Поликарпова И-5 - Polikarpov I-5

I-5
Биплан с радиальным двигателем и металлической передней частью фюзеляжа, крылья и задняя часть фюзеляжа обтянуты тканью с видимыми нервюрами.
И-5 в полете
РольИстребитель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительПоликарпов
ДизайнерН. Н. Поликарпов
Первый полет29 апреля 1930 г.
Вступление1931
На пенсии1942
Основной пользовательВВС
Военно-морская авиация
Произведено1931–34
Количество построенных803

В Поликарпова И-5 был одноместный биплан который стал основным Советский истребитель между его появлением в 1931-1936 годах, после чего он стал стандартным учебным курсом повышенной сложности. Следующий Операция Барбаросса, который уничтожил большую часть Советские ВВС (ВВС), уцелевшие И-5 были оснащены четырьмя пулеметами и бомбодержателями и спущены на вооружение как легкие штурмовик и ночные бомбардировщики в 1941 году. Они были сняты с вооружения в начале 1942 года, когда производство советских самолетов начало восстанавливаться и современные штурмовики, такие как Ильюшин Ил-2 стал доступен. Всего построено 803 (в том числе 3 прототипы ).

Разработка

1928 год Пятилетний план заказал Туполев Конструкторское бюро разработало истребитель-биплан смешанной конструкции (металл и дерево / ткань) с двигателем Бристоль Юпитер VII, первый опытный образец завершили к 1 сентября 1929 года. Новый истребитель получил обозначение И-5 (Истребитель'- Истребитель), но имел внутреннее туполевое обозначение АНТ-12. Одновременно, Николай Николаевич Поликарпов перед группой была поставлена ​​задача создать самолет из дерева, получивший обозначение Поликарпов И-6 к той же спецификации. Проект И-5, начатый Павел Сухой, под присмотром Андрей Туполев, отставал, потому что бюро Туполева было озабочено большими бомбардировщиками. В результате проекты I-5 и I-6 были объединены в 1929 году под руководством Поликарпова, хотя ни один из проектов не достиг установленной даты завершения.[1]

Николай Поликарпов был арестован ОГПУ в сентябре 1929 г. за преступление производственного саботажа за эти неудачи и приговорен к смертной казни, хотя это было заменено на десять лет тюремного заключения в трудовом лагере. В декабре 1929 г. ОГПУ собрало ряд авиастроителей в г. Бутырская тюрьма, в том числе Поликарпова, и сформировал Конструкторское бюро внутренней тюрьмы (Конструкторское бюро Внутренний Тюрма—КБ ВТ) под руководством Дмитрий Павлович Григорович. КБ ВТ передано в квартал на территории Заводского (г.Завод) № 30 дюйм Москва-Ходинка в начале 1930 г.[2] Вскоре после этого Поликарпов сменил Григоровича на посту главного конструктора, когда его концепция И-5 была одобрена ОГПУ. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 г., а первый прототип получил обозначение VT-11 (Внутренний Тюрма- Внутренняя тюрьма), закончили месяц спустя.[3]

Первый прототип - ВТ-11

Он совершил свой первый полет 30 апреля 1930 года и был оснащен импортным "Юпитером VII" с наддувом мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). Он был окрашен в серебро с красной читерской линией; красный "VT" был наложен на красную звезду на руле направления. Второй прототип, известный как VT-12, имел двигатель Jupiter VI и поднялся в воздух 22 мая под названием "Клим Ворошилов «Два прототипа также различались незначительными деталями, касающимися формы хвоста и конструкции шасси. Все это означало, что между двумя прототипами имелась небольшая разница в весе и характеристиках, причем второй был немного тяжелее и быстрее, в то время как первый имел небольшое преимущество в дальности полета и более высокий практический потолок. Третий прототип, обозначенный как VT-13 и помеченный надписью «Подарок XVI съезду партии», был оснащен 600-сильным (450 кВт) Двигатель М-15 советской постройки с Обтекатель NACA, но это оказалось ненадежным и не было запущено в производство.[1]

