Ильюшин Ил-10 - Ilyushin Il-10

Ил-10
Ильюшин Ил-10М Советский ВС Монино 29.08.94 edited-3.jpg
Ильюшин Ил-10М с опознавательными знаками ВВС СССР, хранящийся в подмосковном музее Монино
РольШтурмовик
ПроизводительИльюшин, Авиа
Первый полет18 апреля 1944 г.[1]
Вступление1944
На пенсии1962 (Чехословакия)
Основные пользователиСоветские ВВС
Чехословацкие ВВС
Польские ВВС
Произведено1944 –1954[2]
Количество построенных6166 (4966 Ил-10 + 1200 Б-33)[2]
Разработано изИльюшин Ил-2
Разработан вИльюшин Ил-16

В Ильюшин Ил-10 (Кириллица Илью́шин Ил-10, Название отчетности НАТО: "Зверь"[3]) был Советский штурмовик разработан в конце Вторая Мировая Война посредством Ильюшин строительное бюро. Это также лицензия -встроен в Чехословакия к Авиа как Авиа Б-33.

Разработка

С самого начала Восточный фронт боевых действий во Второй мировой войне, Советские ВВС (ВВС) использовали удачный штурмовик Ильюшин Ил-2 Штурмовик на базе Микулин АМ-38 рядный двигатель. По мере того, как война прогрессировала, Советы строили планы на преемника этого самолета. Основной целью было повышение скорости и маневренности на малых высотах, в основном для уклонения от малокалиберных зенитная артиллерия, который был основной угрозой для штурмовиков, и устранить некоторые недостатки Ил-2. Наиболее перспективным проектом был современный, легкий и маневренный штурмовой самолет ближнего действия. Сухой Су-6, разработан Павел Сухой бюро из 1942. В то же время, Сергей Ильюшин разработал более тяжелый самолет, БШ М-71, (Ил-8 М-71), созданный на основе проекта Ил-2, на котором он частично базировался, для установки на прототипе. Туманский М-71 радиальный двигатель, которые не поступили в производство.

В 1943 Ильюшин приступил к работе над новым самолетом, Ил-1, который должен был быть одно- или двухместным тяжело бронированный истребитель -перехватчик, предназначенный в основном для борьбы с противником бомбардировщики и транспорт. Ил-1 был похож на Ил-2, но был более современным, компактным и оснащался новым двигателем Микулина: АМ-42. Но ВВС отказались от идеи тяжелых бронированных истребителей из-за их низкой скорости, которой было недостаточно для перехватить современные бомбардировщики. В результате Ильюшин решил превратить Ил-1 в двухместный штурмовик, изменив обозначение на Ил-10 в начале 1944 г. (нечетные номера зарезервированы для истребителей).

В то время Ильюшин также закончил прототип более тяжелого штурмовика, Ил-8, использующий тот же двигатель, более близкий к Ил-2. Он нес более высокую полезную нагрузку (1000 кг / 2204 фунта), но имел более низкие характеристики, чем Ил-10. Оба типа впервые поднялись в воздух в апреле 1944 года, Ил-10 значительно превосходил Ил-8, который имел плохую управляемость. Ил-10 успешно прошел испытания в начале июня 1944 года.[4]

Третьим конкурентом был новый вариант Сухой Су-6, также оснащенный двигателем АМ-42. После сравнительных испытаний Ил-10 был признан победителем и был выбран в качестве нового штурмовика, несмотря на некоторые мнения, что Су-6 был лучшим самолетом, несмотря на худшие характеристики и полезную нагрузку, с лучшим вооружением. Примечательно, что опытный образец Су-6 испытывался с максимальной полезной нагрузкой, что привело к снижению характеристик, в то время как Ил-10 испытывался с нормальной полезной нагрузкой. Некоторые преимущества Ил-10 заключались в его техническом сходстве с Ил-2.

