г.
Самолет «Аэрофлот G-2» (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кизил-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить пункт назначения, в результате чего шесть из девяти находившихся на борту самолета погибли. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад.[14]
26 декабря 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился возле Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолета. Самолет выполнял пассажирский рейс Алма-Ата (ныне Алматы) - Караганда - Казань с участием высокопоставленных казахстанских партийных и государственных чиновников. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2.[15]
29 декабря 1941 г.
Самолет «Аэрофлот G-2» (CCCP-L2010) потерпел крушение в реке Амударья возле аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч.[16]

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф, 1934 г.в.)

Туполев ТБ-3

Данные из Шавров[2]

Общие характеристики

  • Экипаж: 8-10
  • Длина: 24,4 м (80 футов 1 дюйм)
  • Размах крыльев: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)
  • Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 234,5 м2 (2524 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: Туполев А0 (20%); кончик: Туполев А0 (10%)[17]
  • Пустой вес: 11200 кг (24692 фунтов)
  • Вес брутто: 17200 кг (37920 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 19,300 кг (42,549 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Микулин М-17Ф Поршневые двигатели V-12 с жидкостным охлаждением 715 л.с. (705 л.с., 526 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)
  • Классифицировать: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
  • Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
  • Скороподъемность: 1,25 м / с (246 фут / мин)
  • Время до высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты
3000 м (9843 фута) за 22 минуты
  • Нагрузка на крыло: 73 кг / м2 (15 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)
  • Разбег: 300 м (984 футов)
  • Посадочный пробег: 330 м (1083 футов)

Вооружение

  • Оружие: 6–8× 7,62 × 54 ммR Пулеметы ДА, 100 магазинов на 63 патрона
  • Бомбы: Стандартная нагрузка до 5000 кг (11000 фунтов) бомб

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Пользователь, Супер. "Предприятие". www.vaso.ru.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Шавров В.Б. (1985). История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.) (на русском). Машиностроение. ISBN  5-217-03112-3.
  3. ^ Ганстон 1995, стр. 384–385.
  4. ^ а б Даффи и Кандалов 1996, с.42.
  5. ^ Ванагс-Багинскис 1988, с.5.
  6. ^ а б Ганстон 1995, стр.385.
  7. ^ а б Даффи и Кандалов 1996, с.43.
  8. ^ Ганстон 1995, стр.386.
  9. ^ Ванагс-Багинскис 1988, с.12.
  10. ^ Даффи и Кандалов 1996, с.211.
  11. ^ а б c d е ж грамм «ТБ-3 (АНТ-6)». ОАО "Туполев" (на русском). Получено 16 апреля 2007.
  12. ^ Описание аварии для CCCP-N210 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 ноября, 2016.
  13. ^ Описание аварии CCCP-L1496 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 ноября, 2016.
  14. ^ Описание аварии CCCP-L1996 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 ноября, 2016.
  15. ^ Описание аварии CCCP-L3043 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 ноября, 2016.
  16. ^ Описание аварии для CCCP-L2010 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 ноября, 2016.
  17. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Даффи, Пол и Андрей Кандаловы. Туполев: Человек и его самолет. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1996. ISBN  1-85310-728-X.
  • Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. ОКБ Туполева: История КБ и его самолетов. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Издательство округов Мидленд, 2005. ISBN  1-85780-214-4.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российской авиации 1875 - 1995 гг.. Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9.
  • Куликов Виктор и Михаил Константинович Масслов. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 и Petkyakov PE8 (На французском). Outreau, Франция: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7.
  • Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.). Машиностроение, 1985. ISBN  5-217-03112-3.
  • Ванагс-Багинский, Алексей. "Хроника замечательного АНТ-6 ... прародителя блэкджека" Энтузиаст воздуха № 35, январь – апрель 1988 г.. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press ISSN  0143-5450. С. 1–18.