Второй прототип прошел государственные приемочные испытания 13 августа 1931 года и был заказан в производство через месяц, 13 сентября. Одной из проблем, отмеченных во время испытаний, была тенденция к неконтролируемому развороту на 180 ° при приземлении при слабом ветре. Укорочение шасси на 15 см (5,9 дюйма) и перемещение их на 12 см (4,7 дюйма) решило проблему. Инженер, предложивший изменение, был награжден Орден Красной Звезды за его изобретательность. Уже было заказано десять предсерийных самолетов, и они были собраны в период с августа по октябрь. Все они были оснащены импортными двигателями, но опробовали различные небольшие улучшения для серийных самолетов, включая вентиляционные отверстия для картера, введение трубка Пито статический вентиль в правом верхнем крыле, обтекаемый подголовник для пилота и металлический пропеллер чей подача можно отрегулировать на земле.[4]

Дизайн

И-5 представлял собой одноместный биплан с верхним крылом немного больше нижнего и неподвижным шасси с хвостовым оперением. Самолет имел смешанную конструкцию, фюзеляж представлял собой каркас из сварных стальных труб, покрытых тканевой обшивкой над задней частью фюзеляжа, а передняя часть фюзеляжа прикрывалась съемной дюралюминий панелей до задней части кабина. Также были съемные панели, обеспечивающие легкий доступ к амортизатору заднего опоры. Кожа ткани была зашнурована для герметичности, а швы закрыты ситцевая ткань. Противопожарная переборка отделяла топливный бак емкостью 165 литров (36 имп галлонов; 44 галлона США) от двигателя, и огнетушитель был снабжен выпускными отверстиями для топливного насоса, впускной трубой и карбюратор. В обычное шасси был соединен неразъемной осью, а некоторые самолеты были оснащены каплевидными лонжеронами, закрывающими колеса. Первоначально хвостовик был установлен, но позже у самолетов были меньшие салазки, которые двигались синхронно с опорой. руль. Резиновые кольца использовались в качестве амортизаторов на шасси.[5]

Крылья были построены с двумя лонжероны. Верхнее крыло было выполнено из трех частей: средняя часть из дюралюминия, а внешние - из дерева. Деревянные нижние крылья были построены в виде отдельных секций с использованием профиля Göttingen-436. Дюралюминий Распорки типа N которые разделяли крылья и прикрепляли верхнее крыло к фюзеляжу, имели каплевидный профиль и были усилены стальными стяжками. Шнуровка лакированная ткань покрыл оперение и крылья, кроме корней нижних крыльев, которые были покрыты фанера и передние кромки крыльев были обшиты дюралюминием на первые 150 см (59 дюймов). Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Все подвижные рули и хвостовая часть были сделаны из легированной ткани поверх металлического каркаса. На прототипах были установлены стяжки над и под хвостом, но серийные самолеты заменили нижние тросы распорками с каждой стороны. Горизонтальное оперение было смещено на 3,5 мм (0,14 дюйма) по левому борту, чтобы компенсировать перегрузку двигателя. крутящий момент, но его можно было отрегулировать на земле.[5]

Некоторые ранние серийные самолеты имели импортные двигатели Bristol Jupiter VI с металлическим обтекателем, но большая часть серийных самолетов использовала лицензионную копию M-22, оба мощностью 480 лошадиных сил (358 кВт) с двигателем. Кольцо Тауненда. Ранние самолеты обычно имели деревянный пропеллер фиксированного шага диаметром 2,9 метра (9 футов 6 дюймов), но они были заменены дюралюминиевым пропеллером 2,7 метра (8 футов 10 дюймов) без вращающегося винта, шаг которого можно было регулировать по высоте. земля.[6]