Производство

Avia B33 в Польский музей авиации

23 августа 1944 года решением Государственного комитета обороны (ГКО) Ил-10 был заказан в серийное производство как новый штурмовик.[5] Вооружение изначально было аналогично поздней модели Ил-2, с двумя 23 мм. ВЯ-23 пушки и два Пулеметы ШКАС в крыльях и 12,7 мм UBT пулемет для тыла стрелок, и 400 кг, или максимум 600 кг бомб. В отличие от Ил-2 и Су-6 изначально не предназначался для перевозки ракеты.

Производство Ил-10 началось в Куйбышев на заводах № 1 и № 18. Первый серийный самолет поднялся в воздух 27 сентября 1944 года, и к концу 1944 года было выпущено 99 самолетов. У самолетов ранних серий наблюдались проблемы с прорезыванием зубов, в первую очередь неисправности двигателей и пожары. Большинство проблем было устранено к 1945 году. Самолеты, выпущенные с апреля 1945 года, могли нести четыре неуправляемых ракеты класса "воздух-земля". Самолеты, выпускавшиеся с 1947 г., были оснащены более мощным вооружением, состоящим из четырех 23-мм НС-23 пушки в крыльях и 20-мм пушка для заднего стрелка. Производство Ил-10 прекратилось в 1949 году после выпуска 4600 самолетов; в последние два года их выпускал завод №64.

С 1945 по 1947 год - 280 УИл-2 или же Ил-10У тренер варианты были произведены. Кабину заднего стрелка заменили более длинной инструкторской кабиной с двойным управлением. Его характеристики и конструкция были аналогичны боевому варианту, за исключением вооружения, которое было сокращено до двух пушек, двух ракет и стандартной загрузки бомб.

В 1951 г. Чехословацкий твердый Авиа получила лицензию на производство Ил-10 с обозначением В-33. Первый полетел 26 декабря 1951 года. Изначально двигатели были советского производства. С 1952 года двигатели также производились в Чехословакии как М-42. Помимо боевого варианта, на вооружение поступил и чехословацкий учебно-тренировочный вариант под обозначением CB-33. Всего к 1956 году было построено 1200 B-33.

В 1951 г. благодаря опыту, приобретенному во время Корейская война Советские ВВС решили, что пропеллер штурмовик все еще мог быть полезен, и было решено возобновить производство Ил-10 в модифицированном варианте, Ил-10М, который впервые поднялся в воздух 2 июля 1951 года. Он был немного длиннее, с более широким размахом крыла, большими рулями и плавником под хвостом. Четыре из недавно разработанных NR-23 пушки были установлены в крыльях, а полезная нагрузка осталась прежней, и было установлено более новое навигационное оборудование, дающее частичную всепогодную способность. Скорость немного снизилась, но улучшилась управляемость. С 1953 по 1954 год было изготовлено 146 Ил-10М, все, кроме 10, Ростов-на-Дону завод №168.

Всего было изготовлено 6 166 экземпляров Ил-10, в том числе построенных по лицензии.

Испытания Ил-10 с более мощными двигателями АМ-43 и АМ-45 прошли, но безуспешно. Затем Ильюшин сконструировал зажигалку. самолет непосредственной поддержки, то Ил-16, с улучшенными характеристиками и аналогичным вооружением. Первый полет состоялся 10 июня 1945 года. Небольшая партия была запущена в производство, но проект был отменен в 1946 году из-за ненадежности двигателя АМ-43.

Дизайн

Техническое описание

Планер был один двигатель двухместный моноплан, с металлическим покрытием Рамка. Это было сильно бронированный. Передняя часть фюзеляж, с кабина, представлял собой снаряд из броневых листов толщиной 4–8 мм; самые толстые, 8 мм, находились под двигателем, над двигателем брони не было. Перед ветровое стекло был изготовлен из бронестекла толщиной 64 мм (2,5 дюйма). Также бронировались крыша над пилотом, рамы боковых окон в кабине пилота, стена между сиденьями экипажа и задняя стенка за кабиной. Общий вес брони составил 994 кг, включая навесное оборудование. Крыло состояло из центральной секции с двумя бомбовые отсеки, и две съемные внешние панели. В ходовая часть был выдвижным. Основные колеса складывались назад после поворота на 86 °.