Два синхронизированных 7,62-миллиметрового (0,300 дюйма) Пулеметы ПВ-1 в фюзеляже устанавливались по 600 выстрелов с оптическим прицелом ОП-1. Предполагалось, что на него будет установлена ​​еще одна пара, но лишний вес отрицательно сказался на характеристиках самолета во время испытаний. Были установлены две небольшие подкрыльевые бомбодержатели Дер-5, которые могли нести по одной 10-килограммовой (22 фунта) бомбе каждая. Балочные бомбодержатели были испытаны на И-5, который мог нести пару 250-килограммовых (551 фунт) бомб, но они оказали такое отрицательное влияние на его характеристики, что были отклонены для служебного использования. В ходе одного из испытаний с этими стойками самолет пикировал на цель; первый пример бомбардировка с пикирования в Советском Союзе. I-5 также использовался для оценки точности Ракета РС-82, хотя известно, что они не использовались самолетами, находящимися на вооружении.[7]

Призванные во время ЧП в 1941 году И-5 были переоборудованы для использования в качестве истребители-бомбардировщики добавив еще два пулемета, а некоторые самолеты были оснащены тяжелыми бомбами, от которых отказались ранее. Версия для штурмовика иногда упоминается как И-5ЛШ.[1]

Летчик-испытатель Марк Галлай так охарактеризовал летные качества И-5: «После полета я убедился, что И-5 - довольно горстка, капризный самолет. Однако, если вы будете осторожны с управлением и не оскорбите машина с грубыми действиями, в управляемый полет она не улетит ».[8]

История эксплуатации

54 И-5 были доставлены в ВВС к 1 октября 1931 г. и 66 к концу года. Все это были самолеты завода Nr. 1 на Ходынке, а Завод Nr. 21 дюйм Горький поставки начались в следующем году. В 1932 году поставлено десять штук, в 1933 году - 321, в 1934 году - 330. Завод Nr. 1 поставил 76 в 1932 году до начала производства Хейнкель HD 37 как I-7. И-5 впервые поступил в подразделения в Ленинград, Украина и Забайкальский военный округ и к концу 1932 г. составляла 20% истребительной авиации ВВС. В 1933 г. начались поставки частям в Дальневосточная, Белорусский и Московские военные округа и к концу года они составляли 40% личного состава истребителей. К концу 1934 г. большая часть Поликарпов И-3с и Туполев И-4 были заменены, и поставки начались Военно-морская авиация. И-5 начали заменять на Поликарпов И-15 в 1936 году, и к концу 1937 года он был полностью выведен из эксплуатации на передовой, но продолжал использоваться в качестве продвинутого тренера.[9]

После Немецкое вторжение в Советский Союз В июне 1941 г. тяжелые потери фронтовой авиации, понесенные ВВС, а также прекращение производства самолетов привели к тому, что И-5 были выведены из учебных частей и возвращены на боевую службу в качестве штурмовиков или ночных бомбардировщиков до начала 1942 г. Некоторые И-5 использовались 605-м и 606-м истребительными авиационными полками (Истребительные авиационные поляки (ИПД)) во время оборона Москвы в качестве ночных бомбардировщиков до перевооружения в феврале 1942 г.[10] 2-й штурмовой полк (Штурмовой Авиационный Полк (ШАП)) воспитан в сентябре 1941 года в Крыму из резервистов и Качинского летного училища. К 10 октября в наличии было тридцать два I-5, хотя их истощение сократило их до шестнадцати исправных. К 18 октября у них было всего около десятка самолетов. Они прослужили до 1 февраля 1942 г., когда полк был выведен для переоборудования в Ильюшин Ил-2с и переименован в 766-й ШАП.[11] 11-й ШАП был поднят ВВС Черноморского флота 22 сентября 1941 года. 18 октября он насчитал восемнадцать исправных и пятнадцать вышедших из строя И-5, хотя к 7 ноября их количество сократилось до одиннадцати исправных и восьми неработающих. И-5 оставались на вооружении до 1 февраля 1942 года, когда полк был реорганизован.[12]