Ранние Ил-10 имели два 23-мм ВЯ-23 автопушки (По 150 патронов) и 2 патрона 7,62 мм. ШКАС пулеметы (По 750 патронов) закреплено в крыльях, а 12,7-мм пулемет УБТ в корме. стрелок станция БУ-8, на 150 патронов. Горизонтальный угол поля стрельбы заднего пулемета составлял 100 °. С 1947 года на вооружении самолетов находилось четыре НС-23 23-мм пушка в крыле (по 150 выстрелов) и 20-мм пушка Б-20Т в заднем посту наводчика БУ-9 (150 выстрелов). Ил-10М имел четыре 23-мм NR-23 пушки в крыльях (по 150 выстрелов) и 20-мм пушка Б-20ЕН в заднем посту стрелка БУ-9М (150 выстрелов). Авиа Б-33 имела четыре 23-мм пушки НС-23РМ в крыльях и 20-мм пушку Б-20ЭТ в заднем посту стрелка БУ-9М.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, максимальная - 600 кг. Это могла быть малая осколочная или противотанковая бомбы, размещать в бомбоотсеках, или четыре бомбы по 50–100 кг в бомбоотсеках и снаружи под крыльями, или две бомбы по 200–250 кг, прикрепленные под крыльями. Мелкие бомбы закладывались прямо на пол бомбоотсека, штабелями. Типовая нагрузка составляла 182 (максимум 200) 2 кг осколочно-фугасных авиабомб АО-2,5-2 или 144 противотанковых ПТАБ-2,5-1,5 ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА бомбы. Помимо бомб, четыре неуправляемые ракеты РС-82 или же RS-132 мог нести на рельсовых пусковых установках под крыльями. На самолетах Avia B-33 были установлены и другие типы ракет. Поздние советские самолеты могли нести пусковые установки ОРО-82 и ОРО-132. В хвостовой части находилась пусковая установка ДАГ-10 с 10 зенитными или противопехотными гранатами АГ-2 (после броска они падали с парашютами, а затем взрывались, но на практике широко не применялись).

Двигатель Ил-10 был 12-цилиндровым. рядный V-образный двигатель Микулин АМ-42, жидкостного охлаждения, мощность 1770 л.с. продолжительная, взлетная мощность 2000 л.с. Винт трехлопастной АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м. Два топливных бака в фюзеляже: верхний 440 л над двигателем впереди кабины и нижний 290 л под кабиной. Самолет имел радиостанцию ​​и фотоаппарат АФА-1М в задней части фюзеляжа.

История эксплуатации

В октябре 1944 года Ил-10 впервые поступил на вооружение учебных частей в г. Советские ВВС. В январе 1945 года первая боевая часть Ил-10 поступила на вооружение 78-го гвардейского штурмового авиационного полка, но в боевые действия не вошла из-за незавершенного обучения. Однако еще трем единицам Ил-10 удалось принять участие в финальных боевых действиях Второй мировой войны в Европе. Это 571-й штурмовой авиационный полк (с 15 апреля 1945 г.), 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк (с 16 апреля 1945 г.) и 118-й гвардейский штурмовой авиационный полк (с 8 мая 1945 г.). Около десятка самолетов были уничтожены зенитный огонь или поломки двигателя, но Ил-10 оказался удачной конструкцией. Один был сбит Fw 190 истребитель, но экипаж 118-го полка сбил еще один Fw 190 и, вероятно, повредил еще один. 10 мая 1945 года, на следующий день после официального советского окончания войны, (День Победы ), в боевых частях ВВС СССР насчитывалось 120 исправных Ил-10 и 26 выведенных из строя.

После того, как СССР возобновил войну против Японская империя, с вторжение в Маньчжурию, с 9 августа 1945 г. в боевых действиях в составе авиации Тихоокеанского флота использовалась одна часть Ил-10 26-го штурмового авиационного полка авиации Тихоокеанского флота. Корейский полуостров, нападая на японские корабли в Расин и железнодорожный транспорт.

После войны, до начала 1950-х годов, Ил-10 был базовым советским штурмовиком. Был снят с вооружения в г. 1956. В то же время работаем над новыми струя -мощные специализированные бронированные штурмовики (например, Ил-40 ) был отменен, и Советы превратились в многоцелевой истребитель-бомбардировщик авиация. Ил-10 и его лицензионный вариант, Avia B-33, стали базовым штурмовиком авиалайнера. Варшавский договор страны. С 1949 по 1959 г. Польские ВВС использовали 120 Ил-10 (в том числе 24 УИл-10) и 281 Б-33. В Польше B-33 был модифицирован для размещения под крыльями 400-литровых топливных баков. С 1950 по 1960 гг. Чехословакия использовали 86 Ил-10, в том числе шесть УИл-10, и около 600 В-33. С 1949 по 1956 гг. Венгерские ВВС использовали 159 Ил-10 и В-33. С 1950 по 1960 гг. Румынские ВВС использовали 14 Ил-10 и 156 Б-33. Болгария также использовал эти самолеты.

В конце 1940-х годов было передано 93 Ил-10 и УИл-10. Северная Корея. Затем они использовались в 57-м полку штурмовой авиации на начальном этапе Корейская война. Первоначально они успешно применялись против слабой противовоздушной обороны южнокорейских войск (после отказа США поставлять на юг «тяжелое вооружение»), но затем они понесли большие потери в боях с войсками Южной Кореи. ВВС США истребители и сами бомбили землю. Через несколько недель осталось около 20. Летом 1950 года Северная Корея получила больше самолетов из СССР. Северокорейцы утверждали, что 22 августа 1950 года они потопили военный корабль с Ил-10, но это не подтвердилось.

С 1950 года Ил-10 использовались Китайская Народная Республика, в двух полках штурмовой авиационной дивизии. Они использовались в бою во время конфликта с республика Китай, (Тайвань), над приграничными островами в январе 1955 года. Они оставались на вооружении до 1972 года (заменены на Наньчан Q-5 ). С 1957 г. Йемен использовали 24 Б-33.

Кемлиц инцидент[6]

14 апреля 1951 г. состоялся полет советского самолета Ил-10 авиакомпании 16-я воздушная армия отправился Reinsdorf для полигона бомбометания и обстрела Либерозер-Хайде. Тринадцать самолетов разбились на обширной территории в окрестностях Кемлица, в результате чего погибло 26 членов экипажа. Экипажи похоронены на советском кладбище в Потсдаме. В апреле 2011 года на деревенской площади в Кемлице был установлен мемориальный камень.[7]

Варианты

Ил-10
Вариант первоначального производства[8]
Ил-10М
Модернизированный производственный вариант[8]
Ил-10У
2-местный операционный инструктор. Также известный как УИл-10.[8]
Авиа Б-33
Вариант первого Ил-10, построенный в Чехословакии[8]
Авиа БС-33
Двухместный учебно-тренировочный комплекс Чехословакии[8]