Варианты

И-5 участвовал в испытаниях Звено проект где Туполев ТБ-3 тяжелый бомбардировщик нес три И-5 как борцы с паразитами. По одному И-5 находился на каждом крыле, а третий - над фюзеляжем. Пандусы использовались, чтобы установить самолет на крыле, но самолет на фюзеляже нужно было поднимать вручную. Это было настолько громоздко, что позже в программе они обычно использовались исключительно как дополнительная силовая установка для ТБ-3.[10] Самолет, использованный в этих испытаниях, использовал более длинное шасси с меньшими шинами, которые изначально использовались в прототипах.[6]

Тренажер-переоборудование на 2 места, получивший обозначение I-5UTI (Учебно-Тренировочный Истребитель'—Fighter Trainer), был построен на одном из заводов. Считается, что построено всего около двадцати. Кабину отодвинули назад, а перед ней поставили вторую.[10]

Операторы

 Советский союз

Характеристики

Поликарпов И-5 3-view.svg

Данные из Гордон и Декстер, Истребители-бипланы Поликарпова, п. 22

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,78 м (22 футов 3 дюйма)
  • Верхний размах крыльев: 10,24 м (33 футов 7 дюймов)
  • Нижний размах крыльев: 7,4 м (24 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 21,3 м2 (229 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: Гёттинген-436
  • Пустой вес: 934 кг (2059 фунтов)
  • Вес брутто: 1355 кг (2987 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 165
  • Электростанция: 1 × Швецов М-22 9-цилиндровый, однорядный радиальный двигатель, 358 кВт (480 л.
  • Пропеллеры: 2-лопастной дюралюминий, диаметр 2,7 м (8 футов 10 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 278 км / ч (173 миль / ч, 150 узлов) на уровне моря
  • Классифицировать: 660 км (410 миль, 360 миль)
  • Практический потолок: 7,500 м (24,600 футов)
  • Время до высоты: 1,6 минуты до 1000 метров (3300 футов)
  • Время поворота по горизонтали: 10 сек

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c Шавров
  2. ^ Гордон и Декстер, стр. 4
  3. ^ Гордон и Декстер, стр. 13
  4. ^ Гордон и Декстер, стр. 13, 16, 20.
  5. ^ а б Гордон и Декстер, стр. 20–21.
  6. ^ а б Гордон и Декстер, стр. 21 год
  7. ^ Гордон и Декстер, стр. 22, 24–25.
  8. ^ Гордон и Декстер, стр. 24
  9. ^ Гордон и Декстер, стр. 23–25.
  10. ^ а б c Гордон и Декстер, стр. 25
  11. ^ 2-й штурмовой авиационный полк 766-й штурмовой Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк (на русском). 10.03.2009. Получено 16 декабря 2009. Проверить значения даты в: | дата = (помощь)
  12. ^ 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ВМФ 11-й истребительный Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ (на русском). 09.01.2008. Получено 16 декабря 2009. Проверить значения даты в: | дата = (помощь)

Библиография

  • Гордон, Ефим и Декстер, Кейт. Истребители-бипланы Поликарпова (Красная звезда, т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-141-5
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 г. ISBN  978-1-85780-304-4
  • Шавров В.Б. (1985). История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.) (на русском). Машиностроение. ISBN  5-217-03112-3.

дальнейшее чтение

  • Абаншин Михаил Э. и Гут Нина. Бой Поликарпова, Орлы Востока №2. Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9
  • Эде, Пол и Моенг, Соф (генеральные редакторы) Энциклопедия мировой авиации ISBN  1-85605-705-4
  • Гордон, Ефим и Хазанов, Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов. Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1994. ISBN  0-8317-3939-8.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российской авиации "Скопа" 1875–1995 гг.. Лондон, Оспри, 1995 г. ISBN  1-85532-405-9
  • Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov. Ренн, Франция: Издания Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7 (Французский)
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Поликарпова в действии, часть 1 (Самолет в действии № 157). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-343-4