Операторы

Операторы Ил-10
Ильюшин Ил-10 (Китайский музей авиации)
Ил-10 из Корейские народные военно-воздушные силы в Международный аэропорт Кимпо, Южная Корея, 21 сентября 1950 г.
Королевство Афганистан Королевство Афганистан
  • Афганские ВВС могли получить несколько самолетов B-33, но это не подтверждено.
 Болгария Народная Республика Болгария
  • Болгарские ВВС получил первые Ил-10 в 1947 году, позднее было поставлено неизвестное количество В-33. Все были сняты в 1954 году.[9]
 Китайская Народная Республика
  • ВВС Народно-освободительной армии С 1950 по 1952 год было импортировано 254 штурмовика Ил-10, использовавшихся штурмовыми авиационными подразделениями НОАК. Они использовались в боях во время конфликта с Тайванем на приграничных островах в январе 1955 года. Последние 103 Ил-10 были выведены из эксплуатации в 1972 году.
 Чехословацкая Социалистическая Республика
  • Чехословацкие ВВС Летом 1950 г. получили около 80 Ил-10 и 4–6 УИл-10. Дополнительно было поставлено около 600 В-33 местного производства. Все эксплуатировались с 1950 по 1962 год.[10]
 Венгрия Венгерская Народная Республика
  • Венгерские ВВС получил 159 самолетов Ил-10 (в том числе около 14 учебных УИл-10) и эксплуатировал его с 1949 по 1956 год. При выводе на пенсию было уничтожено 120 планеров.[9] Венгерское кодовое название Ил-10 было "Пардук" (Пантера).
 Индонезия
  • ВВС Индонезии получил неизвестный номер B-33 из Польши в 1957 году. Самолет был модифицирован в Польше и мог нести дополнительный 300-литровый топливный бак под фюзеляжем. Из-за плохой управляемости самолеты были возвращены в Польшу.[9]
 Северная Корея
 Польская Народная Республика
  • Польские ВВС получил около 120 самолетов Ил-10 (вероятно, 96 Ил-10 и 24 УИл-10) и эксплуатировал его с февраля 1949 по 1959 год. Кроме того, с 1954 по 1956 год было поставлено не менее 281 самолета В-33, но все они были сняты в 1961 году из-за низкое качество.[11] Польские самолеты B-33 были модифицированы для перевозки дополнительного топлива.
Румыния Румынская Народная Республика
  • Румынские ВВС получил 14 старых Ил-10 и УИл-10 в 1950 и 1952 годах. В 1953 году было поставлено 140 учебных самолетов Б-33 и 16 самолетов СВ-33, которые использовались до 1960 года.[12]
 Советский союз
Йемен Королевство Йемен

Самолет на дисплее

Технические характеристики (Ил-10)

Ил-10 Silh.jpg

Данные из Плодовитый штурмовик Ильюшина - Часть вторая[15]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 11,06 м (36 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 11,06 м (36 футов 3 дюйма)
  • Высота: 4,18 м (13 футов 9 дюймов) (хвост вверх)
  • Площадь крыла: 30,00 м2 (322,9 кв. Футов)
  • Пустой вес: 4680 кг (10318 фунтов)
  • Вес брутто: 6,335 кг (13966 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 6,535 кг (14,407 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 747 л (164 имп гал; 197 галлонов США)
  • Электростанция: 1 × Микулин АМ-42 с жидкостным охлаждением Двигатель V12, 1320 кВт (1770 л.с.) (максимальная продолжительная мощность, 2350 об / мин)
  • Пропеллеры: 3-лопастной AV-5L-24, диаметр 3,60 м (11 футов 10 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 551 км / ч (342 миль / ч, 298 узлов) на высоте 2800 м (9200 футов); 507 км / ч (274 узлов; 315 миль / ч) на уровне моря[16]
  • Крейсерская скорость: 310 км / ч (190 миль / ч, 170 узлов) на высоте 500 м (1600 футов)
  • Классифицировать: 800 км (500 миль, 430 миль) на высоте 500 м (1600 футов)
  • Практический потолок: 5500 м (18000 футов)
  • Время до высоты: От 5 минут до 3000 м (9800 футов)[16]

Вооружение

  • Оружие:
    • 2 × 23 мм Вя-23 пушка (150 выстрелов) и 2 × 7,62-мм Пулеметы ШКАС (750 RPG) в крыле (серийный самолет военного времени) или же 4x 23 мм НС-23 (150 выстрелов) в крыло (самолет послевоенного производства) и
    • 1 × 20 мм Березин Б-20 пушка (150 рпг) или же 12,7 мм Пулемет УБТ (150 выстрелов) в задней башне
  • Ракеты: 4× РС-82 или ракеты РС-132
  • Бомбы:
    • 6 × 50 кг (110 фунтов) бомб или же
    • 4 × 100 кг (220 фунтов) бомбы или же
    • 2 × 250 кг (550 фунтов) бомбы

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Michulec 1999, стр. 24.
  2. ^ а б Michulec 1999, стр. 27.
  3. ^ Ганстон 1995, стр.108.
  4. ^ Грин и Суонборо, Энтузиаст воздуха Август – ноябрь 1980 г., стр. 26–27.
  5. ^ Грин и Суонборо, Энтузиаст воздуха Август – ноябрь 1980 г., с.27.
  6. ^ Германия, Märkische Allgemeine, Потсдам, Бранденбург. "Broschüre beleuchtet die Hintergründe eines Unglücks im Jahr 1951 - Massenabsturz von Militärfliegern bei Kemlitz - MAZ - Märkische Allgemeine". Märkische Allgemeine Zeitung (на немецком). Получено 2017-06-28.
  7. ^ Rundschau, Lausitzer. "Gedenken an mystery Flugzeugabstürze". www.lr-online.de (на немецком). Получено 2017-06-28.[постоянная мертвая ссылка ]
  8. ^ а б c d е Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия российских самолетов Osprey. Скопа. п. 108. ISBN  1855324059.
  9. ^ а б c d е Michulec 1999, стр. 29.
  10. ^ Michulec 1999, стр. 28–29.
  11. ^ Michulec 1999, стр. 28.
  12. ^ Тюдор, 2004
  13. ^ [1] Музей Монино
  14. ^ https://www.instagram.com/p/CBv8tofFqOF/?utm_source=ig_web_copy_link
  15. ^ Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Август – ноябрь 1980 г., с. 34.
  16. ^ а б https://www.youtube.com/watch?v=gamL-iZ2DlM

Библиография

  • Дональд, Дональд и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации. Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2.
  • Гордон, Ефим и Сергей Комиссаровы. Ильюшин Ил-2 и Ил-10 Штурмовик. Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN  1-86126-625-1.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Летопись Илюши: плодоносный штурмовик Ильюшина" Энтузиаст воздуха, No. 12, апрель – июль 1980 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press, 1980. стр. 1–10, 71–77. ISSN 0143-5450.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Плодоносный штурмовик Ильюшина - Часть вторая". Энтузиаст воздуха, No. 13, август – ноябрь 1980 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press, 1980. стр. 26–34. ISSN 0143-5450.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9.
  • Хардести, фон. Красный Феникс: подъем советской авиации, 1941–1945 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1982. ISBN  1-56098-071-0.
  • Мичулек, Роберт. Ил-2 Ил-10. Монография Lotnicze # 22 (по польски). Гданьск: AJ-Press, 1999. ISBN  83-86208-33-3.
  • Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (3 изд.) (на русском). Москва: Машиностроение, 1994. ISBN  5-217-00477-0. (Шавров В. История конструктских самолетов в СССР, 1938–1950 гг. (3-е изд.). перевод: История авиастроения в СССР: 1938–1950 гг.. М .: Машиностроение, 1994. ISBN  5-217-00477-0).
  • Растренин, О.В. «Штурмовик Ил-10. Часть 1». Авиа-Коллекция, 5/2004.
  • Растренин, О.В. «Штурмовик Ил-10. Часть 2». Авиа-Коллекция, 1/2005.
  • Шорс, Кристофер. Штурмовик Второй Мировой Войны. Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN  0-356-08338-1.
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Ил-2 Штурмовик в действии (самолет № 155). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-341-8.
  • Тюдор, Василий. "Modernizarea aviatiei militare romane" / Журнал Orizont Aviatic No. 26, Декабрь 2004 г.